KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Нет, всё именно так. Су мах у Кларка 12,7 % например, сильно уменьшается с уменьшением Re. У 15% эта тенденция сохранится.
Свободнонесущий среднеплан PV
Вас не смущает цифра 16,6%? Вы , действительно хотите построить самолет, который, в лучшем случае будет иметь одну скорость, с опасно малой вертик. скоростью, при даче газа сам произвольно теряет скорость, пытаясь набрать высоту, при уборки разгоняет от потери высоты? Посадочная скорость больше крейсерской, из за нехватки отриц. подьемной силы гориз. стабилизатора из за отсутствия обдува пропеллером, выравнивание при помощи мотора, а отказ его... пытаешся разгонять скорость, а сзади огромный интерцэптор.
Я летаю на Кларке-У (11,7%), профиль очень предсказуем, срыв при большом угле с моментальной... recovery, трудно сорвать. ЦТ 28,5%, хотелось привязать к хвосте кг 1-2 для полного счастья, но лень, летит. Советую ориентироватся на цифры 29-30%, не пожалеете. :IMHO
Я летаю на Кларке-У (11,7%), профиль очень предсказуем, срыв при большом угле с моментальной... recovery, трудно сорвать. ЦТ 28,5%, хотелось привязать к хвосте кг 1-2 для полного счастья, но лень, летит. Советую ориентироватся на цифры 29-30%, не пожалеете. :IMHO
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Плохо, что первый проект забросили.
Потом второй забросите не доделав...
Потом второй забросите не доделав...
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
У меня есть стаб S-1,5 м2,весит 6 кг вместе с узлами и короткой тягой из двух деревянных лонжеронов и 4 нервюры,остальное резаный пенопласт и оклейка стеклом в один слой,носок до первого лонжерона в два слоя,так же и РВ..это все расчитано под аппарат 115 кг.)делал не я 🙂но понравилась технология)правда узлы из титана.Мой стаб весит 7,5 кг при S-1,6м2 из дерева и общивкой из стэф 0,3 мм.с короткими тягами на РВ. И это считается тяжелым стабом 😉
Насчет фюза. Я увидел приклееный киль и подумал вес фюза с килем 🙂 и со шпангоутами. 🙂
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Стабилизатор ещё желательно вверх поднять что бы хотя бы 1/3 киля была под стабилизатором и на больших углах руль направления работал. И да киль маленький. На этих размерах коэффициент под 0,6. 0,06 должен быть для ВО и ГО.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
И по крылу. На А-21 размах 6,6м и хорда 0,9 качество при тех же размерах 6..7 едениц, это мало. У вас размах меньше, хорда больше и т.е. будет 5..6 качество это совсем мало. Рекомендую сделать размах не меньше 6,5 лучше 7м и хорду 0,8..0,85. Крыло прямое. Можно сделать матрицу на половину оболочки. И потом их (оболочки) склеить между собой.
Не заброшен, отложен - и я это четко указал. Причина очень проста. Почти все основные компоненты для него готовы - стойки, оперение, переднее крыло, фюзеляж - все из стекла. Дальше следует сборка, которую я отложил до наступления холодов, т.к. для сборки тепло не нужно, а я не могу поддерживать в мастерской температуру выше 15 градусов, поэтому теплое время года использую по максимуму для изготовления пластиковых деталей - вот и занялся пластиком для другого проекта.
Пенопласт + два стеклянных лонжерона + оклейка стеклом.
Пена уже была вырезана, но поскольку тут возникла дискуссия на тему выбора профиля, - удалось посеять сомнения на счет выбора в пользу Кларк. Крайний совет был применить NACA 230хх и я скорее всего склонюсь в его пользу.
Здесь уже было несколько постов на эту тему, мнения людей расходятся. Вплоть до диаметрально противоположных.
Так что вопрос пока открыт...
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Если крыло по безматричной технологии, то может с сужением тогда ?
сужение уменьшит массу или можно больше размах сделать без увеличения веса.
Ещё карбюратор с возможностью перевернутого полета и будет отличный летадло.
сужение уменьшит массу или можно больше размах сделать без увеличения веса.
Ещё карбюратор с возможностью перевернутого полета и будет отличный летадло.
Неизвестно, как сложится ситуация, в итоге, с центровкой (весовая сводка слишком мало детализированна) - но я, превентивно, (с расчетом, напр. на более мощный мотор) поставил бы S-образный профиль со сдвинутым вперед, центром давления, что равноценно смещению крыла вперед ; ну, на худой конец - безмоментный профиль типа NACA 230ХХ с постоянным центром давления на четверти хорд.
