Вопрос опытным строителям самолётов про центровку.

[Ротор]

........в итоге аккумулятор,расходной бак 10ли радиатор в хвостовой балке......... 

Смелое решение за расходный бак в 10л. А если, пусть имперически, бензинку выработаете до 0 и движок встанет, винт, естественно не зафлюгируется и получим такой счастливый пикирующий момент что ГО точно не хватит. Так что мое мнение- расходную горючку вблизи ЦТ. А вот акк можно и на салазки поставить, в полете попробовать подвигать электромеханизмом, найти место и потом уж прочно закрепить. Если расчеты основные правильные.

 

[fan444]

По -моему  этот  полет  в  первом  посту  нормальное  явление  для  СН-701.  Из-  за  его  аэродинамических  особенностей.

 

[jivoy]

А не могли РВ вверх ногами поставить? там нервюры почти симметричные

 

[GLWG]

Вопрос: как при помощи весов определить на сколько надо сдвинуть АКБ в хвост, чтобы сделать всё правильно? 

На сидения укладываем мешки с песком , два по 80 кг
Снимаем Плоскости…
Вывешиваем фюзеляж , (простейшим приспособлением) , через узлы крепления крыла , за линию САХ.
Путем несложных манипуляций аккумулятора и прочего инвентаря , уравновешиваем фюзеляж в линию полета.
Ставим крылья и в добрый путь .
         Дальнейшее регулирование (доводку , (если потребуется) ) , производим изменением установки угла стабилизатора …   🙂

 

[GLWG]

, через узлы крепления крыла , за линию САХ , в координатах Центра Тяжести , (100мм , за передними крепежными узлами )

🙂

 

[Rusa53]

крыло  тоже  надо  учитывать  при  таком способе определения  ц.т.  ( про  картинку.)

 

[meglin1]

Лови. Весы, центровка и самолет. Про костыль-думаю не проблема.

Если можно, добавлю выстраданное. В заключительных строках документа - досадная неточность, в некоторых случаях, приводящая к большим недоразумениям. В более серьезных источниках удалось найти истину. Опускать перпендикуляр желательно не на САХ, а на ее проекцию на СГФ. Казалось бы, мелочь, но это изменят цифру центровки, например, Бекаса, аж на 4,5 процента. Я не стал менять ошибучный алгоритм и цифры центровки на самолете в серии, просто ввел везде уточнение: "В системе крыла". При этом зная, что эта система в нашем авиапроме не принята.
Это уточнение - что работать нужно именно с проекцией хорды, а не с самой хордой, я искал долго и встретил всего один раз в какой-то книге, целиком посвещенной этой теме. В остальных очень часто - недомолвки и непонятки.
Какая система правильна, легко понять, нарисовав угол заделки крыла, утрированно большим, например, градусов в 60-80.

 

[meglin1]

Почему-то не могу изменить написанное.
Почему это важно?
Во-первых, потому, что на СЛА углы установки могут быть достаточно большими, особенно на самолетах тихоходных.
Во-вторых, потому что на этих самолетах довольно велик разнос по вертикали.
Поэтому: не проецируйте ЦТ на само крыло никогда! Проецируйте и САХ и ЦТ на строительную горизонталь фюзеляжа - и все будет просто и хорошо! Почему? Потому что самолет проектируется обычно так, чтобы СГФ на крейсере была горизонтальна. Надеюсь, понятно изложил.

 

[Лыжник]

В горизонтальном полёте крыло видится слишком уж с сильным углом атаки,

А причём тут вообще центровка?
Если это ГП при крейсерской скорости, то самолёт борится не с центровкой, а с недостатком подъёмной силы.
Если РУС по тангажу при взлёте/посадке хватает, значит центровка терпит!

