Тюнинг мотора ВАЗ-21083
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
@ mz
В таком случае проще купить отечественный ТКР в сборе, новый, в магазине. В инете озвучиваются цены порядка 4-6 тыщ. Только сначала прочитать мною выложенную в файловом архиве форума статейку про упрощённый подбор ТКР. Там приведена методика, формулы с примером. Полчаса, калькулятор и готово. 😉
В таком случае проще купить отечественный ТКР в сборе, новый, в магазине. В инете озвучиваются цены порядка 4-6 тыщ. Только сначала прочитать мною выложенную в файловом архиве форума статейку про упрощённый подбор ТКР. Там приведена методика, формулы с примером. Полчаса, калькулятор и готово. 😉
Знаю Январь 7.2 и Бош 7.9.7
Если предлагается второе - то сильно сомневаюсь что удастся 4 дросселя на нем нормально настроить....
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Вот чего- чего а производительности там через край.
К стати про люфт в турбине МЗ вспомнил, люфт должен быть обязательно, а то многие в исправные турбины лезут без необходимости.
Если турбина не гонит масло она исправна, по люфту турбину тестировать ошибка. Осевой люфт на концах оси может достигать нескольких мм. это нормально.
Может про несколько мм и загнул но без люфта вообще турбина долго не находит.
Не разу еще не видел что бы турбина после ремонта проработала какоето существенное время. А всё почему? А потому что берёт такой МЗ турбину после ремонта , а там люфт и клиент в сомнениях. Поэтому ремонтники и подбирают подшипники таким образом что бы удовлетворить требования клиента но в ущерб ресурсу агрегата.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ничего подобного! Просто нужно правильно подбирать ТКР под двигатель/обороты/расход воздуха/степень повышения давления. Выше дал ссылку на методичку.
Приводной наддув это не турбина, а компрессор(приводной). А крылчатка охлаждения, пылесос и те электронагнетатели по Булагеновской ссылке(большинство) это вообще высоконапорные вентиляторы могущие дать от силы 0,1 избыточного давления. Максимум, что оные дадут при наддуве ДВС - компенсируют насосные потери. Тоже хлеб, но "мощи" от этого особо ждать не стоит.
ИМХУ.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Понятно, компрессор.
А в чём по вашему существенное отличие турбо-компрессора от приводного компрессора?
И почему приводной не может дать выше 0,1?
Это Вы справочники по вентиляторам посмотрели? Так вентилятору и не требуется больше, у него главный показатель производительность. А обеспечь скорость вращения и прочность лопастей так он тебе скока хошь накачает и превратится из вентилятора в компрессор.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
"Правильно заданный вопрос - половина ответа"(с) нипомнюкто 🙂 У турбокомпрессора крыльчатка(рабочее колесо) компрессора приводится от рабочего колеса турбины, на котором срабатывается энергия выхлопных газов. Приводной нагнетатель(компрессор) приводиться от вала ДВС отбирая на себя некоторую мощность оным вырабатываемую. ПН может приводиться и другим, внешним приводом, например, электромотором.
Почему же, может. Только соответсвенно спроектированный/изготовленный/эксплуатируемый. Я говорил о крылчатке охлаждения РМЗ или китайских "электронаддувах" за несколько десятков баксов. Это не компрессоры, а вентиляторы.
Вот именно. Вентилятор призван прокачивать большой объём с небольшим давлением. Компрессор же должен давать бОльшее давление при гораздо меньшей производительности(при равной мощности привода).
Тут дело не только в прочности, но и в геометрии лопаток, в конструкции газовоздушного тракта и т.д. Попробуйте пылесосом накачать колесо автомобиля, например. 😉
ИМХУ.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Автомобиля может не накачать , а вот тракторное вполне можно, минимальное там 15 килопаскалей, пылесос качает больше 20.
Или матрас надувной.
А если 2 фазы сразу ему подключить то и все 50 надует, но не долго.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вот и прикиньте избыточное давление, создаваемое пылесосом(1 бар ~ 100 кПа) 😉
S
SVD
Эко Вас понесло, как понимаю топикстартер просто хотел пару десятков лошадок к своему табуну найти во внутренних так сказать резервах, без лишних вложений, а Вы уже о нагнетателях речь ведете.
