Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Тогда стартер можно разместить на верхнем шкиву а маховик проточить для облегчения. Раз колокол будет свой.
СУ на базе двигателя ВАЗ (классика) и клино-ременного редуктора
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Два ремня типC на такую мощность я не рискнул даже выезжать. Жуть жуткая.
Привод на ходовую - двухременный вариатор,а на молотилку вроде простые 4 параллеьных ремня.
Если поближе к ременной тематике:
Привод на рабочие органы - как правило 4 ремня профиль С (+еще 1-2 на измельчитель) со стороны маховика. Коленвал разгружен. Включается либо штатной муфтой сцепления, либо лениксом. Передаваемая мощность - полная (за исключением отбираемой на ходовую часть)
Привод на ходовую, в большинстве случаев с переднего носка. Не более 40 кВт. Примерно до 90 годов ставился вариатор, ремень 45*22. Подшипники НЕ разгружены. Потом перешли на гидростатическую трансмиссию, момент на насос передают либо карданом, либо поликлиновым ремнем (солидным). С ремнями вал разгружают (см. 3 сообщ.).
На самом деле вариантов намного больше, встречаются и насосы-тандемы, и угловые редуктора, и много еще чего. Об этом не будем)
Размерности ремней не помню конечно уже, а в остальном все так и есть. 40кВт при рабочих оборотах дизеля - это вполне солидный момент, а значит и усилие натяжения. Хотя не пойму - чем ограничены именно 40 кВт? В подъем в транспортном положении с отключенной молотилкой дизель все свои лошаденки отдавал на вращение колес вполне себе беспроблемно🙂
Цифра примерная, попадалась в расчетах.
В зависимости от типа привода, ограничивается ремнями (буксуют) или регулировкой предохранительных клапанов в ГСТ (сбрасывают давление)
Не все, ровно столько сколько может передать трансмиссия. В транспорте часовой расход (соответственно потребляемая / вырабатываемая мощность) ниже в несколько раз чем в работе.
Считать надо. У ихних моторов площадь одной шейки больше жигулевских всех вместе взятых 🙂
Эт однозначно ;D
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
В этом случае кореные подшипники расположены с двух сторон от поршня , а мы говорим о консольной нагрузке направленной только в одну сторону . Конечно и в таком варианте это будет работать , вопрос сколько ? Думаю что в предложенном мной , намного дольше . Хотя это абсолютно умозаключительные рассуждения , сравнительных ипытаний никто не проводил .
У Лансер Эволюшен, в пике момента, около 11 тонн на шатун.
Данилюк как то говорил, ремни надо тянуть примерно 700 кг на 5 ручев. И + - играет огромную роль, при всей простоте, правильно настроить клиноременный редуктор сложно, в итоге ремни как првило перетянуты и вытягиваются неравномерно. А недотяг, псигологически тяжело воспринимается, особенно если ремни длинные. В общем геморой еще тот.про износ сказать сложно, двигатель умер по другой причине, моему разгильдяйству. Хотя, тот же данилюк предупреждал, что для вкладышей не есть гуд.
Atakum
Я люблю строить самолеты!
У меня предполагаются минимально возможной длины. Разумеется импортные, я в свое время имел дело с разными. Опыт и знания имеются.
А если посчитать? Площадь поршня Эво 56.75 кв. см., делим 11000кг на 56,75 и получаем 194 кг на см квадратный. Это типа пиковое давление. Так вот такое пиковое давление достигается только на современных дизелях с наддувом с избытком 5 атм. Так что хотя бы на 2 уж поделите... 😉
Atakum
Я люблю строить самолеты!
Клиновые ремни прочнее на разрыв. Для автомобилей у них избыточная прочность, так как сечение увеличено для большей площади контакта со шкивом. Когда придумали поликлиновые, то появилась возможность уменьшить толщину. Для передачи мощности на генератор, компрессор АС или насос ГУРа с двигателя (1-3 квт) этого достаточно. А в авиации нужно передать ВСЮ мощность двигателя на винт. Несколько клинововых ремней и еть как один поликлиновый. Все просто 🙂
Торг здесь неуместен. 🙂 Это реальное пиковое давление. 200 бар- грань детонации этого мотора.
Значит о нагрузке от ремней можно не думать лишних деталей не будет, и легче...
Думать надо. Несущая способность вкладышей огромна, при наличии давления и вращении. В момент запуска будет полусухое прение и износ, что и видим из примера выше.
Atakum, передачу мощности несколькими КЛИНОВЫМИ ремнями практикуют давно, но , если каждый из ремней нагружен номинально, они начинают достаточно быстро вытягиваться, но незадача в том , что вытягиваются они не одинаково, восстановление натяжения не обеспечивает одинаковой загрузки ремней -- дальше процесс идёт по возрастающей. Методики по расчёту таких передач ограничивают допустимое количество параллельно работающих ремней. И второе. БОльшая высота клинового ремня по сравнению с поликлиновым (при их одинаковой расчётной мощности) не обеспечивает ему более высокой прочности на растяжение. Количество корда (как раз и передающего растяжение) в поликлиновом или равно или несколько больше (больше места для размещения корда) чем в клиновом ремне. -------------- одним словом не всё просто. 🙂 😉 :~~) Дельталётчики прошли этот "курс" давно.
