VW-ЖУК

[NIKOLAI]

На жукатые или жуковые:http://www.ebayclub.ru/modules/ebay/item.php?id=110511397882&category=0 😉

 

[Kolb70]

Денису и др. Гурам.
Недавно встретил 2х чудаков преклонного возрата. Они уже сидели в своих самолетах с заведенными моторами и готовились улетать. Я обратил на них внимание потому, что у них на самолетах ,были моторы Хонда1500 без редуктора.! Я не успел с ними поговорить, они только сказали, что на моторах стоят ограничители оборотов до 4500 и что они довольны...! Хотелось выяснить о пропеллерах, но не успел, они спешили. Меня это очень заинтересовало, потому что пока на моем высокоплане стоит толкающий Ротакс 582 и чувствую, что не хватает мощи и потому , собераюсь ставить Хонду1500 95 сил с редуктором 2,5, который у меня есть. И самолеты у них и у меня  подобные. Я также читал, как в Австралии летают успешно на Субаро без редуктора. Хочу просить спецов рассказать подробнее, что происходит в теории и на практике в полетах на таких моторах без редуктора. Положительную сторону вижу в уменьшении веса и в повышении надежности без дополнительного агрегата и максимум крут. момента находится в пределах 4000 об., а отрицательные качества полета на 100сильном моторе без редуктора могу себе представить - нет соответствия между СУ и винтом, включая потеря тяги, но хотелось бы подробно услышать это от спецов, включая, какой в таком случае должен быть винт.?
             С уважением 🙂

 

[mdp-shnik]

    Во-первых, потеря мощности при ограничении оборотов, во-вторых, потеря тяги из-за слишком малого винта (для оборотов 4500). В-третьих, неизвестна прочность коленвала. Выдержит ли он прямой привод?

 

[Vitalich]

На практике убедился, что редуктор и винт большого диаметра дают значительный прирост тяги и общего КПД силовой установки. Если в кратце, то большой, медленный  винт создает тягу, а маленнький быстроходный много энергии тратит на преодоление сжатия воздуха. Если скорость вашего Л.А. до 150 км\ч. Винт диаметром 1.8-1.9м и скоростью вращения около 2000-2300 об\мин будет лучшем.

 

[Kolb70]

Винт порядка 165-170см. Люди летают довольно давно и, скорее всего, коленвалы выдерживают,а в отношение потери мощности и тяги, почему люди довольны?, или, как сказал один мудрец - Если так плохо, то почему так хорошо.?!/пилоты довольны, хотя, я понимаю, что сущестует разная степень счастья.! / 🙂

 

[Kolb70]

На практике убедился, что редуктор и винт большого диаметра дают значительный прирост тяги и общего КПД силовой установки. Если в кратце, то большой, медленный  винт создает тягу, а маленнький быстроходный много энергии тратит на преодоление сжатия воздуха. Если скорость вашего Л.А. до 150 кмч. Винт диаметром 1.8-1.9м и скоростью вращения около 2000-2300 обмин будет лучшем.

Спасибо.! Скорость моего самолета не превышыет 160км. Для винта в 1,8 нет места, если только не приподнять вверх весь Су на сантиметров 10, что, как мне кажется нежелательно.?!

 

[Atas]

582 вас не устраивает.А представьте,что вы получите с Субару или Хондой те же 60 сил (это оптимистично еще !!!),а повесите вместо Ротакса 100 кг ! Что будет с центровкой ? О малом диаметре винта и низких ЛТХ уж не говорим.

 

[Vitalich]

Конструктивное ограничение диаметра винта- основная проблемма для применения ВВ большего диаметра. Но если вы сможете вписать в свою конструкцию 1.85м винт с соответствующим понижением скорости его вращения Л.Т.Х, вашего самолета вырастут значительно, с тем-же мотором. Увеличение диаметра винта  с1.5м до1.9 эквиваленнтно увеличению мощности двигателя вдвое, или около этого. Увеличение количества лопастей винта не выход.

 

[Denis]

Конструктивное ограничение диаметра винта- основная проблемма для применения ВВ большего диаметра. Но если вы сможете вписать в свою конструкцию 1.85м винт с соответствующим понижением скорости его вращения Л.Т.Х, вашего самолета вырастут значительно, с тем-же мотором. Увеличение диаметра винта  с1.5м до1.9 эквиваленнтно увеличению мощности двигателя вдвое, или около этого. Увеличение количества лопастей винта не выход.

Абсолютная неправда. В рассмотренном выше примере рост КПД винта на режиме взлета и набора высоты составит 3-4%, что будет съедено потерями в редукторе, если сравниваем с 1.5 метровым винтом без такового. Этот результат справедлив даже для тихоходного самолета или мотодельты.

 

[Vitalich]

Denis, со всем уважением к вам, но это все просто слова,слова,слова.

