Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[berkut33]

Вы почитайте где-нибудь что такое сваливание,

А, что же по вашему сваливание для данного конкретного дельталета. Эта и есть та минимальная скорость, с которой он начнет снижение, ее и запишут в инструкцию, как скорость сваливания.

Конечно, фактически эта скорость не будет скоростью сваливания, ведь до критических углов атаки на дельталете не дойти (не всегда можно дойти). На самом деле она будет ниже минимальной скорости гор. полета. Но до срывных фактических режимов, как например на самолете (вот на самолете ее определить просто), на дельталете при тестировании в силу его конструкции добраться невозможно. Поэтому минимальную скорость на которой начинается снижение при отданной РУ до самого переднего подкоса называют скоростью сваливания этого конкретного дельталета. И, эту скорость вносят в инструкцию по эксплуатации этого дельталета.

 

[-сергей]

Но до срывных фактических режимов, как например на самолете (вот на самолете ее определить просто), на дельталете при тестировании в силу его конструкции добраться невозможно.

Тут Вы не правы, всё зависит от хода ручки.
У меня, например, подкос позволяет сбавить скорость до сваливания. Именно до сваливания, когда дельт перестаёт лететь и начинает падать заваливаясь на крыло.

 

[berkut33]

Если мы уменьшим крыло пропорционально, т.е. одновременно: и площадь, и размах, и высоту трапеции, т.е. сделаем нанотрайк с крылом малой площади, то усилия на трапеции не увеличатся, а уменьшатся, так как угол отклонения останется прежним и значительно уменьшится момент инерции крыла. При этом пропорционально уменьшится требуемая величина смещения пилота.

Да, мне приходилось летать на таком нанотрайке во второй половине 90-х годов и проводить его испытания. В трапецию еле две руки в перчатках вмещались. Крыло почти в шлем упиралось несколько сантиметров 5-8 отделяли. Пятая точка почти на земле. Колесики маленькие. Площадь крыла 8 м.кв. Вес всего аппарата 46 кг. Не могу найти фотографию, где мы стоим вдвоем, у каждого на плече по консоле крыла, а телега в воздухе. Конструкция Евгения Новикова из Питера.

После настроек крыло великолепно управлялось, но необычно для большого (номального) дельталета. Усилия чувствовались во всех направлениях и почти одинаково в продольном и боковом отношении.

Но что удивляло, это его устойчивость. После любого управляющего сигнала трапеция стремилась занять балансировочное положение, словно пружина возвращалась в свое первоначальное состояние. И, при создании управляющего любого сигнала пружинные ощущения были те же.

 

[sun]

А, что же по вашему сваливание для данного конкретного дельталета. Эта и есть та минимальная скорость, с которой он начнет снижение, ее и запишут в инструкцию, как скорость сваливания.

Запишут как минимальную скорость, да еще укажут, что скорость сваливания достигнуть не удалось.
И не надо изворачиваться. Почитайте себя: "свалится, куда он денется", да еще лобовое сопротивление приплели. Учите, учите буквари, чтоб не путать минимальную скорость и скорость сваливания, и вообще что такое сваливание.  Мне просто лень по всем пунктам Вам разжевывать, у вас одно заблуждение на другом.

 

[mdp-shnik]

Согласен, что для "тугости" крыла причин предостаточно. Однако разумно предположить, что уменьшение площади вдвое и соответственно размаха в полтора раза, неизбежно скажется на управляемость. Думаю, что обсуждение этого должно быть в другой ветке.

 

[XM Eger]

Да, мне приходилось летать на таком нанотрайке во второй половине 90-х годов и проводить его испытания. В трапецию еле две руки в перчатках вмещались. Крыло почти в шлем упиралось несколько сантиметров 5-8 отделяли. Пятая точка почти на земле. Колесики маленькие. Площадь крыла 8 м.кв. Вес всего аппарата 46 кг. Не могу найти фотографию, где мы стоим вдвоем, у каждого на плече по консоле крыла, а телега в воздухе. Конструкция Евгения Новикова из Питера.

