Вопрос чайника - или почему много строят с толкающим винтом?

[Petr 663]

спрямление потока частично эту потерю мощности компенсирует

А ещё кто нибудь так же думает?А то я искренне полагал что при "спрямлении",  кроме неизбежных(стабилизатор всё же) потерь , там "хорошего "нет ничего.

 

[slavka33bis]

Дык, там не только стабилизатор (и даже скорее, не столько),
но и вертикальное оперение.
Я же писал (вернее не я писал, а спецы) - "Х.О. в виде креста".
Вот вам гот овый "спрямляющий аппарат".

А то я искренне полагал что при "спрямлении",

Я могу Вас поздравить?

 

[Petr 663]

Так я этот "крест" стабилизатором и подразумевал   ....... Ну так , и... еще хоть одно авторитетное мнение в поддержку вашего ...чуда?

 

[slavka33bis]

Так я этот "крест" стабилизатором и подразумевал 

Ну что Вы.
Он ведь в основном выполняет рулёжные функции, но правда только по курсу.

Ну так , и... еще хоть одно авторитетное мнение в поддержку вашего ...чуда?

А можно я для Вас цитатку выставлю?
Мне интересно, будет ли для Вас это убедительным аргументом в достаточной степени?

Но только уже не сегодня.

 

[Petr 663]

....А проверить вашу "чудесную" гипотезу несложно- меряете тягу с хвостом и без оного, результаты в студию... вот тогда и поздравления ...практика критерий истины(с)

 

[Айрат]

Когда Денис излагает с цифрами, читать намного интересней. Но всё равно коробит какая-то  категоричная безапелляционность.

Потму, что тяга винта, установленногго перед толстым фюзеляжем с элегантно-свиными обводами капота и остекления фонарякабины, превосходит тягу того же изолированного винта на 30-50% во всем диапазоне скоростей полета.

Почему-то хочется уточнить, поставить граничные условия этому утверждению.
Во всём ли диапазоне скоростей? И от чего это зависит?
Зона разгона потока за винтом ограничена примерно расстоянием в пол диаметра от винта; именно в этой зоне реализуется положительный эффект от "свиномордого" фюзеляжа и только при наличии достаточного градиента давления(за счёт этого градиента и происходит разгон потока за винтом). Т е именно за счёт этого градиента, и конечно взаимодействия потока с "правильной" передней частью фюза и возникает "тяга" на фюзеляже. Это то что Денис называет интерференцией винта и планера. Хорошо! Но градиент давления тем больше(и следовательно больше эффект прироста тяги), чем больше разница скоростей перед и за винтом(в установившемся дальше пол диаметра потоке). Т е максимальный эффект в начале разгона аппарата. С ростом скорости аппарата уменьшается разность скоростей и эффект. Ещё эффект уменьшается при увеличении ометаемой винтом  площади (подводимая мощность та же); ну если использовать менее оборотный винт большего диаметра (потери на обдувку тоже меньше).
По другому, Денис прав, если использовать, скажем, винт рассчитанный на максимальную скорость полёта 220км в час в диапазоне скоростей до 160км. -маленький высокооборотный винт на мощном моторе. Но при этом потери от обдувки тоже высоки (ведь скорость омывающего фюз потока тоже большая).
  И если потери от обдувки можно посчитать, есть методики во всех почти учебниках, то эффект от обдувки "свиномордого" фюзеляжа знает только Денис, и не делится, хотя давно уже обещал показать, какой должна быть форма "правильного "носа. Дождёмся ли?

        С уважением, Айрат.

 

[Айрат]

Да, ...и проверить вашу "чудесную" гипотезу несложно- меряете тягу с хвостом и без оного, результаты в студию... вот тогда и поздравления ...практика критерий истины(с) 

Проверка наличия "чуда" таким способом не получится. Величина "чуда" вряд ли превысит потери на обдувку. Но "чудо" существует и реализуется практически на всех обдуваемых хвостах.

 

[Petr 663]

Но при этом потери от обдувки тоже высоки (ведь скорость омывающего фюз потока тоже большая).

Может там картинка обтекания не такая простая как кажется? и на "тупом" носу происходит отрыв потока и фюз движется не в ламинарном скоростном потоке , а как бы в турбулентном "пузыре"с меньшими скоростями обтекания.( Предположение.)

 

[Petr 663]

Величина "чуда" вряд ли превысит потери на обдувку.

Я так и предполагал .А где же тогда ..чудо? Чет вы меня путаете.

 

[Айрат]

Может там картинка обтекания не такая простая как кажется? и на "тупом" носу происходит отрыв потока и фюз движется не в ламинарном скоростном потоке , а как бы в турбулентном "пузыре"с меньшими скоростями обтекания.( Предположение.) 

Вы сами то поняли что написали?

 

[Denis]

Когда Денис излагает с цифрами, читать намного интересней. Но всё равно коробит какая-то  категоричная безапелляционность.

