Устройства, помогающие улучшить аэродинамику и регулировку крыла.

[bvb]

Озвучте хотя бы тип крыла, тогда и говорить можно. 

Это был вопрос к беркуту.

Некоторые сетовали в отсутствии предметных вопросов. Вот пожалуйста. Только не мастество остроты своего языка желательно показать, а мастерство предметного обоснования. Ведь это только пример, а я уверен желающих задать вопросы более сведующим и по другим способам регулировок крыла, будет достаточно

Регулировки крыла "Стрейнжер", негодятся для "Тайфуна".  "Атом" и "Синтез" имеют разную конструкцию, а следовательно и регулировку. У каждой модели СВОИ регулировки. и только производитель может ответить, как.

 

[berkut33]

Что значит и говорить не очем?  И стало быть из-за различий в крыльях их и классифицировать нельзя?

Да большинство крыльев регулируется по одной технологии. И, если уж требуется выделить в регулировках специфику ряда крыльев, так выделите.

Я уже выше говорил не мастерство остроты языка некоторых требуется. И, что предметно обосновать теперь уж никак невозможно?

Я предложил начать с регулировки поперечены. И умники сразу Стрейнджер, Атлет, Синтез в пику приводят, как разные кострукции. Ну и хорошо. Об особенностях ргулировок этих крыльев тоже можно поговорить. Они отличаются от классических схем. Так давйте начнем с классических, а эти отдельно выделим. Это что невозможно?

Или здесь спорщики одного направления: "Пустого с порожним"?

Я как раз и обращался к людя с опытом и стажем, которые многое могут рассказать и начинающим и тем которые обладают уже определенным опытом, у каждого свои возможности. А, знания нужны всем.

 

[simbirsk-avia]

Тема слишком глобальная, очень интересная и неоднозначная. Сезон начинается. Между делом поиграть в словесное жонглирование  - толку не будет, всерьёз разбираться - некогда, пора на жизнь зарабатывать.

 

[Равшан]

Если возникла потребность регулировки крыла, оно стало тянуть в сторону или неприятно вести на каких-то режимах - желательно начать с каркаса и лат. Все эти работы и облёт после регулировок должен производить опытный пилот. Проверить латы по плазу и симетрию прав-лев. Боковые балки отстыковать от каркаса, расположив параллельно, опереть на концы балок. Замерить прогиб в вертикальной и горизонтальной плоскости в районе бокового узла. Если есть несиметрия между правой илевой балками, аккуратно рихтануть погнутую в пределах разумного. Натяжением паруса по боковой балке и натяжением поперечины регулируют максимальный прогиб задней кромки в полёте. А её мах должен находиться в районе пришива лопуха, а это выставляется поворотом заглушки на боковой(крепление паруса на консоли). Несиметричным Углом  установки и натяжением паруса по боковой регулируют крыло по крену. Если крыло валит вправо: нужно на нём увеличить подъёмную силу, т.е. выдвинуть заглушку и увеличить угол установки лопуха(поворотом заглушки). Длинной нижних поперечных тросов регилируется поперечное V крыла. Чем они длиннее - тем устойчевей крыло по крену, и наоборот. В небольших педелах натяженние тросов АПУ увеличивает S-образие крыла, азначит и устойчивость крыла по тангажу. Перевязывать шнурки на латах должен один человек одним усилием. Не буду напоминать, что все регулировки делаются поэтапно и под запись. Человек производящий эти работы должен представлять физический смысл своих действий.

 

[berkut33]

Спасибо  Равшан. Это лучше, чем пустая болтология.

Вот с регулировкой длины основных поперечных тросов  у меня есть к вам вопросы. То что вы сказали, что чем длиннее эти тросы тем аппарат устойчивее по крену. С этим я согласен. И, я бы добавил длиннее относительно некоторого оптимального значения. И это только к сведенью.

Я бы еще добавил, что подобную регулировку осуществляют только тест-пилоты, хорошо понимающие весь процесс зависимости поперечной и путевой усточивостей, что в совокупности вмести их определенное соответствие и составляют боковую устойчивость. дельталета.

В отношении натяжения тросов поперечной балки, хотелось бы большего обоснования. Я не хотел бы выражаться как, к примеру sun к этому подошел:

На лавсановых крыльях ее тянули "до усеру", и это считалось нормальной натяжкой, на дакроновых гораздо меньшие усилия считаются нормой.