Примененный на самолете Ворон, подобной же, схемы свободнонесущего среднеплана, профиль К-3, показал, на больших углах атаки, очень плавный и предсказуемый срыв. NACA 23015, на самолете Ларос-100, также не имел никаких неожиданностей и очень высокие несущие свойства.
Если бы болван еще не был готов, можно было бы порекомендовать оттянуть макс. ширину ф-жа назад, до задней кромки; в сложившейся же, ситуации, зализ обязателен - тогда может получиться совсем неплохо.
Отвечая одновременно на три крайних поста и несколько более ранних.
1) Пожалуй, я действительно склонюсь в пользу профиля NACA 230ХХ в силу следующих причин: максимальная толщина приходится на 30%хорды, что имеет значение в моем случае, т.к. крыло не имеет продольного развития в зоне от 0 до 30% в месте максимальной нагрузки (там находится кабина пилота, лобик крыла имеет разрыв), а по понятным причинам основной лонжерон хочется расположить в точке максимальной толщины, плюс к этому профиль NACA 230ХХ имеет в любой точке выпуклую поверхность, что безусловно облагораживает его с точки зрения устойчивости оболочки. На вопрос почему изначально закладывал Кларк отвечу очень просто - это классика. Профиль давно известный, хорошо изученный и применен в бесчисленном количестве машин. Но форумы для того и нужны, чтобы была критика и рождались более правильные решения.
Болван крыла вырезан, - небольшая беда. Работы на 4 часа.
2) Среднеплан. Исходя из заданного самому себе ТЗ, крыло должно быть съемным (просто для удобства транспортировки). Варианта два: либо делать отъемные консоли (что предполагает мощный и, соответственно, нелегкий) центроплан, либо единое крыло, соединяемое с фюзеляжем. Крыло в виде моноблока, с размахом 6, либо даже 7 метров, вполне можно перевозить на крыше машины. Весить будет легче чем консоли + центроплан. А вот самое удобное и легкое крепление к фюзеляжу - к гарготам фюзеляжа, и если не в ущерб прочности и/или весу фюзеляжа - то по центру. Поэтому - центроплан.
3) В дополнение к п. 2) Такое расположение крыла позволяет по факту постройки фюзеляжа, шасси, и пр. - всего, кроме собственно крыла, расположить его в итоге там где надо, не рвя остатки волос на голове от досады, что расположил "центроплановую" часть фюзеляжа с ошибкой на несколько сантиметров.
4) По поводу размеров ВО. Оно выбрано практически в соответствии с классическими рекомендациями, 10% от площади крыла, его площадь чуть более 0,5м2 при плече чуть более 2,5 хорды. ПОЧТИ соответствует классике, так что почти нормально. Но, кроме того, не следует забывать - есть классические приемы для определения площадей и плеч оперения, а есть просто физика. Предполагаемый взлетный вес самолета - в пределах 250кг, а такая масса заранее предполагает меньшие моменты инерции, нежели в классическом случае. Обратите внимание на размеры ВО и, особенно, РН того же Квики - просто прослезитесь от умиления. Не вписывается в классические каноны абсолютно, а причина банальна - малый вес и моменты инерции.
Кроме того, если не заморачиваться на размах ВО, его эффективность элементарно регулируется увеличением полной хорды за счет увеличения развития РН (это если вдруг потребуется).
5) Зализ крыла.
На тему тандема в ноябре-декабре этого года создам отдельную тему, т.к. другой проект, не хочу смешивать два проекта в одной ветке.
6) Возвращаясь к центровке. Надеюсь, что хоть частично я реабилитирован. Кроме того, товарищи, все обратили внимание на центровку с максимальным весом пилота и словно не увидели, что она составляет 130кг. Надеюсь, большинство согласятся что случай не частый. Я сам не мелкий, - но не 130. Всего-то 120. Но даже и этот вес даст центровку в районе 17,5%, что может быть избыточно устойчиво, но вполне приемлемо.
7) Возвращаясь собственно к постройке. Прошу совета у композитчиков. На сегодняшний день грубый вывод болвана закончен. Киль, который недавно был вклеен - отшпатлеван, частично отшкурен, сегодня приступил к снятию копий с наиболее "кляузных" участков для определения диспропорций право/лево, а именно: область форкиля и перехода переднего гаргота в капот. Фото прилагаю. Сейчас в работе будет некоторый перерыв - на неделю надо ехать в командировку, а к концу сентября планирую начать изготовление матриц. Далее, можно исходить из того, что на болван распылена жидкая шпатлевка и он выведен под ноль. Следующий этап - собственно изготовление матриц.
Посоветуйте, как сделать с наименьшими усилиями? У меня есть доступ к стеклотканям, стекломатам, эпоксидной смоле, нет проблем воспользоваться установкой для напыления стеклопластика (но там строго полиэфирная смола).