После настроек крыло великолепно управлялось, но необычно для большого (номального) дельталета. Усилия чувствовались во всех направлениях и почти одинаково в продольном и боковом отношении.

Но что удивляло, это его устойчивость. После любого управляющего сигнала трапеция стремилась занять балансировочное положение, словно пружина возвращалась в свое первоначальное состояние. И, при создании управляющего любого сигнала пружинные ощущения были те же.

Это не про него здесь идёт обсуждение?: Нашёл в интернете «ЧУДО-ДЕЛЬТАЛЁТ» (Прочитано 16606 раз): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1283281131/0

 

[Marius]

Часче всего крыля "тяжолые"бывают в управление по кренам.
На рисунке допустим такова профиля (вид с верху) крылья одинаковой плосчади, как вы думоете которым тяжелее будет управлят по крену (если откинут в сторону все другие воздеиствие).

 

[berkut33]

Тут Вы не правы, всё зависит от хода ручки.У меня, например, подкос позволяет сбавить скорость до сваливания. Именно до сваливания, когда дельт перестаёт лететь и начинает падать заваливаясь на крыло.

А, вы не заметели мою оговорку:

Конечно, фактически эта скорость не будет скоростью сваливания, ведь до критических углов атаки на дельталете не дойти (не всегда можно дойти). 

Это как раз и допускает такую возможность на некоторых апппаратах в силу их конструктивных особенностей.

 

[olegsokirko]

Всем привет. Вообще то про высоту пилона, как указано в теме однозначно сказать нельзя. В совокупности всяких конструкций дельталётов присутствуют разные факторы, как площадь крыла, удлинение, наличие килевого кармана, V крыла, нагрузка на площадь. В пример приведу сравнительные характеристики по управлению Т-2 и копию Космоса. Площадь крыла и весовые данные примерно одинаковы. У Т-2 нет килевого кармана, у Космоса здоровенный. По усилиям Космос управляется как пушинка после Т-2. В термичке руки не качаешь, как на тренажёре. Отрабатывали режим парашютирования на двух аппаратах-ручка до пилона или до переднего тросика у Т-2 и  парируешь крены. Оба аппарата устойчиво парашютируют примерно 4м.с. Если взять современные аппараты с площадью крыла от 12-16м и учесть выше перечисленные факторы, то и результаты будут разные. А будет ли влиять высота пилона на разные характеристики, проверить можно только на одном аппарате укорачивая пилон и делая наблюдения. Удачи всем.

 

[berkut33]

Послушайте  sun, какое позвольте спросить у вас образование, вы так любите судить людей, не задумываясь об уровне их подготовки? Вы пытаетесь поверхностно судить о людях, толком не вникая в суть их объяснений.

Запишут как минимальную скорость, да еще укажут, что скорость сваливания достигнуть не удалось.

Я не изворачиаюсь, да не к чему мне, а вот что по вашему напишут в РЛЭ, что скорости сваливания достичь не удалось прямо скажу не встречал, чаще указывают скорость сваливания, как скорость горизонтального полета при упоре РУ в пилон, в момент, когда при ее дальнейшем падении начинается снижение и именно на конкретном аппарате.

Эта скорость нижний предел по диапозону скоростей этого конкретного аппарата. Ее могут назвать минимальной, но в то же время и скоростью сваливания для этой машины.

 

[berkut33]

Это не про него здесь идёт обсуждение?: Нашёл в интернете «ЧУДО-ДЕЛЬТАЛЁТ» (Прочитано 16606 раз): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1283281131/0

Нет, это его следующий аппарат, и он представленный в этой ссылке гигант посравнению с тем на котором я летал, по крайней мере еще в два раза меньше этого.

В разобранном состоянии он свободно размещался в заднем богажнике "Жигулей".