Крайности для понимания процесса не важны. Главное понять, какие свойства обретет крыло, если от некоторого ее осредненного или оптимального положения ослабить натяжение или несколько увеличить. Какие аэродинамические характеристики придут в движение, к примеру.

Поворот лопухов через заглушку с петлей на консоле крыла и что ту или иную консоль можно несколько подтянуть для устранения крена вы сказали. Хотелось бы еще о разных механизмах регулировок этих частей побробнее узнать. Конечно, если есть такая информация.

Тема слишком глобальная, очень интересная и неоднозначная. Сезон начинается. Между делом поиграть в словесное жонглирование  - толку не будет, всерьёз разбираться - некогда, пора на жизнь зарабатывать.

Ну, может кому-то меркантильность и мешает, зачем же остальных к этому призывать, когда вы сами изволили заметить, что тема слишком глобальная, но очень интересная и безусловно неоднозначная. Заметьте, если не попытаться ее классифицировать, она так и будет не однозначная.

 

[sun]

натяженние тросов АПУ увеличивает S-образие крыла, азначит и устойчивость крыла по тангажу. Перевязывать шнурки на латах должен один человек одним усилием

Неправда. Нормальные АПУ в нормальном полете не работат, поэтому никакого влияния не оказывают.  АПУ включаются в работу только на минимальных  углах атаки.

Длинной нижних поперечных тросов регилируется поперечное V крыла. Чем они длиннее - тем устойчевей крыло по крену, и наоборот. 

Тоже неправильно. Бездумным увеличением V-образия можно добиться голландского шага. Бездумным уменьшением - спиральной неустойчивости.

максимальный прогиб задней кромки в полёте. А её мах должен находиться в районе пришива лопуха, а это выставляется поворотом заглушки на боковой(крепление паруса на консоли)

Не слышал ни разу о такой регулировке. Одну заглушку поворачивают, для устранения кренения, это да, но вот чтоб поворачивали обе сразу - не слыхал. Такой регулировкой можно уменьшить крутку крыла, а это крайне опасно.

 

[berkut33]

sun, здесь вы правы, а про шнурки, пожалуй он.

И, еще sun внимательно читайте текст, что я написал Равшану. Слава богу я хорошо разбираюсь в вопросах усточивости. А вам твердая пятерка. Действительно увеличение длины поперечных тросов от допустимого может привести к голландскому шагу, а укорачивание к спиральной неустойчивости. Но, в определенных условиях- надо прежде уменьшить углы атаки к предельным, а для этого надо иметь избыточную скорость и взять РУ на себя.

В иных условиях увеличение тросов наоборот только увеличит поперечную устойчивость. Может укажите в тексте, где мы с Равшаном не правы?

 

[sun]

sun, здесь вы правы, а про шнурки, пожалуй он.

Вот поэтому и не хотят разводить полемику о регулировках, потому что каждая из них  работает только в определенных рамках, и влияет не только на регулируемый параметр, но и на кучу других, и если переусердствовать можно получить небезопасное крыло

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Сегодня :: 20:09:30: Длинной нижних поперечных тросов регилируется поперечное V крыла. Чем они длиннее - тем устойчевей крыло по крену, и наоборот. 

Простите sun, но это фраза не моя, а из текста Равшана, но с данным контекстом я согласен, это действительно так. Другое дело, что в определенных режимах это может быть опасно, и в Уголке безопасности на ветке Голландский шаг. Так делать нельзя. много моих статей, почитайте, если интерес есть.

Вот поэтому и не хотят разводить полемику о регулировках, потому что каждая из них  работает только в определенных рамках

Вот здесь вы опять лукавите. Потому что для нормального полета  и в полете тросы АПУ не работают. А вот то, что сказал Равшан имея ввиду, что натяжением АПУ меняют S- образность крыла, тоже верно.

Приведу пример, попалось такое крыло, что изменить центровку на более заднею технически было невозможно. А, при данной цетровке аппарат мог лететь в горизонте только на оборотах чуть ниже максимальных. Слишком передняя центровка. РУ надо было с большим усилием давить от себя. И, что было делать?