Заранее благодарен за советы.
1) Пожалуй, я действительно склонюсь в пользу профиля NACA 230ХХ в силу следующих причин: максимальная толщина приходится на 30%хорды, что имеет значение в моем случае, т.к. крыло не имеет продольного развития в зоне от 0 до 30% в месте максимальной нагрузки (там находится кабина пилота, лобик крыла имеет разрыв), а по понятным причинам основной лонжерон хочется расположить в точке максимальной толщины, плюс к этому профиль NACA 230ХХ имеет в любой точке выпуклую поверхность, что безусловно облагораживает его с точки зрения устойчивости оболочки. На вопрос почему изначально закладывал Кларк отвечу очень просто - это классика. Профиль давно известный, хорошо изученный и применен в бесчисленном количестве машин. Но форумы для того и нужны, чтобы была критика и рождались более правильные решения.
Болван крыла вырезан, - небольшая беда. Работы на 4 часа.
2) Среднеплан. Исходя из заданного самому себе ТЗ, крыло должно быть съемным (просто для удобства транспортировки). Варианта два: либо делать отъемные консоли (что предполагает мощный и, соответственно, нелегкий) центроплан, либо единое крыло, соединяемое с фюзеляжем. Крыло в виде моноблока, с размахом 6, либо даже 7 метров, вполне можно перевозить на крыше машины. Весить будет легче чем консоли + центроплан. А вот самое удобное и легкое крепление к фюзеляжу - к гарготам фюзеляжа, и если не в ущерб прочности и/или весу фюзеляжа - то по центру. Поэтому - центроплан.
3) В дополнение к п. 2) Такое расположение крыла позволяет по факту постройки фюзеляжа, шасси, и пр. - всего, кроме собственно крыла, расположить его в итоге там где надо, не рвя остатки волос на голове от досады, что расположил "центроплановую" часть фюзеляжа с ошибкой на несколько сантиметров.
4) По поводу размеров ВО. Оно выбрано практически в соответствии с классическими рекомендациями, 10% от площади крыла, его площадь чуть более 0,5м2 при плече чуть более 2,5 хорды. ПОЧТИ соответствует классике, так что почти нормально. Но, кроме того, не следует забывать - есть классические приемы для определения площадей и плеч оперения, а есть просто физика. Предполагаемый взлетный вес самолета - в пределах 250кг, а такая масса заранее предполагает меньшие моменты инерции, нежели в классическом случае. Обратите внимание на размеры ВО и, особенно, РН того же Квики - просто прослезитесь от умиления. Не вписывается в классические каноны абсолютно, а причина банальна - малый вес и моменты инерции.
Кроме того, если не заморачиваться на размах ВО, его эффективность элементарно регулируется увеличением полной хорды за счет увеличения развития РН (это если вдруг потребуется).
5) Зализ крыла.
Правильно ли я понимаю, что речь идет об интерференции между фюзеляжем и крылом? Прошу порекомендовать мне литературу на эту тему. Вопрос изучался мной при проекте тандема (пост №39), но было бы не лишним уточнить.
На тему тандема в ноябре-декабре этого года создам отдельную тему, т.к. другой проект, не хочу смешивать два проекта в одной ветке.
6) Возвращаясь к центровке. Надеюсь, что хоть частично я реабилитирован. Кроме того, товарищи, все обратили внимание на центровку с максимальным весом пилота и словно не увидели, что она составляет 130кг. Надеюсь, большинство согласятся что случай не частый. Я сам не мелкий, - но не 130. Всего-то 120. Но даже и этот вес даст центровку в районе 17,5%, что может быть избыточно устойчиво, но вполне приемлемо.
7) Возвращаясь собственно к постройке. Прошу совета у композитчиков. На сегодняшний день грубый вывод болвана закончен. Киль, который недавно был вклеен - отшпатлеван, частично отшкурен, сегодня приступил к снятию копий с наиболее "кляузных" участков для определения диспропорций право/лево, а именно: область форкиля и перехода переднего гаргота в капот. Фото прилагаю. Сейчас в работе будет некоторый перерыв - на неделю надо ехать в командировку, а к концу сентября планирую начать изготовление матриц. Далее, можно исходить из того, что на болван распылена жидкая шпатлевка и он выведен под ноль. Следующий этап - собственно изготовление матриц.
Посоветуйте, как сделать с наименьшими усилиями? У меня есть доступ к стеклотканям, стекломатам, эпоксидной смоле, нет проблем воспользоваться установкой для напыления стеклопластика (но там строго полиэфирная смола).
Заранее благодарен за советы.