Сама идея заключается в том что вазовский чугунок, это бюджетный вариант, и лишние вложения в него, себя не оправдают.
Всегда надо держать в памяти, что за любое вмешательство в настроенный заводскими и не только ими спецами мотор нужно будет чем то расплачиваться, или ресурсом или деньгами, а то и тем и другим.
Давайте, что бы друг друга понимать, говорить о реальных цифрах, и как их достичь. Допустим прибавка в 20 лошадей - реальность?
Сама идея заключается в том что вазовский чугунок, это бюджетный вариант, и лишние вложения в него, себя не оправдают.
Всегда надо держать в памяти, что за любое вмешательство в настроенный заводскими и не только ими спецами мотор нужно будет чем то расплачиваться, или ресурсом или деньгами, а то и тем и другим.
Давайте, что бы друг друга понимать, говорить о реальных цифрах, и как их достичь. Допустим прибавка в 20 лошадей - реальность?
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
рука спеца писать устала...
Можно ссылку , интересно какой ТКР в сборе продают за 4 000 руб . Технологии и производство в России реально продвинулись .
Считать зачем , ТКР прикручиваем какой попал под руку ( близкий по объёму ) и смотрим давление у впускном коллекторе . Естественно менять объем камеры сгорания никакого смысла - проще купить готовый мотор с ТКР на разборке .
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вполне. Смотря на каком режиме. На взлётном легко, как впрочем и на крейсере. ИМХУ.
Вас в гугле забанили? Вот первая попавшаяся ссылка на прайс-лист. И да, я не говорил о "4000 руб.", я говорил о 4-6 тысячах. Если поискать, можно найти дешевле. Если собирать самому, т.е. купить отдельно ротор в сборе, отбалансированный уже, корпуса и пр.(т.е. только собрать, не более) обойдётся ещё дешевле. Можно выцыганить задарма у знакомых КАМАЗистов и пр. неисправный ТКР и отремонтировать его за 3-4 тыс. на фирме(оные также ищутся в инете). Вариантов масса.
Вы ероплан также строите? "Прикрутили" на глазок крыло и давай летать, "бой покажет!" да? Следует также знать, что разные ТКР могут давать примерно одинаковые результаты, т.е. ТКР-6 и ТКР-7,5 могут дать, допустим, массовый расход 0,15 кг/сек при 0,5 бар избытка, но у первого обороты ротора будут 120 000, а у второго - 75 - 80 тыс. Соответсвенно ресурс будет различным. И т.д.
Вот тут начинается самое интересное для многих. Продолжай пожалуйста Булат. Длительная эксплуатация этого движка на сельхозпневмаходе в авиорежиме показал что он выдерживает безболезненно обороты в 6000 долгое время. Были перегоны по 1,5-2часа, вначале быстро старело масло, после установил теплообменник (во вложении) от старенькой мазды и ресурс масла увеличился вдвое(визуально конечно проверял состояние по цвету) ещё установил термостат от классики французский. он открывается раньше, соответствено электровентиляторы радиатора тоже включю раьше, коррекцией в прогамме ЭБУ, до этих доделок приходилось каждые 3000га работы на химии корректировать зазоры выхлопных клапанов 2и 3го цилиндра иначе они прогорали на 4й тысяче га. сейчас только раз проверяю зазоры перед сезоном
Вложения
Реальный практический опыт !
По просьбе Наиля...
Логика применения резонансного впуска и выпуска достаточно проста для понимания.
Что требуется от мотора для самолета помимо его желательно доступной цены?
1. Мотор самолета должен быть мощным.
2. Мотор самолета должен быть легким.
3. Мотор самолета должен быть надежным.
Т.е. мы хотим взять исходный мотор и сделать его мощнее, легче и при этом не сильно потерять в ресурсе. Должно быть понятно, что в любом случае потребуются определенные вмешательства и доработки в конструкцию, от этого не деться ни при турбо, ни при механическом, ни при резонансном наддуве. В чем преимущества и недостатки резонансного наддува?
Преимущества:
1. Полное отсутствие дополнительных подвижных деталей и их приводов (а это всё таки бОльшая надежность)
2. Вес практически не увеличивается.
