Двигатели D13, D14, D15 - выполнены в одном и том же блоке. Есть еще D16 - он такой же, как и предыдущие. D16 - это европейское обозначение, в Японии эти же двигатели называются ZC. Разница в весе у всех этих моторов минимальная, а мощность разная. Мы, изначально, имели дело с двигателями D15 без системы VTEC, но потом подумали, а какой в этом смысл, если вес один и тот же, а мощность не 105, а 125 л.с. И стали применять моторы ZC. Долго не могли понять, почему из ряда выбивается D15В со VTEC, у которого 135 л.с. Недавно разобрались. У него, за счет распредвала более затянута вперед по оборотам мощностная характеристика. Значит, придется летать на больших оборотах. А оно нам надо?
Моторы ZC бывают двухкарбюраторные, впрысковые - без VTEC и впрысковые со VTECом.
Мы очень уважительно относимся к карбюраторным моторам - у них резвые распредвалы. На этих моторах мы получали тягу 285 кг. При этом переделки мотора минимальные и вес СУ меньше, чем у впрыскового вырианта.
Сейчас в работе находятся два таких мотора - душа радуется.
С моторами без VTEC - не работаем, всвязи с бессмысленностью. Это чисто городские, вялые моторы.
Впрысковой ZC со VTECом - это мотор, который имеет паспортную мощность на автомобиле - 125 л.с. Объем 1,6.
Эти моторы имеют резервы для безболезненного, небольшого повышения мощности за счет самостоятельной настройки (автоматически убирается "экология"). Также, мы применяем выхлопную систему, улучшающую работу двигателя. Т.е., повыщение мощности происходит без вторжения в "железо". Но, все равно, работы по переделке этих моторов очень много и затраты высоки.
Постепенно, мы поняли, что такие мощные аппараты нужны не всем, а только самым буйным товарищам. Хотя таковых, к счастью, хватает, оказалось, что многие интересуются круизными полетами в дальнюю даль. Это, и еще ряд причин, нас и сподвигло заняться круизным мотором. В ряду существующих моторов мы увидели двигатель от машины FIT. Сейчас им и занимаемся.
Но, на ZC стояли и стоять будем. Это - знамя полка.