Потму, что тяга винта, установленногго перед толстым фюзеляжем с элегантно-свиными обводами капота и остекления фонарякабины, превосходит тягу того же изолированного винта на 30-50% во всем диапазоне скоростей полета.

Почему-то хочется уточнить, поставить граничные условия этому утверждению.
Во всём ли диапазоне скоростей? И от чего это зависит?
Зона разгона потока за винтом ограничена примерно расстоянием в пол диаметра от винта; именно в этой зоне реализуется положительный эффект от "свиномордого" фюзеляжа и только при наличии достаточного градиента давления(за счёт этого градиента и происходит разгон потока за винтом). Т е именно за счёт этого градиента, и конечно взаимодействия потока с "правильной" передней частью фюза и возникает "тяга" на фюзеляже. Это то что Денис называет интерференцией винта и планера. Хорошо! Но градиент давления тем больше(и следовательно больше эффект прироста тяги), чем больше разница скоростей перед и за винтом(в установившемся дальше пол диаметра потоке). Т е максимальный эффект в начале разгона аппарата. С ростом скорости аппарата уменьшается разность скоростей и эффект. Ещё эффект уменьшается при увеличении ометаемой винтом  площади (подводимая мощность та же); ну если использовать менее оборотный винт большего диаметра (потери на обдувку тоже меньше).
По другому, Денис прав, если использовать, скажем, винт рассчитанный на максимальную скорость полёта 220км в час в диапазоне скоростей до 160км. -маленький высокооборотный винт на мощном моторе. Но при этом потери от обдувки тоже высоки (ведь скорость омывающего фюз потока тоже большая).
  И если потери от обдувки можно посчитать, есть методики во всех почти учебниках, то эффект от обдувки "свиномордого" фюзеляжа знает только Денис, и не делится, хотя давно уже обещал показать, какой должна быть форма "правильного "носа. Дождёмся ли?

        С уважением, Айрат.

Примеров правильных носов - вагон и 3 тележки. Исторически первый пример - капот NACA для радиального мотора. Второй и в данный момент истории - основной - традиционный закрытый капот оппозитного мотора на любом американском легком самолете.

Например, у самолетов Сессна элегантно-свиная округлость. на которой реализуется тяга, расположена на нижней части капота , а верхняя - плоская горизонтальная.  Непосредственно за плоскостью винта имеется носовой срез, на котором размещают входные отверстия для охлаждающего воздуха. Площадь этого среза может достигать половины миделя фюзеляжа или гондолы без выраженного возрастания сопротивления в отсутствие винта, при условии плавного скругления периметра среза. В то же время, это срез экранирует среднюю часть диска винта, что само по себе повышает КПД винта на несколько процентов за счет подавления корневых потерь.

Эффект от восстановления энергии закрутки потока на плоской поверхности за винтом также выражается единицами процентов. Для этот необходимо и достаточно иметь одну поверхность.

Кроме носового среза и округлостей, размещенных в пределах длины лопасти, взаимодействие винта и планера зависит от всей конфузорной (расширяющейся) части тела, помещенного за винтом. Значительную роль играет лобовое стекло фонаря кабины.
У грамотно спроектированного самолета фонарь создает тягу и часть подъемной силы.

Установочные потери тяги НЕ СЧИТАЮТСЯ. Их можно оценить по результатам продувок и испытаний существующих самолетов с аналогичными конфигурациями. В этих результатах сложно разделить составляющие, зависящие от различных эффектов.

В среднем, у хорошего самолета классической схемы можно считать, что тяга установленного винта равна тяге изолированного +_ несколько процентов во всем диапазоне скоростей. В аэродинамическом расчете можно задать фиксированыне установочные потери в 5% как худшее приближание.  Тогда результат испытаний построенного самолета обязательно обрадует.

Повышенное сопротивление от обдувки развивается только на средней и хвостовой частях фюзеляжа. По этой причине нужно сокращать эти поверхности, в то же время избегая появления обширных участков с отрывом потока.

При заданном полезном объеме кабины преимущество имеет толстый и короткий фюзеляж против худого и длинного, у двухместных самолетов - рядная кабина против тандемной.   

Отношение площади диска винта к миделю фюзеляжа или гондолы не имеет прямого влияния на КПД винта, это отношение может быть даже меньше единицы и ничего страшного.

Статическая тяга для автожира имеет такое же значение как и для любого самолета, а именно - никакое.



   

 

[slavka33bis]

Статическая тяга для автожира имеет такое же значение как и для любого самолета, а именно - никакое.

Поясните суть.
Иначе, по Вашим словам получается так, что эта самая "статическая тяга"
"имеет право" быть равной и нулю.
Раз она ни какого значения не имеет.

 

[slavka33bis]

Я уже не знаю как Вас понимать-то?