 

[Rafis]

Почему-то не могу изменить написанное.
Почему это важно?
Во-первых, потому, что на СЛА углы установки могут быть достаточно большими, особенно на самолетах тихоходных.
Во-вторых, потому что на этих самолетах довольно велик разнос по вертикали.
Поэтому: не проецируйте ЦТ на само крыло никогда! Проецируйте и САХ и ЦТ на строительную горизонталь фюзеляжа - и все будет просто и хорошо! Почему? Потому что самолет проектируется обычно так, чтобы СГФ на крейсере была горизонтальна. Надеюсь, понятно изложил.

Владимир, я с вами не соглашусь. По моему мнению, правильнее проецировать на хорду. Вертикальное положение цт учитывается отдельно. Это хорошо расписано у Пышнова. Это замечание можно отнести к самолетам "из головы". Если же говорить о серийных, из китов, или по готовым чертежам, то я бы рекомендовал ориентироваться на то что написано разработчиком самолета.

 

[GLWG]

крыло  тоже  надо  учитывать  при  таком способе определения  ц.т.  ( про  картинку.)

  Нет, здесь  мы ничего не определяем , а просто загоняем центровку в указанные границы и крыло туда входит, его можно не учитывать в конкретном случае.

 

[meglin1]

Почему-то не могу изменить написанное.
Почему это важно?
Во-первых, потому, что на СЛА углы установки могут быть достаточно большими, особенно на самолетах тихоходных.
Во-вторых, потому что на этих самолетах довольно велик разнос по вертикали.
Поэтому: не проецируйте ЦТ на само крыло никогда! Проецируйте и САХ и ЦТ на строительную горизонталь фюзеляжа - и все будет просто и хорошо! Почему? Потому что самолет проектируется обычно так, чтобы СГФ на крейсере была горизонтальна. Надеюсь, понятно изложил.

Владимир, я с вами не соглашусь. По моему мнению, правильнее проецировать на хорду. Вертикальное положение цт учитывается отдельно. Это хорошо расписано у Пышнова. Это замечание можно отнести к самолетам "из головы". Если же говорить о серийных, из китов, или по готовым чертежам, то я бы рекомендовал ориентироваться на то что написано разработчиком самолета.

Вот видите, пошел разнобой...
Конечно, это все условности, но я подчеркиваю, что при разносе по вертикали и при больших углах заделки разница между системами крыла и фюзеляжа достигает значительных величин. Так вот,  принята у нас таки система фюзеляжа, хоть и не говорятся прямо в большинству учебной литературы.
Ну, не верите на слово - убедитесь сами. Вам с какой центровкой удобнее иметь дело - 25 или 95%? Мы с этим столкнулись, когда поставли подвесной бак под пузом, резко понизив ЦТ. Не хочу, чтобы остальные наступали на те же грабли.

 

[Rafis]

По этому "рисунку" центровка 95% - проецируем на хорду - лететь нельзя! Можно конечно спроецировать на "СГФ"  и получить "желанные" 25%, но лететь все равно нельзя!
Ц.Т. расположенный сильно ниже/выше хорды крыла приводит к тому график моментов от угла атаки (подъемной силы) становится нелинейным. Когда цт ниже хорды - кривая выпуклостью вверх, когда выше - наоборот. На практике это выражается в том что высокопланы, при одном и той же центровке, (как говорится на английском - tend to be) более устойчивы на больших углах атаки (малых скоростях) и менее устойчивы на малых углах (больших скоро сетях). У низкопланов, соответственно, наоборот. Формально, это вроде как и ложится в проецирование на СГФ и взвешивание в "полетном" положении, но не всегда срабатывает.

 

[GLWG]

Мы с этим столкнулись, когда поставли подвесной бак под пузом, резко понизив ЦТ. Не хочу, чтобы остальные наступали на те же грабли.

   Да это именно так , и к такому жэ результату приводят - коробки ВОХ багажника , крепящиеся с низу кабины,
    Центр Тяжести фюзеляжа по высоте - имеет огромное значение на на продольно поперечную управляемость , и при низком его расположении -  руля высоты на малых скоростях может не хватать именно по этой при чине. Поэтому -  Баки в крыльях бесспорно в этом выигрывают , ну а другим способом поднять центровку можно только установив двигатель поверх кабины , больше существенных вариантов изменить ее в верх у высокоплана - нет.