Недостатки:
1. При работе двигателя на режиме резонансного впуска часть мощности тратится на этого самого резонанса поддержание (надеюсь мне не придется вдаваться в теоретические подробности и рисование диаграмм). Т.е. он по сути более близок к механическому нагнетанию (поскольку тратит на это часть полезной мощности двигателя), но проще его и дешевле.
В чем суть?
Суть в том, что в идеальном случае есть два резонанса, один на впуске, другой на выпуске. Резонанс на впуске обеспечивает подачу большего (чем обычно) количества рабочей смеси в ЦИЛИНДР. Резонанс на выпуске обеспечивает "продувку" КАМЕРЫ СГОРАНИЯ во время перекрытия фаз впуска и выпуска при положении поршня вблизи ВМТ. Продувка на самом деле достаточно существенный ресурс для повышения мощности, ведь если в камере сгорания остаются остатки отработавших газов, то они просто разбавят свежую рабочую смесь и полезной работы не совершат. Объем камеры сгорания V[sub]кс[/sub]=V[sub]цил[/sub]/[ch949], а значит если [ch949]=10, то мы дополнительно только за счет продувки можем получить прирост до 10%(100%/10) крутящего момента и мощности.
На пальцах идеальное сочетание резонансов происходит примерно так... В момент начала открытия впускного клапана, к выпускному (который ещё открыт) приходит волна разряжения которая вытягивает остатки выхлопных газов из камеры сгорания, которые замещаются свежей смесью из открывающегося впускного. В момент когда произошло замещение отработавших газов свежей смесью впускной в идеале должен закрыться, иначе некоторая часть свежей смеси будет высосана в выпуск (что в реале конечно и происходит). При установившемся режиме резонанса во время перехода поршня через ВМТ во впускном канале возле клапана происходит смена небольшого избыточного давления на постепенное нарастание разряжения. Волна разряжения, которая приходит к клапану из впускного канала, накладывается на разряжение, создаваемое быстро двигающимся вниз поршнем и этим дополнительно усиливается (на противодействие созданное разряжением, тратися мощность двигателя). То есть поршень накачивает резонирующий впускной канал дополнительной потенциальной энергией разряжения. Волна разряжения как бы "отражается" во впускном тракте и распространяясь обратно от клапана увлекает рабочую смесь в сторону клапана и сильно эту смесь разгоняет. К моменту НМТ разряжение уже существенно погашено интенсивно поступающей смесью, имеющей при этом максимальную скорость. Т.е. потенциальная энергия разряжения преобразуется в кинетическую энергию потока во впускном канале ведущем к клапану. При дальнейшем движении поршня от НМТ вверх рабочаяя смесь по инерции наполняет цилиндр и несмотря на постепенно ускоряющееся движение поршня ввверх и повышение давление в цилиндре дозаряжает цилиндр дополнительным своим количеством. В идеале, в момент времени, когда смесь во впускном тракте останавливается ростом давления в цилиндре должно произойти окончательное закрытие впускного клапана. Эмпирически известно, что при хорошо настроенном резонансе впускной клапан должен закрываться примерно в районе 85-90[sup]o[/sup] после НМТ.
В промежутке времени между окончанием предыдущего акта впуска и началом следующего, во впускном канале колебание рабочей смеси происходит, что называется "вхолостую". Сжатая смесь разожмется до разряжения, потом снова сожмется, начнет разжиматься и тут наступит следующий акт впуска свежей смеси и "накачки" резонанса во впускном канале, т.е. всё повторится снова. Вот как-то так...
Логика применения резонансного впуска и выпуска достаточно проста для понимания.
Что требуется от мотора для самолета помимо его желательно доступной цены?
1. Мотор самолета должен быть мощным.
2. Мотор самолета должен быть легким.
3. Мотор самолета должен быть надежным.
Т.е. мы хотим взять исходный мотор и сделать его мощнее, легче и при этом не сильно потерять в ресурсе. Должно быть понятно, что в любом случае потребуются определенные вмешательства и доработки в конструкцию, от этого не деться ни при турбо, ни при механическом, ни при резонансном наддуве. В чем преимущества и недостатки резонансного наддува?
Преимущества:
1. Полное отсутствие дополнительных подвижных деталей и их приводов (а это всё таки бОльшая надежность)
2. Вес практически не увеличивается.