Осталось играть только изменением соотношения аэродинамических сил на крыле. Подтянули антипики, все равно, что доплнительный руль высоты установили, изменели, т.е. увеличили искуственно S - образность И, аппарат полетел, как нормальный и усилий на РУ никаких.

Так что Sun, вы прежде, чем что-то напишите, хорошенько подумайте и взвесте, а потом в народ.

sun писал(а) Сегодня :: 20:34:00:Вот поэтому и не хотят разводить полемику о регулировках, потому что каждая из них  работает только в определенных рамках

Так вот такую полемику по вашему, а вернее разговор вести можно и следует, потому что все работает в определенных рамках. Они нам и важны, а пределы своего аппарата сам собственник определяет и его инструктор. Зачем нам нужны крайности.

 

[sun]

Приведу пример, попалось такое крыло, что изменить центровку на более заднею технически было невозможно. А, при данной цетровке аппарат мог лететь в горизонте только на оборотах чуть ниже максимальных. Слишком передняя центровка. РУ надо было с большим усилием давить от себя. И, что было делать? Осталось играть только изменением соотношения аэродинамических сил на крыле. Подтянули антипики, все равно, что доплнительный руль высоты установили, изменели, т.е. увеличили искуственно S - образность И, аппарат полетел, как нормальный и усилий на РУ никаких.

Естественно, с дури можно и АПУ троса натянуть так, что они будут и в нормальном полете задирать заднюю кромку вверх, но это как раз и есть за рамками допустимых регулировок, нормальные АПУ в полете прослаблены и заднюю кромку никуда не тянут. Точно так же и АПУ поддержки, не подпирают лопухи снизу, пока все нормально.
Ели их вообще убрать, на любом нормальном аппарате, разницы никакой не будет, пока Вы не загоните крыло в недопустимый режим, вот только тогда они понадобятся.
Единственное возможное исключение - безмачтоые крылья, как там сделаны корневые АПУ как они работают, и есть ли вообще - не знаю. Но для всех мачтовых крыльях так, как сказал выше.
А то, что Вы сделали с АПУ есть изврат, крыло может и летит, но характеристики его теперь непредсказуемы, ибо никто с таким безобразием его не испытывал с пристрастием,  да и качество вы сильно снизили.  В любом случае, это частный, выходящий за рамки случай, а общее утверждение, что АПУ задают S образность,  в корне не верно и совет хорошенько подумать, прежде чем писать, переадресую  к Вам.

 

[berkut33]

К  sun. Совершенно верно. Кто же с вами спорит. Излишнее натяжение частный случай, выход из положения. И все. Никто не собирается  использовать АПУ таким образом.

  Мне лично пришлось, даже весь сезон на химии отработал. Здесь много за этим нехорошего следует. И не вся эффективная площадь крыла работает и сопротивление лишнее. Но, еще раз повторюсь, просто выход из положения. Как частный и крайний случай. В правильном положении конечно тросы прослаблены.

Я же просил не придираться, тем более объяснение вы получили, как в первом случае так и во втором, так чего обижаться и повторяться об одном и том же. Лучше давайте продолжать говорить о настройках и окрайних говорить тоже следует, потому что люди будут понимать, следует это делать или нет. Говорите конструктивней и с обязательным обоснованием.

Пример я подал, думаю, те проблемы, которые возникли у меня при крайних регулировках, в данном случае с АПУ я обосновал.

Разговаривать о регулировках и тонкостях настройки гибкого крыла, можно лишь в том случае, если собеседник в достаточной степени знаком с аэродинамикой и динамикой полета дельталета, в противном случае это пустой, а для деятельного этнузиаста, и вредный разговор.

А, я думаю здесь все кто обращается к этим страницам в какой то степени знаком с аэродинамикой, а для тех кто начинает интересоваться тоже будет информация полезной, но а те, которые далеки от этого думаю и заглядывать сюда не будут.

Так что включайтесь и от общих слов переходите к делу.

 

[simbirsk-avia]

simbirsk-avia писал(а) Вчера :: 18:39:18:
Тема слишком глобальная, очень интересная и неоднозначная. Сезон начинается. Между делом поиграть в словесное жонглирование- толку не будет, всерьёз разбираться - некогда, пора на жизнь зарабатывать.