 

[анатольевич]

По-моему между центром тяжести самолёта(ЦТ) и центром масс(ЦМ) есть разница. У высокоплана и низкоплана ЦТ может быть одинаковым, а ЦМ разным.  Отсюда и устойчивость и управляемость.

 

[meglin1]

По этому "рисунку" центровка 95% - проецируем на хорду - лететь нельзя! Можно конечно спроецировать на "СГФ"  и получить "желанные" 25%, но лететь все равно нельзя!
Ц.Т. расположенный сильно ниже/выше хорды крыла приводит к тому график моментов от угла атаки (подъемной силы) становится нелинейным. Когда цт ниже хорды - кривая выпуклостью вверх, когда выше - наоборот. На практике это выражается в том что высокопланы, при одном и той же центровке, (как говорится на английском - tend to be) более устойчивы на больших углах атаки (малых скоростях) и менее устойчивы на малых углах (больших скоро сетях). У низкопланов, соответственно, наоборот. Формально, это вроде как и ложится в проецирование на СГФ и взвешивание в "полетном" положении, но не всегда срабатывает.

У дельталетчиков и паралетчиков это вполне нормальная ситуация. Почему же лететь нельзя? Можно! Крыло создает подъемную силу, оперение балансирует - все нормально. И цифры все нормальные, когда мы и СГФ, и ЦТ проецируем на СГФ. А если на крыло - вот тут черт-те что может получаться. На испытаниях подвесного бака шеф-пилот еле удерживал самолет, настолько были велики тянущие усилия на РУС. А мы просто работали в системе крыла и перпендикуляр к нему увел ЦТ нашего бака далеко вперед. Получилась жутко передняя центровка - на первый взгляд необъяснимая, потому что вывешивали при балансоровке самолет с точностью до грамма на подвесе! Какие-там трое весов с их жуткими погрешностями!
Переход в систему СГФ прояснил и устронил все проблемы, бак был сдвинут назад, под старый центр тяжести, самолет сбалансирован - и на земле, и в полете, усилия ушли. Сравнение методик показало разницу в толи в 4,5, толи в 5,4%. У парасолей эта разница будет еще серьезнее.

 

[meglin1]

Мы с этим столкнулись, когда поставли подвесной бак под пузом, резко понизив ЦТ. Не хочу, чтобы остальные наступали на те же грабли.

   Да это именно так , и к такому жэ результату приводят - коробки ВОХ багажника , крепящиеся с низу кабины,
    Центр Тяжести фюзеляжа по высоте - имеет огромное значение на на продольно поперечную управляемость , и при низком его расположении -  руля высоты на малых скоростях может не хватать именно по этой при чине. Поэтому -  Баки в крыльях бесспорно в этом выигрывают , ну а другим способом поднять центровку можно только установив двигатель поверх кабины , больше существенных вариантов изменить ее в верх у высокоплана - нет.

Так ведь оперение обязано иметь площадь, гарантированно обеспечивающую балансировку самолета на всех заявленных режимах.

 

[GLWG]

По-моему между центром тяжести самолёта(ЦТ) и центром масс(ЦМ) есть разница. 

Положение центра тяжести твердого тела совпадает с положением его центра масс.

 

[GLWG]

Так ведь оперение обязано иметь площадь, гарантированно обеспечивающую балансировку самолета на всех заявленных режимах.
           

оно ее имеет , и только при самовольных изменениях в конструкции начинает проявляться недостаток , в последствии который пытаются свалить на конструктора …    🙂

 

[ВладимирЛу]

Все перечитал , но так и не понял чего ждать от передней центровки , и все ли устраняется противовесом в хвосте ? Вопрос не праздный , на вновь построенном ch 801 двигатель вместо рекомендованных 200 кг. весит 230 . Через месяц первый полет, готов поделиться ( надеюсь ) впечатлениями .