 

[olegsokirko]

Я сейчас летаю на крыле 14м и режим парашютирования у меня  не проходит. Как то посадил пассажира за 110 и очень удивился. Взлетаю всегда на поджатой тучке, затем после набора метров 80 постепенно отдаю в балансир и тут кто то нажал на нос крыла "пальцем". Аппарат клюнул, ручку подтянул, потом проверил ещё несколько раз и определил для себя режим полёта от веса пассажира и режим срыва. Но у меня короткая хорда крыла и положение балансировки сильнее сказывается от веса. С УСом не летаю, для меня он нужной информации не даёт. Моя техника на "Кто тут дельта".   

 

[XM Eger]

Нет, это его следующий аппарат, и он представленный в этой ссылке гигант по сравнению с тем на котором я летал, по крайней мере еще в два раза меньше этого.

Я не представляю, что может быть меньше этого...
А фото не сохранилось?

 

[berkut33]

А фото не сохранилось?

Ищу, была целая серия фотографий. В багажнике Жигулей, потом кучка деталей у машины и когда мы с Новиковым стоим, у каждого на плече по консоле крыла, а телега в воздухе. Всего 46 кГ веса.

Учите, учите буквари, чтоб не путать минимальную скорость и скорость сваливания, и вообще что такое сваливание

Невежливо с вашей стороны, не вдумываясь в текст изложения , пытаться. поучать. Вы прежде подумайте, чтобы что-то писать. Эти азы мне много лет назад были знакомы, еще с курсантской скамьи. Я же говорил вдумывайтесь в смысл, потом пишите. Не следует кусочки из контекстов выдирать. Если не получается главное цитировать, приводите весь текст.

 

[Sergey3963]

Во многих высказываниях споры по поводу управляемости, легкости управления и точности управления происходят, видимо, по причине различного понимания этих терминов применительно к ЛА с балансирным управлением. Для четкого понимания, что и куда относится, вероятно, необходимо сделать аналогию с обычными самолетами.
На сколько я правильно понимаю, для самолетов управляемостью считается реакция ЛА на отклонение рулей определенной площади на определённый угол. Т.е. из двух ЛА одинаковых по площади, весе и мощности, у которого для какого-либо маневра площадь руля или угол отклонения его будут меньшие чем у другого (меньшие затраты), то этот аппарат и будет считаться лучше управляемым. Естественно, это должно увязываться с маневренностью - высокая управляемость означает и высокую маневренность и зависит от общей аэродинамики ЛА. К примеру, "классика" имеет высокую управляемость и маневренность в сравнении с другими схемами.
Легкость управления означает количество прилагаемых усилий на органы управления для отклонения рулей и, соответственно, зависят от их площади и угла отклонения, но, главное, от конструктивного совершенства  системы управления этими рулями - положения оси вращения, весовые и аэродинамические компенсаторы, соотношение рычагов и др. естественно, эти усилия стремятся максимально снизить. Однако совершенство СУ ни коим образом не влияет на управляемость и маневренность, если у вас достаточно сил для отклонения и удержания органов управления при маневре.
Точность управления, на мой взгляд, это не что иное, как приобретённые навыки пилота, которые и позволяют правильно выполнять маневры на конкретном ЛА.
Применительно к ДП и МДП управляемостью можно считать реакцию ЛА на перемещение ЦМ - чем меньше требуется отклонить ЦМ, тем выше управляемость. Напрямую зависит от аэродинамики (геометрии) крыла.
Легкость управления - это, прежде всего количество прилагаемых усилий для наибольшего перемещения маятника и зависит от геометрии крыла и от  совершенства или оптимума СУ (рычага). Если мы ограничим отклонение рулей, т.е. перемещение маятника, то ограничим и маневренность.
Точность управления - навык пилота.
Возможно ошибаюсь. Поправьте.




.

