Як -112 что за зверь?
Про них,про них.Была еще глобальная идея построить силами этих ж/дорожников большой цех на МАРЗе для серийного изготовления этих с-тов.Но даже до первого вылета дело не дошло.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Но ведь он не сам-же лепил этих "монстриков".... Куда смотрел коллектив... В конце концов где были Вы ;D
Я запрашивал Грунина по поводу этого проекта (Т-720), естественно мой запрос остался без ответа - что не удивительно судя по вашим комментариям.... 😎
Структура Рос-Аэропрогресса была выстроена по программам,в каждой из которых имелся директор,отвечающий за ее выполнение - таких программ доходило до десятка,а число одновременно разрабатываемых проектов -аж до 38.Мне,равно как и другим добросовестным конструкторам казалось - какой м...ак Грунин:лучше бы сосредоточился на одном-двуз проектах.Но после знаменательного обмена зарплаты на заявление об уходе подумалось - какие му..ки были все мы...Позже,анализируя,стало ясно,что начальные стадии проектирования по МАПовским методикам ценятся сравнительно очень высоко при очень малой ответственности - огромное количество аванпроектов,тех.предложений и эскизных проектов с теми фанерными макетами позволяло легко осваивать серьезные средства (чьи - конечно государства),платя конструкторам рубль и откладывая стольник.
Естественно,все это - лишь мои домыслы - и предполагаллсь серьезно построить все 38
To browser1
а можно о Т-720 подробне расказать? почему он такой и для чего, и чем закончилось?
а можно о Т-720 подробне расказать? почему он такой и для чего, и чем закончилось?
Честно говоря, очень долго рассказывать, да и самолет еще не рассекречен.
Разрабатывался он в 1984-86 годах по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). В то время действовала концепция, что в случае ядерного удара по СССР, союз распадался на 4 промышленно независимых регионов (Западная область, Урал, Дальний восток и Украина). И каждый регион должен был производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику.
Т-720 – это просто один из проектов, всего было разработано 43!!! вариантов самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство самолетов имеет схему фактически триплана с тандемным расположением крыльев и неустойчивую схему. В силу этого необходимо иметь СДУ (дистанционное управление). 40-50 % веса приходится на композиты. Схема триплан была продиктована несколькими соображениями
1. Необходимо иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что для штурмовика очень полезно (Фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел)
3. Самое главное это боевая живучесть. При отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, есть шанс вернуться на аэродром.
Вооружение 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45.
Было складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для Миг-21, спасаемая кабина, и т.д.
Да если честно, то там много было чего, о чем можно было бы говорить долго.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Был ещё проект КБ Микояна, но он был откровенно слабее.
Конкретно Т-720 имел взлетный вес 7-8 тонн. Скорость до 650 км.ч. Оружие + керосин 50% веса. 2 двигателя ТВ-3-117 ((2200 л.с. каждый) разделены титановой 25мм плитой) работающие на один вал. Винт мог быть в кольце, для снижения ЭПР. Кстати в то время в Ступино делался винт (6 лопастей) который мог спокойно держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его стоит на Ан-70. Турбовинтовой двигатель продиктован следующими соображениями
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива. Можно долго летать
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Используется практически на всех вертолетах Ми и Ка
Кабина от Су-25 УБ (для учебных самолетов от Л-39) Кили а-ля Су-27. Крыло свое.
Был проведен полный процесс продувок в ЦАГИ, но к сожалению, перспектив у него нет. М.П. Симонов был всегда за этот проект, но современное руководство компании Су не смотрит на этот проект ни с какой точки зрения. О нем многие позабыли и зря.
Разрабатывался он в 1984-86 годах по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). В то время действовала концепция, что в случае ядерного удара по СССР, союз распадался на 4 промышленно независимых регионов (Западная область, Урал, Дальний восток и Украина). И каждый регион должен был производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику.
Т-720 – это просто один из проектов, всего было разработано 43!!! вариантов самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство самолетов имеет схему фактически триплана с тандемным расположением крыльев и неустойчивую схему. В силу этого необходимо иметь СДУ (дистанционное управление). 40-50 % веса приходится на композиты. Схема триплан была продиктована несколькими соображениями
1. Необходимо иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что для штурмовика очень полезно (Фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел)
3. Самое главное это боевая живучесть. При отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, есть шанс вернуться на аэродром.