Ну, может кому-то меркантильность и мешает, зачем же остальных к этому призывать, когда вы сами изволили заметить, что тема слишком глобальная, но очень интересная и безусловно неоднозначная. Заметьте, если не попытаться ее классифицировать, она так и будет не однозначная.

Наверх      

Опыт показывает, что разумная меркантильность, эффективнее и правильнее чем «дебильный альтруизм».
Я достаточно убил времени на пролетарские моторы, пролетарское бесплатное обучение, пролетарские клубы и аэродромы. Теперь могу повторить слова классика: «Не верю». Нищий специалист не может никому помочь, ни себе, ни людям. В соседней ветке я просил заинтересованных коллег помочь мне «купить время», совсем немного времени, за небольшие деньги. Трудно вырастить хороший «Женьшень управления» без хорошей подкормки.
Остаётся надеяться только на свою меркантильность, иначе плантацию не развернёшь.

 

[Равшан]

В своём посте я говорил об общих регулировках, надеялся, что читающие имеют хотя бы элементарное представление об аэродинамике и понимают- все регулировки между собой связаны и производятся в узком диапазоне. И производить их должен тест пилот. В противном случае бывает много неприятностей.
Натяжение троса поперечины эффективно, если её угол меньше 180 градусов. Многие производители, чтобы уменьшить нагрузку на поперечину, делают её во взведённом положении почти прямой. В этом случае изменение длины троса натяжения поперечины ничего не даёт(угол каркаса при вершине не меняется). Кстати, излишнее изменение угла каркаса сильно ухудшает характеристики крыла.
Угол каркаса норма-все носики лат приходят примерно под углом 45 градусов к боковой трубе, если угол каркаса больше то носики первых трёх лат уходят назад от этой точки.

 

[berkut33]

Трудно вырастить хороший «Женьшень управления» без хорошей подкормки. Остаётся надеяться только на свою меркантильность, иначе плантацию не развернёшь.

Лично мне вас очень жаль, но это ваше право. Нытьем все равно не поможешь. Делайте то, что в ваших силах. И, если вам срочно надо заробатывать, вас никто не неволит.

Натяжение троса поперечины эффективно, если её угол меньше 180 градусов. Многие производители, чтобы уменьшить нагрузку на поперечину, делают её во взведённом положении почти прямой. В этом случае изменение длины троса натяжения поперечины ничего не даёт(угол каркаса при вершине не меняется). Кстати, излишнее изменение угла каркаса сильно ухудшает характеристики крыла.

Согласен Равшан, так и есть. А, что выскажите когда тросы неодинаково натягиваются?

 

[sun]

В своём посте я говорил об общих регулировках, надеялся, что читающие имеют хотя бы элементарное представление об аэродинамике и понимают- все регулировки между собой связаны и производятся в узком диапазоне.

Ну так те, кто имеет представление и поправляют Вас почти по всем пунктам.  Писать о регулировках тому, кто "имеет представление", смысла нет, они и так зают что к чему и зачем, а вот незнающие могут повестись, поэтому надо как говорят, "следить за базаром" и писать, что АПУ задает S-образие и продольную устойчивость - нельзя. Впрочем это утверждение  безграмотно и само по себе, АПУ в нормальном полете не работают. Точно так же и по другим пунктам, к примеру поворт заглушки применяют только для устанения крена, а никак не для регулировки купольности обоих сразу консолей, причем крутить заглушку можно только на задирающемся крыле (добавлять крутку) и ни в коем случае не наоборот, уменьшать крутку  заложенную производителем крайне опасно. Всего этого Вы не написали.

 

[sun]

Многие производители, чтобы уменьшить нагрузку на поперечину, делают её во взведённом положении почти прямой.

Неправда. В натяжеении поперечки всегда присутствует градиент усилий, и если она взводится до состояния - "почти прямая", на таком крыле летать нельзя, ее может попрасту вывернуть в обратную сторону.

 

[berkut33]

Вот г.  simbirsk-avia в ветке "Помогите купить время" время говорит о своем изобретении. В целом интересно конечно. Пусть занимается, раз увлекает.

Мне тоже лет тридцать назад хотелось придумывать различные облегчающие управление дельталетом устройства.

Триммера для изменения скорости, которые теперь повсеместно мы тоже изобретали, только на основе самолетных триммирующих устройств.

