Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[sun]

При посадке пассажира ручка в полете может уйти просто от весовой перебалансировки телеги,  от возросшего сопротивления от второго организма, от бОльшей потребной тяги движка, все это может изменить пространственное положение вывешенной телеги, и ручка естественно уйдет, но к изменеию свойств крыла это не будет иметь отношения.
Единственное, как можно поймать есть эффект перебалансировки крыла от нагрузки - посмотреть уходит ручка в виражах с установившейса перегрузкой или нет. Если кто ловил такой эффект, пусть скажет.

 

[mdp-shnik]

Увеличивает перегруженный мдп бал скорость или нет, придётся специально определять, и делать это на разных аппаратах. А то, что независимо от этого центровка заднеет, у меня сомнений нет.

berkut33, пожалуйста объясните Ваше утверждение:

Когда мы загрузим аппарат большим весом (полезной нагрузкой), он для чтобы сохранить перегрузку вынужден самостоятельно увеличить угол атаки. 

Почему он именно вынужден? Чем именно? Для самолёта оно верно?

 

[sun]

Когда мы загрузим аппарат большим весом (полезной нагрузкой), он для чтобы сохранить перегрузку вынужден самостоятельно увеличить угол атаки.

Опять пальцем в небо.  Блин, уже даже не смешно.

 

[sun]

Почему он именно вынужден? Чем именно? Для самолёта оно верно?

Для самолета абсолютно не верно, для дельталета не верно в первом приближении. У любого ЛА при изменении нагрузки не меняется ровным счетом ничего, кроме скоростного диапазона.  Так вот правильно говорить "вынужден увеличить скорость при увеличении нагрузки, для увеличения подъемной силы".   Если брать дельталет, то тогда надо учитывать аэроупругость, из-за которой при увеличении нагрузки могут измениться какие-то параметры.

 

[berkut33]

Вот и хорошо sun. Действительно для того чтобы сохранить продольную устойчивость пр увеличении нагрузки потребная скорость должна увеличится. Это и из простой формулы подъмной силы крыла ясно.

А, если ее не увеличивать, конечно, если диапозон скоростей этого аппарата позволяет? Мы не рассматриваем, те аппараты, которые на грани. Раве он не полетит с большими углами атаки, но с меньшей скоростью, учитывая продольную устойчивость конкретного аппарата?

Продольная устойчивость и предусматривает в этом случае увеличение улов атаки, чтобы подтвердить правило устойчивости по перегрузке и соответственно скорости.

berkut33 писал(а) Сегодня :: 00:45:52:Когда мы загрузим аппарат большим весом (полезной нагрузкой), он для чтобы сохранить перегрузку вынужден самостоятельно увеличить угол атаки.

"Опять пальцем в небо.  Блин, уже даже не смешно."

А, вы сами попытайтесь это иначе доказать (чисто теоретически), как вы думаете, а мы посмотрим. Практика то изменение углов атаки при разных нагрузках  конкретно подтверждает это.

 

[berkut33]

При посадке пассажира ручка в полете может уйти просто от весовой перебалансировки телеги,  от возросшего сопротивления от второго организма, от бОльшей потребной тяги движка, все это может изменить пространственное положение вывешенной телеги, и ручка естественно уйдет, но к изменеию свойств крыла это не будет иметь отношения.

Как же скорость то в этих случаях, вами же перечисленных? ОНА обязательно изменится и крыло отреагирует.

 

[mdp-shnik]

А, если ее не увеличивать,

berkut33, выражайтесь корректно, чтобы Вас можно было понять. Речь идёт о балансировочной скорости, на которую пилот в полёте не влияет. Мои вопросы остаются в силе. Даже если Вы согласны с sun-ом, сформулируйте ответ сами. Возможно он нам что-то подскажет.

 

[berkut33]

Прошу, прощения, я бы хотел, если цитируете фразу, то цитируйте полностью, даже автору бывает не под силу потом ее найти.

А, если ее не увеличивать (имеется ввиду скорость), конечно, если диапозон скоростей этого аппарата позволяет? Мы не рассматриваем, те аппараты, которые на грани. Раве он не полетит с большими углами атаки, но с меньшей скоростью, учитывая продольную устойчивость конкретного аппарата?

Речь идёт о балансировочной скорости, на которую пилот в полёте не влияет.

Да, действительно пилот на установленную балансировочную скорость не влияет. Можно например, допустить, что пилот в полете с определенной балансировочной скоростью вдруг ибавляется от некоторой нагрузки. Сбросил, к примеру, какой-то груз (допустим килограмм 50 для солидности примера). Нагрузка на аппарат уменьшилась? Что с аппаратом произойдет? Произошла ли перебалансировка?

Аппарат же ведь был устойчив по скорости и перегрузке в продольном отношении. Конечно произойдет перебалансировка. Но, что же будет происходить с брошенной ( к тому времени в балансире) РУ, углами атаки и скоростью?

В то же время в обратной последовательности можем также представить (вернее лишь вообразить), что аппарат внезапно згрузился, к примеру. Есть вопросы? И, на них надо грамотно ответить. Вот я и предлагаю сделать это SUN -у, тогда и станут ясны его мысли.

У любого ЛА при изменении нагрузки не меняется ровным счетом ничего, кроме скоростного диапазона. 

Ведь это его мысли и представления.