Вооружение 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45.
Было складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для Миг-21, спасаемая кабина, и т.д.
Да если честно, то там много было чего, о чем можно было бы говорить долго.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Был ещё проект КБ Микояна, но он был откровенно слабее.
Конкретно Т-720 имел взлетный вес 7-8 тонн. Скорость до 650 км.ч. Оружие + керосин 50% веса. 2 двигателя ТВ-3-117 ((2200 л.с. каждый) разделены титановой 25мм плитой) работающие на один вал. Винт мог быть в кольце, для снижения ЭПР. Кстати в то время в Ступино делался винт (6 лопастей) который мог спокойно держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его стоит на Ан-70. Турбовинтовой двигатель продиктован следующими соображениями
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива. Можно долго летать
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Используется практически на всех вертолетах Ми и Ка
Кабина от Су-25 УБ (для учебных самолетов от Л-39) Кили а-ля Су-27. Крыло свое.
Был проведен полный процесс продувок в ЦАГИ, но к сожалению, перспектив у него нет. М.П. Симонов был всегда за этот проект, но современное руководство компании Су не смотрит на этот проект ни с какой точки зрения. О нем многие позабыли и зря.
To browser1
Спасибо..занятный аппаратик.. странно.. наверное, хорошие перспективы на экспорт бы имел.. эдакий малозаметный дешевый хорошо вооруженный... :IMHO
Спасибо..занятный аппаратик.. странно.. наверное, хорошие перспективы на экспорт бы имел.. эдакий малозаметный дешевый хорошо вооруженный... :IMHO
Раз уж пошли разговоры про грунинское творчество, не могу не вспомнить рассказ многим известного летчика-испытателя Александра Борисовича Иванова долгое время базировавшегося на ародроме в Киржаче. Отец его руководил какое-то время назад тамошним аэроклубом. Грунин ,по рассказу Иванова , скоммуниздил у него ЯК-12 прямо с аэродрома и до сих пор "отдает" несмотря на то что лет прошло уже много. Может , кто в курсе этой истории- Иванов без мата не вспоминает о великом авиастроителе. Однако , воровать самолеты у живых хозяев, согласитесь, нехорошо.
Вот уж не думал, что Як-112 станет историей... Зачем-то приплели сюда эти Су-27, которые к Яку не имеют никакого отношения... Просто фото сделано во время испытаний, а аэродром - совместного базирования. Теперь уже нет ни Яка, ни истребителей...
Насколько я помню, тогда по линии технического творчества молодёжи было объявлено соревнование на лучший проект лёгкого самолёта, под который грозились дать деньги на реализацию проекта. Организатором идеи было Кб Яковлева, оно в конкурсе и победило, как и следовало ожидать. Воплощать картинку в металл досталось Смоленскому авиационному заводу, как подопытному заводу фирмы Як. Вскоре на завод попёрла сырая документация, началась подготовка производства. Потом на заводе появился и главный конструктор - этакий молодой пацан, но уже с животиком, баловень судьбы, без опыта хотя-бы самодельщика, которому жутко повезло воплотить в металле всё, что он не нарисует. Я конечно не из тех лягушек, КВА которой может быть услышан, но проект мне не понравился сразу. О технологичности речь вообще не шла. Все эти бутылкообразные формы требуют массу дорогущей оснастки, самолёт-то ведь цельнометаллический! Оно бы ещё сошло, если бы он был пластиковый, но кб Яковлева боялось пластика, как огня. Втопили они советских денег в этот проект, что на них можно было три нормальных самолёта построить, но советские деньги не считали..
Это же народные деньги были... Они рисуют - мы делаем, наше дело заводское. До сих пор помню, как сидит верхом на кабине рабочий и шарошкой подгоняет кронштейн ролика управления к головообразной поверхности кабины. Ну юыли ещё такие детские конструкторские капризы, как например: двухопорная подвеска закрылков во втулках, без сферических подшипников. Или установка стабилизатора на хвостик фюзеляжа на 3-х 5миллиметровых болтах. А киль крепится не на фюзеляж, а на стабилизатор же!!! Так они экономили вес и снижали стоимость...
Поскольку они думали, что сразу весь мир начнёт расхватывать их изделие прямо с конвейра, авионику они заложили американскую.