Одно из них для изменения скорости  аэродинамическое. В целом я выше его описал, с чем вы  sun были не согласны, с эксперементами АПУ. А, ведь с помощью их тоже можно было добиться повышения скорости аппарата. Когда заведомо устанавливалась излишне передняя центровка, а АПУ через блочок натягивались заранее и у пилота через специальную ручку с храповичком фиксировалось натяжение. В полете с увеличением мощности двигателя натяжение тросов постепенно отпускалось до нужной скорости. На максиальном режиме и максимальной скорости АПУ были полностью отпущены.

Вот такой был конструкторский ход и совсем не хитрый.
Изобретали автомат стабилизирующий дельталет в гор. полете. Автопилотом в целом назвать его было нельзя, но устройство действовало без вмешательсва пилота в управление трапецией. Он крутил колесики.

Придумывали в случае грубой посадки подушку безопасности и т.д. Все в прошлом. Больше изобретать не хочется, но энтузиастов с фонтазией всегда приветствую, лишь бы в авиации не было излишнего скептицизма.

Поэтому изобретение и желание придумать новое в лице г.  simbirsk-avia с большим удовольствием приветствую.

Ну, и хотелось бы продолжить разбор всевозможных регулировок на крыле. И не надо бояться, что кто-то не поймет или особо рьяный неправильно воспользуется информацией, я думаю он не раз с более опытными посоветуется, а потом и в бой.

 

[sun]

Одно из них для изменения скорости  аэродинамическое. В целом я выше его описал, с чем вы  sun были не согласны, с эксперементами АПУ. А, ведь с помощью их тоже можно было добиться повышения скорости аппарата. 

А Вы в курсе, что такие эксперименты очень опасны? АПУ как раз и служат, чтоб нельзя было превысить допустимую скорость, уйти на недопустимо малые углы атаки.   На чемпионатах мира (по безмоторным) профи и мастера идут на это, отпускают АПУшки, чтоб увеличить скорость, понимая, что существенно возрастает риск. Но у них запаска (применение которой не такая уж редкость) и тыщщи метров высоты.  Не пишите ради бога про Ваши рискованные изыски, Вас Бог миловал, не факт, что он помилует тех, кто начитавшись ваших опусов ринется отпускать АПУ, чтоб летать как ракета.

 

[berkut33]

Не пишите ради бога про Ваши рискованные изыски, Вас Бог миловал, не факт, что он помилует тех, кто начитавшись ваших опусов ринется отпускать АПУ, чтоб летать как ракета.

  Бог с вами Sun, да разве не вы подтверждали, что в полете троса АПУ отпущены. Это ведь так. Будут там АПУ или нет крыло, вернее задняя кромка крыла свободна. И естественно от предварительного нормального (по инструкции) натяжения АПУ на земле производилось дальнейшее натяжение перед полетом (не забыли, что центровку мы делали заранее значительно передней), чтобы не дай бог , в случае чего и т.д. и т.п. Да и было это, пожалуй вначале 90-х. Вот заметил любите вы цепляться не по делу, а скажите лучше по делу. Да, и не переживате вы так, защитник вы наш.

Во истину яйца курицу учат.

 

[sun]

АПУ на земле производилось дальнейшее натяжение перед полетом (не забыли, что центровку мы делали заранее значительно передней), чтобы не дай бог , в случае чего и т.д. и т.п. Да и было это, пожалуй вначале 90-х. Вот заметил любите вы цепляться не по делу, а скажите лучше по делу. Да, и не переживате вы так, защитник вы наш.

Блин, ну почитайте для чего нужны подвязки АПУ и как они работают. Я всегда говорил, АПУ не работают в НОРМАЛЬНОМ полете и включаются в работу при достижении больших скоростей, не давая крылу уйти на запредельно малые углы атаки.
Вы же ли писали, что при максимальной скорости АПУ были отпущены, это равносильно тому, чтоб выкинуть их нафиг вообще, потому что пока скорость небольшая они действительно не нужны. И хватит. АПУ не являются элементом регулировки, они отрегулированы изготовителем раз и навсегда, это страховка и только. Всякое иное мнение предлагаю держать при себе, чтоб не вводить в заблуждение неокрепшие умы.