 

[Denis]

Denis, со всем уважением к вам, но это все просто слова,слова,слова.

Возьмите графики семейств винтовых характеристик, например, серий винтов СДВ-1 и и РАФ, которые приведены в РДК СЛА и попробуйте правильно их интерпертировать. Этих кривых хватит, чтобы  Ваши надежды на Его Величество Диаметр и Редуктор испарились в один миг.
Прчем, не только применительно к Жуку, но и любому другому мотору. Например, Вы с удивлением обнаружите, что Ротаксу с его Редуктором также не нужен винт большего диаметра, чем Жуку.

 

[mdp-shnik]

    А что мешает спросить у тех, кто уже давно использует винты диаметром 1,5-1,6 м? Как сказал дедушка Ленин (весьма почтенный авторитет), критерием истины является практика.

 

[Vitalich]

У меня был фольц с редуктором, а потм без редуктора поэтому :IMHO

 

[Вячеслав Атнагулов]

Возьмите графики семейств винтовых характеристик, например, серий винтов СДВ-1 и и РАФ, которые приведены в РДК СЛА и попробуйте правильно их интерпертировать. Этих кривых хватит, чтобыВаши надежды на Его Величество Диаметр и Редуктор испарились в один миг.

РДК 43 потери винта на обдув фюзеляжа. При маленьком диаметре до 30% и более.
   Английская серия испытывалась с коком относительным диаметром 0,21, а СДВ 1 без оного. Посчитать несложно.

 

[Denis]

Эту бумажку из РДК-43 нельзя даже использовать как подтирочный материал, потому как типографская краска канцерогенна. В действительности все совсем не так. Задолго до того, как вышло это руководство хватало экспериментального материала полностью опровергающего эти выкладки. Вероятно, в исследованиях ЦАГИ по взаимодействию винта и тела были допущены серьезные ошибки в постановке эксперимента и/или обработке результатов. В общем случае такими простыми зависмостями и коэффициентами не обойтись.
К тому времени уже давно было известно, что:

Потребляемая винтом мощность и создаваемая им тяга (с учетом потерь на обдув) при грамотном размещении винта перед планером практически не отличаются от таковых для изолированного винта.
Тяга, измеренная непосредственно на мотораме (т.е до вычета споротивления обдуваемого тела) значительно выше, чем  у изолированного винта.
Эта прибавка тяги за счет работы винта вобласти заторможенного потока в сочетании с подсасывающей силой (тоже тягой), развивающейся на округлостяхз капота компенсируют и даже превосходят (в определенном диапазоне скоростей) добавочное сопротивление обдуваемых поверхностей.
Этот эффект сохраняется  при любом соотношении диаметра винта к эквивалентному диаметру тела (даже если оно меньше единицы).

Вот один из самых ярких примеров:

http://www.airport-data.com/aircraft/photo/320076.html

Вот его ЛТХ

http://en.wikipedia.org/wiki/Wilson_Private_Explorer

Как-то старнно, что в методике расчета установочных потерь по РДК-43 участвует только "площадь габартного сечения" фюзеляжа, совсем не упоминают его общую омываемую поверхность (или относительное удлинение), особенности формы, а влияние режима работы винта (лямбда), которое качественно изменяет условия взаимодействия винта и тела тоже позабыли.
Про учет влияния кока винта нельзя читать без слез и смеха одновременно.

Это серьезное исследование или плохо списанная лаба?

 

[Вячеслав Атнагулов]

Эту бумажку из РДК-43 нельзя даже использовать как подтирочный материал, потому как типографская краска канцерогенна. В действительности все совсем не так. Задолго до того, как вышло это руководство хватало экспериментального материала полностью опровергающего эти выкладки. 

         Это Торенбик. Издано в 1982 году. Он не советский, а совсем даже передовой английский и год издания не 43.  Здесь один фрагмент, более подробно у Торенбика. Похоже все глубоко заблуждаются кроме Дениса.
     Вообще то моё мнение, до 40 года в аэродинамике дозвуковых скоростей исследовано всё, что можно.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Как-то старнно, что в методике расчета установочных потерь по РДК-43 участвует только "площадь габартного сечения" фюзеляжа, совсем не упоминают его общую омываемую поверхность (или относительное удлинение), особенности формы,

Почему же, всё это учитывается. Здесь я сделал аэродинамический расчёт высокоплана. Расчёт был по РДК СЛА, но эта методика основана на РДК 43. Всё считается.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1280737477

 

[Denis]

Ссылка не открывается

 

[Denis]

В РДК СЛА методики расчета установочных потерь вообще нет.
Данные для расчета сопротивления отдельных частей ЛА и коэффициента отвала поляры изолированного крыла там достоверные.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ссылка не открывается

  Поправил.