В одном сообщении Вы утверждаете, что:

Потму, что тяга винта, установленногго перед толстым фюзеляжем с элегантно-свиными обводами капота и остекления фонарякабины, превосходит тягу того же изолированного винта [highlight]на 30-50% во всем диапазоне скоростей полета.[/highlight]

А в другом - уже:

В среднем, у хорошего самолета классической схемы можно считать, что тяга установленного винта равна тяге изолированного +_ несколько процентов во всем диапазоне скоростей.
...
[highlight]5% как худшее приближание[/highlight].

:-[  Наверное Ваши выводы шибко зависят от Вашего настроения в тот момент, когда Вы пишете очередное своё сообщение.

 

[Айрат]

Denis писал(а) 22.03.10 :: 12:51:23:
Потму, что тяга винта, установленногго перед толстым фюзеляжем с элегантно-свиными обводами капота и остекления фонарякабины, превосходит тягу того же изолированного винта на 30-50% во всем диапазоне скоростей полета.

Фантастика! А я как-то нолики и не заметил... Пробежал глазами и воспринял как 3-5%...
Наверное Денис очепятился, в противном случае это к так любимым им психиаторам...

 

[slavka33bis]

Для Denis-ки.

Статическая тяга для автожира имеет такое же значение как и для любого самолета, а именно - никакое.

Поясните суть.
Иначе, по Вашим словам получается так, что эта самая "статическая тяга"
"имеет право" быть равной и нулю.
Раз она ни какого значения не имеет.

Не стану ждать Вашей попытки развеять мои опасения.

Я не знаю, как для Вашего среднестатистического самолёта,
но для нашего среднестатистического автожира значение статической тяги ВВ имеет немаловажное значение.

При очередном взлёте среднестатистического автожира
(это особенно важно для автожиров, "проживающих" на территории постсоветского пространства. Из-за, практически, отсутствия комфортных для автожира ВПП, автожиры, рулюемые своими отчаяными и отчаявшимися наездниками, вынуждены взлетать с того, "что Бог послал" а пъяный тракторист до конца не укатал.)
после предраскрутки ротора до необходимых оборотов очень важно быстренько набрать скорость, при которой обороты ротора станут поддерживаться и докручиваться до взлётных уже набегающим на ротор потоком.
Если автожир не успеет набрать требуемую скорость за как можно короткое время, ротор может потерять свои обороты.
И тогда процесс взлёта придётся повторить.
Если конечно лопастям во время неудавшегося взлёта от ОЧЕНЬ ДАЖЕ ВОЗМОЖНЫХ ударов по ограничителям взмаха не пришёл "кирдык".

А для того, чтобы взлетающий автожир быстренько набрал ту скорость, как раз, и необходим солидный "заряд" "статической тяги ВМГ" который и толкнёт аппарат мощным начальным импульсом.
Есть ещё нюанс.
Заключается он в том, что взаимосвязь значений «статической тяги» и «максимального взлётного веса» автожира связаны на прямую и это соотношение отличается от самолётного довольно значительно.
Если самолёту для взлёта, набора высоты, полёта и маневрирования достаточно статтяги (грубо) 20% от взлётного веса, то среднестатистический автожир с такой удельной статтягой даже не взлетит.
Не говоря уже о том, чтобы … всё остальное.
И среднестатистическому автожиру может потребоваться, в среднем (это зависит от многих факторов), от 35 (самый идиальный или самый нЕЕмощный случай) до 60 %% от максимального взлётного веса аппарата.

Такой "заряд" - это не прихоть строителя (владельца и/или пилота).
Это ЖИЗНЕННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ. 

Так что, «СТАТИЧЕСКАЯ ТЯГА ВВ» для среднестатистического автожира имеет ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ.


На некоторых автожирах сила статической тяги даже привышает силу веса аппарата без своего экипажа.

              P.S.  Ну 60% - эт я, возможно, загнул.
                      Но как минимум один автожир, которому, даже не для полёта,
                      а хошаба для отрыва может понадобиться такая тяга,
                      я уже знаю.
                      И уже давненько.

 

[deneb]

вот чел утверждает, что на дельте тянущий винт это жутко хорошо,
видет тут... http://www.verheesengineering.com/gb/delta.html

Most aircraft suffer from additional drag due to the propellerwind that makes that the fuselage is actually flying faster through the surrounding air. With the Delta this propellerwind creates lift so that the induced drag will be less. So where traction propellers have less efficiency with other aircraft it gives benefit with the Delta.

перевод правда не очень, ногами не бейте...

Большинство самолетов страдает от дополнительного бремени из-за propellerwind, который делает это, фюзеляж фактически летит быстрее через окружающий воздух. С Дельтой этот propellerwind создает лифт так, чтобы вызванное бремя было меньше. Так, где у пропеллеров тяги есть меньше эффективности с другим самолетом, это дает выгоду с Дельтой.


бывает так?