 

[aerik]

Всем привет. Вообще то про высоту пилона, как указано в теме однозначно сказать нельзя. В совокупности всяких конструкций дельталётов присутствуют разные факторы, как площадь крыла, удлинение, наличие килевого кармана, V крыла, нагрузка на площадь. В пример приведу сравнительные характеристики по управлению Т-2 и копию Космоса. Площадь крыла и весовые данные примерно одинаковы. У Т-2 нет килевого кармана, у Космоса здоровенный. По усилиям Космос управляется как пушинка после Т-2. В термичке руки не качаешь, как на тренажёре. Отрабатывали режим парашютирования на двух аппаратах-ручка до пилона или до переднего тросика у Т-2 и  парируешь крены. Оба аппарата устойчиво парашютируют примерно 4м.с. Если взять современные аппараты с площадью крыла от 12-16м и учесть выше перечисленные факторы, то и результаты будут разные. А будет ли влиять высота пилона на разные характеристики, проверить можно только на одном аппарате укорачивая пилон и делая наблюдения. Удачи всем. 

Очень разумно! Кстати, кому интересно хочу добавить, что у меня телега без переднего подкоса, крыло 15 м.кв. с килевым карманом, размах 10,2 м. Взлетный вес с пассажиром и 39 л. топлива 450 кг.

 

[aerik]

Как сказали умные люди: дельталет - это такое сооружение, которое в принципе летать не должно. Но летает и неплохо. Его никто до конца не понимает (и sun тоже). Фундаментальных исследований по нему не проводилось. Никитинская теория лишь начало. Складывается впечатление, что каждый из уважаемых форумчан пляшет от своих тараканов в голове.

 

[Victor07]

Возможно ошибаюсь. Поправьте.

Не, нормалёк, была бы песня, а петь будем пока не охрипнем ;D :'(.

 

[mdp-shnik]

Как то посадил пассажира за 110 и очень удивился.

Аппарат клюнул, ручку подтянул, потом проверил ещё несколько раз и определил для себя режим полёта от веса пассажира и режим срыва. 

Может, дело в том, что перегруженный аппарат увеличил скорость перехода во второй режим и она стала больше балансировочной?

 

[berkut33]

Если подкос не позволяет крылу выйти на закритические углы атаки, то сваливания не будет ни с работающим движком ни с выключенным. Будет снижение, и будет минимальная скорость данного апппарата, но никак не сваливание

Кто же с этими прописными истинами будет спорить. Все зависит от конструкивных особенностей конкретного аппарата. И как правило при упоре в пилон на многих аппаратах (исключаем частные случаи) настоящий срыв потка с крыла не возможен, т.е. при отдаче РУ критических углов атаки не достигнуть.

Тем и хорош дельталет, особенно для неопытных, что по настоящему в срыв дельталет не пойдет, а лишь подскажет, произошла потеря скорости. Самолет, к примеру, может и не подсказать, что подошел к моменту срыва (конечно не всякий, многие разными способами подсказывают), потерял скорость ниже скорости свала и пожалуйте.

Но на дельталетах, как правило, минимальную скорость при упоре РУ в пилон в гор. полете, с которой начинается снижение  (момент начала снижения),  засекают, как скорость сваливания, хотя истинная скорость сваливания, на которой крыло  вышло бы на закритические улы атаки  ниже и достичь реально ее невозможно. Таковы конструктивные особенности МДП. РУ упирается в подкос, когда до критических углов атаки еще далеко.

Почитайте себя: "свалится, куда он денется", да еще лобовое сопротивление приплели

SUN Заметьте я привожу свою цитату полностью, сравните:

Однако стоит прибрать обороты меньше потребных для осуществления гор. полета. Под воздействием лобового сопротивления (я говорил его никто не отменял) и аппарат замедлив скорость (меньше потребной для гор. полета) "посыпится" , т.е. опустит нос и начнет снижение (это и будет скорость сваливания для данного конкретного аппарата), стремясь сохранить скорость из расчета продольной устойчивости крыла и соответственно перегрузки, если при этом пилот почувствует еще давящие усилия на РУ.

Я сказал "посыпится" и заметьте в ковычках с рашифровкой. Для тех, кто это понимает, а не цепляется к каждой фразе ради базара.