Когда потом они решили спуститься на землю, то оказалось, что замена приборов на советские - невозможна, ибо кабина узкая и они не лезут туда. А надо добавить, что самолёт был запущен не только на нашем заводе, но ещё и кажется в Иркутске!!!
Ну на испытаних всё естественно вылезло. Лётные характеристики самолёта были просчитаны неверно. Он еле-еле летел с одним пилотом. Совершенно невозможно было на нём рулить по аэродрому, приходилось его сопровождать и за законцовку подворачивать, чтобы он в кювет не свалился. Несколько штук мы склепали, потом проект тихо завял. У них хватило дури сунутья с этим железом на Фарнборо... А мне "посчастливилось" быть старшим на заводских испытаниях этого монстра. Ну и как всегда мне досталось то, что не достаётся никому.
Насколько я помню, тогда по линии технического творчества молодёжи было объявлено соревнование на лучший проект лёгкого самолёта, под который грозились дать деньги на реализацию проекта. Организатором идеи было Кб Яковлева, оно в конкурсе и победило, как и следовало ожидать. Воплощать картинку в металл досталось Смоленскому авиационному заводу, как подопытному заводу фирмы Як. Вскоре на завод попёрла сырая документация, началась подготовка производства. Потом на заводе появился и главный конструктор - этакий молодой пацан, но уже с животиком, баловень судьбы, без опыта хотя-бы самодельщика, которому жутко повезло воплотить в металле всё, что он не нарисует. Я конечно не из тех лягушек, КВА которой может быть услышан, но проект мне не понравился сразу. О технологичности речь вообще не шла. Все эти бутылкообразные формы требуют массу дорогущей оснастки, самолёт-то ведь цельнометаллический! Оно бы ещё сошло, если бы он был пластиковый, но кб Яковлева боялось пластика, как огня. Втопили они советских денег в этот проект, что на них можно было три нормальных самолёта построить, но советские деньги не считали..
Это же народные деньги были... Они рисуют - мы делаем, наше дело заводское. До сих пор помню, как сидит верхом на кабине рабочий и шарошкой подгоняет кронштейн ролика управления к головообразной поверхности кабины. Ну юыли ещё такие детские конструкторские капризы, как например: двухопорная подвеска закрылков во втулках, без сферических подшипников. Или установка стабилизатора на хвостик фюзеляжа на 3-х 5миллиметровых болтах. А киль крепится не на фюзеляж, а на стабилизатор же!!! Так они экономили вес и снижали стоимость...
Поскольку они думали, что сразу весь мир начнёт расхватывать их изделие прямо с конвейра, авионику они заложили американскую.
Когда потом они решили спуститься на землю, то оказалось, что замена приборов на советские - невозможна, ибо кабина узкая и они не лезут туда. А надо добавить, что самолёт был запущен не только на нашем заводе, но ещё и кажется в Иркутске!!!
Ну на испытаних всё естественно вылезло. Лётные характеристики самолёта были просчитаны неверно. Он еле-еле летел с одним пилотом. Совершенно невозможно было на нём рулить по аэродрому, приходилось его сопровождать и за законцовку подворачивать, чтобы он в кювет не свалился. Несколько штук мы склепали, потом проект тихо завял. У них хватило дури сунутья с этим железом на Фарнборо... А мне "посчастливилось" быть старшим на заводских испытаниях этого монстра. Ну и как всегда мне досталось то, что не достаётся никому.
Авиационный инженер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская область
По поводу Иркутска, да в 90 годы Як-112 запускался по полной программе, запускалось 6 самолетов, 2 были доведены до испытаний. Первый весил пустой 1050 кг вместо 775 по чертежу, летал с мотором 210 л. с., на второй уже поставили 260 сильный, затем увезли в Москву, на фото видна эмблема авиазавода. Первый самолет сейчас в заводском музее. Сегодня выпускается учебный Як-152 с немецким мотором РЭД 03. Два построены, третий не спеша достраивается, серии пока нет. Но зато выпущено более 100 учебно боевых самолетов Як-130, 2 местный с 2 реактивными двигателями, которыми оснащены все центры подготовки Российских ВКС и производство их продолжается.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Фотография самолёта · Яковлев · Як-112 · RA-00112 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
Фотография самолёта. Разработчик: Яковлев, модификация: Як-112, бортовой номер: RA-00112, место съёмки: Иркутск-2, фотограф: В. Полюх (c)
russianplanes.net