Недостатки:
1. При работе двигателя на режиме резонансного впуска часть мощности тратится на этого самого резонанса поддержание (надеюсь мне не придется вдаваться в теоретические подробности и рисование диаграмм). Т.е. он по сути более близок к механическому нагнетанию (поскольку тратит на это часть полезной мощности двигателя), но проще его и дешевле.
В чем суть?
Суть в том, что в идеальном случае есть два резонанса, один на впуске, другой на выпуске. Резонанс на впуске обеспечивает подачу большего (чем обычно) количества рабочей смеси в ЦИЛИНДР. Резонанс на выпуске обеспечивает "продувку" КАМЕРЫ СГОРАНИЯ во время перекрытия фаз впуска и выпуска при положении поршня вблизи ВМТ. Продувка на самом деле достаточно существенный ресурс для повышения мощности, ведь если в камере сгорания остаются остатки отработавших газов, то они просто разбавят свежую рабочую смесь и полезной работы не совершат. Объем камеры сгорания V[sub]кс[/sub]=V[sub]цил[/sub]/[ch949], а значит если [ch949]=10, то мы дополнительно только за счет продувки можем получить прирост до 10%(100%/10) крутящего момента и мощности.
На пальцах идеальное сочетание резонансов происходит примерно так... В момент начала открытия впускного клапана, к выпускному (который ещё открыт) приходит волна разряжения которая вытягивает остатки выхлопных газов из камеры сгорания, которые замещаются свежей смесью из открывающегося впускного. В момент когда произошло замещение отработавших газов свежей смесью впускной в идеале должен закрыться, иначе некоторая часть свежей смеси будет высосана в выпуск (что в реале конечно и происходит). При установившемся режиме резонанса во время перехода поршня через ВМТ во впускном канале возле клапана происходит смена небольшого избыточного давления на постепенное нарастание разряжения. Волна разряжения, которая приходит к клапану из впускного канала, накладывается на разряжение, создаваемое быстро двигающимся вниз поршнем и этим дополнительно усиливается (на противодействие созданное разряжением, тратися мощность двигателя). То есть поршень накачивает резонирующий впускной канал дополнительной потенциальной энергией разряжения. Волна разряжения как бы "отражается" во впускном тракте и распространяясь обратно от клапана увлекает рабочую смесь в сторону клапана и сильно эту смесь разгоняет. К моменту НМТ разряжение уже существенно погашено интенсивно поступающей смесью, имеющей при этом максимальную скорость. Т.е. потенциальная энергия разряжения преобразуется в кинетическую энергию потока во впускном канале ведущем к клапану. При дальнейшем движении поршня от НМТ вверх рабочаяя смесь по инерции наполняет цилиндр и несмотря на постепенно ускоряющееся движение поршня ввверх и повышение давление в цилиндре дозаряжает цилиндр дополнительным своим количеством. В идеале, в момент времени, когда смесь во впускном тракте останавливается ростом давления в цилиндре должно произойти окончательное закрытие впускного клапана. Эмпирически известно, что при хорошо настроенном резонансе впускной клапан должен закрываться примерно в районе 85-90[sup]o[/sup] после НМТ.
В промежутке времени между окончанием предыдущего акта впуска и началом следующего, во впускном канале колебание рабочей смеси происходит, что называется "вхолостую". Сжатая смесь разожмется до разряжения, потом снова сожмется, начнет разжиматься и тут наступит следующий акт впуска свежей смеси и "накачки" резонанса во впускном канале, т.е. всё повторится снова. Вот как-то так...
применение так называемых коллекторов «A.R.». Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.
http://moto.kiev.ua/issue/advice/3414170104
http://moto.kiev.ua/issue/advice/3414170104
Новый двигатель ВАЗ 21127, имеет мощность 106 л.с. как раз за счёт применения новой система впуска:"... имеет резонансный объем - специальные заслонки для обогащения смеси. В различных режимих езды они включаются и выключаются. Это подобие инерционного наддува..."
Описание тут: http://ladaxrayconcept.ru/news-lada/51-dvigateli-dlya-lada-kalina-2.html
"...так например появился датчик абсолютного давления, который заменил ДМРВ и датчик температуры воздуха."
Следующий шаг модернизации, надо полагать, переход к карбюратору? :-?