 

[mdp-shnik]

Ну, sun выражается вполне однозначно. Сказано было достаточно, чтобы придти к следующей мысли. Формула (№194) требует увеличения произведения sina V^2. Из неё не следует, что возрастут сразу обе величины. Однако мы уже видим, что жёсткое крыло самолёта не отреагирует на изменение веса изменением угла атаки. Оно увеличит скорость. МДП, имеющий достаточно мягкий каркас, может прогнуться под нагрузкой настолько, что значительно увеличится угол атаки, а скорость даже уменьшится. Но их произведение возрастёт обязательно. Такое ведь может быть? Может. Поэтому, наверняка, разные аппараты под нагрузкой по разному изменят свою балансировочную скорость. Или совсем не изменят. Однако для меня важнее всего неизбежный рост скорости перехода во второй режим.

 

[berkut33]

Поэтому, наверняка, разные аппараты под нагрузкой по разному изменят свою балансировочную скорость. Или совсем не изменят. Однако для меня важнее всего неизбежный рост скорости перехода во второй режим.

Так с ростом полетной массы аппарата это неизбежно. И разные аппараты по разному и балансироваться будут, поскольку изначательно обладают разными параметрами. Даже однотипные самолеты, вроде ничем по внешним признакам не отличающиеся друг от друга в аэродинамическом понятии не эдинтичны.

 

[aerik]

На тандемах изменение веса пассажира сказывается, но не так значительно, как на "диване".

ПРОСТИТЕ  ПОЖАЛУЙСТА, А ПОЧЕМУ?

 

[aerik]

На разбеге с грунта перегруженный аппарат взлетает не сразу, а раз-другой немного подпрыгивает. Он не валится на крыло только потому, что "за рулём" сидит подготовленный пилот.

Смотря какой движок в ж... пихает. И опять же какое крыло... Однозначно не скажешь. Бывало на химии на Алтае с полными бочками по 100 литров в период затяжных дождей при просветах в погоде взлетали с луж. И ничего. Один аппарат с Хиртом 2706 а второй с Ротаксом 503.

 

[mdp-shnik]

aerik, прекрасное замечание! Бывает пихнёт так, что падать приходится с приличной высоты.

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Вчера :: 21:32:48: На тандемах изменение веса пассажира сказывается, но не так значительно, как на "диване".

  ПРОСТИТЕ  ПОЖАЛУЙСТА, А ПОЧЕМУ?

ИЗ практических полетов, а теоретическую часть попробуйте сами представить. Никто ж не торопит. Подумайте.

 

[aerik]

berkut33 писал(а) Вчера :: 21:32:48: На тандемах изменение веса пассажира сказывается, но не так значительно, как на "диване".

  ПРОСТИТЕ  ПОЖАЛУЙСТА, А ПОЧЕМУ?

ИЗ практических полетов, а теоретическую часть попробуйте сами представить. Никто ж не торопит. Подумайте.

Хотите сказать, что в тандеме чуть-чуть изменится центровка (т.е. ручка отойдёт), а на диване  появится крен?

 

[-сергей]

Хотите сказать, что в тандеме чуть-чуть изменится центровка (т.е. ручка отойдёт), а на диване  появится крен?

Кстати, у меня хоть и не диван но если мне с пассажиром отклонится корпусом в ту или иную сторону крен появляется.
У меня где то даже видео есть с так способом управления по кренам.

 

[aerik]

У меня где то даже видео есть с так способом управления по кренам.

Видео - в студию!!!

 

[aerik]

Что-то ветка стала уходить в сторону. Коллеги, а если к мачте прикрепить ленточный разумных размеров парашют, пожертвовав небольшой потерей скорости, то мы найдем наконец панацею от кувырка? Или хотя бы значительно отодвинем его границу? Я не утверждаю, а выношу на обсуждение. А с длиной пилона потом увяжем. Пока обсудим отдельно взятую проблему. Если хотите, конечно. Почему ленточный? Сильно мотыляться не будет. Как посадочный на ТУ-104 был. Или на истребителях.

 

[berkut33]

Хотите сказать, что в тандеме чуть-чуть изменится центровка (т.е. ручка отойдёт), а на диване  появится крен

О боковых перемещениях вообще речь не идет. Причем здесь крен на диване? Его не будет. Мы ведем речь о продольных измненениях.

 

[berkut33]

Если вертикаль проложенная из узла подвески проходит через сидение немного ближе к передней кромке дивана, то что с одним, что с двумя, пространственное положение телеги не изменится, соответственно ручка не уйдет. Если у вас менялось, это вовсе не значит, что все диваны сделаны так же.  Неужели такие простые вещи Вам нужно объяснять?

"Если вертикаль проложенная из узла подвески проходит через сидение немного ближе к передней кромке дивана".

И, что это SUN за параметр такой "немного ближе." Что он характеризует. Это не пояснение, и не объяснение.

Речь в настоящий момент, как я понимаю, идет о нагрузках, и конечно важно где проходит ЦТ. Его и делают так, чтобы больших изменений в управлении ЛА при разных  нагрузках не происходило. Но это невозможно.

Вспомните простую формулу подъемной силы крыла. Чем можно компенсировать увеличение нагрузки? Только дополнительной подъемной силой, а стало быть изменением либо угла атаки, либо скорости полета, либо изменением обоих параметров вместе, возможно, частями в определенном соответствии.

Что здесь неясного? И причем здесь пространственное положение телеги? Меняется положение крыла, а не телеги. В одних случаях телегу вывешивают, так, что ее клиренс относительно гор. плоскости не менялся при изменении нагрузок. А в некоторых, хоть и незначительно, но может изменится, если есть хоть небольшое плечо относительно ЦМ . Допустим, по некоторым конструктивным особенностям.

Но если в подвешенном состоянии клиренс относительно земли не меняется, в полете он может изменится и от других параметров, например тяги двигателя.

Однако, если даже другие параметры отбросить, то без этого ясно, что с нагрузкой балансировочное положение РУ изменится и она уйдет вперед т.к. углы атаки увеличатся. Поэтому такие простые вещи приходится объяснять.