Е-12
erisky
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Оренбург
Мне тоже нравятся микросамолёты и я могу сделать,типа Кри-Кри.Но за тыров 250...Вот только ваших требуемых характеристик я не нашёл(кроме скаладываемости)Nilson сказал(а):
Нильсон
Я люблю летать на вертолётах!
Ну да ладно, не будем грустить и, тем более, поддаваться настроению типа «за упокой». :'(
Мало ещё мы знаем по этому проекту, и, что интересно, чем больше узнаём, тем больше загадок. 😉
Может быть непосредственные участники этого проекта специально сговорились создавать ореол таинственности?
А потом они его (Е-12), как Кри-Кри в Париже, поставят в музей.. в Ульяновске.. и за деньги будут показывать (шутка, конечно). 🙂
Хотя понятно, что все люди, тем или иным образом связанные с реальными микросамолётами типа Е-12, имеют полное право поступать так, как они считают нужным, и надеемся когда-нибудь, всё-таки, они, наверное, поделятся здесь с нами своим опытом постройки, сборки, пилотирования… 🙂
Пока модераторы форума не «вычеркнули» меня за какой-нибудь оффтоп постараюсь делиться тем, что где-то увидел по нашему «самому загадочному микросамолёту в мире!»:
Мало ещё мы знаем по этому проекту, и, что интересно, чем больше узнаём, тем больше загадок. 😉
Может быть непосредственные участники этого проекта специально сговорились создавать ореол таинственности?
А потом они его (Е-12), как Кри-Кри в Париже, поставят в музей.. в Ульяновске.. и за деньги будут показывать (шутка, конечно). 🙂
Хотя понятно, что все люди, тем или иным образом связанные с реальными микросамолётами типа Е-12, имеют полное право поступать так, как они считают нужным, и надеемся когда-нибудь, всё-таки, они, наверное, поделятся здесь с нами своим опытом постройки, сборки, пилотирования… 🙂
Пока модераторы форума не «вычеркнули» меня за какой-нибудь оффтоп постараюсь делиться тем, что где-то увидел по нашему «самому загадочному микросамолёту в мире!»:
Нильсон
Я люблю летать на вертолётах!
Архивы замечательного Форума "Жизнь сверхлегкой авиации":
Отправлено аркадий кувакин 27/03/2003:
В какой стадии находится проект ен12н — с двигателем "ракет120" и гибкими тросами в оболочке? Интересно!а.к.
Отправлено Ev 27/03/2003:
—- Этот вариант (Е-12Н) строят несколько человек по документации купленной у меня. Один экземпляр я начал строить для своих целей, но в настоящее время приостановил, занят другим, более актуальным заказом. С проводкой управления с тросами в оболочке особых проблем я не вижу, подобное давно применяется, а на данном аппарате с ничтожными усилиями в управлении сам бог велел.
Что касается достаточности мощности Ракет-120, то в этом у меня нет никаких сомнений, данный самолет начинал летать и отрабатывался с еще меньшей мощностью — в 12л.с., с малыми винтами (т.е. более низким к.п.д), с худшей аэродинамикой.
Евгений.
Отправлено Walnik 04/06/2003:
А нет ли среди уважаемых обитателей форума тех кто реально эксплуатировал или летал на Е-12? Насколько ему противопоказан Hirt F-33 по сравнению с Racket 120? (или может наоборот предпочтителен). На что следует ориентироваться? Насколько сложен в пилотировании? Хватит ли моего налета (20 часов на "Бланике" и 50 на мотодельте) чтобы самостоятельно вылететь на Е-12? ( Понимаю, что момент субъективный, но в среднем)
Как ведет себя при дневной летней термической болтанке. Хочется летать днем, когда летают и планеристы, а не дожидаться заката.
Интересно все.
С уважением, Валерий.
Отправлено Ev 04/06/2003:
Хирт F-33 более трясуч для легчайшей конструкции Е-12 и требует усиления каркаса, что влечет утяжеление. Ракет-120 двигатель высокочастотный, амплитуда колебаний ничтожна, благодаря этому его ставят на еще более легкие конструкции, например, на мотоподвески к дельтапланам. Но пилотам тяжелее 80 кг Е-12 противопоказан.
Хватит ли налета? Я был свидетелем, когда на нем полетел с первого раза бывший пилот Л-29 не летавший 10 лет.
Е-12 прекрасно держится в ветер, на первых двухмоторных экземплярах полеты неоднократно совершались в ветер 10-12 м/с с порывами.
Евгений.
Отправлено Walnik 05/06/2003:
Так все-таки водятся здесь пилоты Е-12? Ау... Отзовитесь пожалуйста.
С уважением, Валерий.
(Пилот выходного дня).
Отправлено Ev 05/06/2003:
Есть один, но и тот, мне известно сейчас в командировке, до понедельника, форум посещает.
Первый профессиональный испытатель трех первых самолетов Е-12 летает пилотом на пассажирском ТУ где-то в Европе (Сергей Швец).
Одного из пилотов Е-12 и конструктора СЛА — Владимира Чебаева некоторые старые самодельщики знают, он сейчас в Казани, доступа к инету у него нет.
Евгений.
Отправлено STALKER 06/06/2003:
Чебаев действительно у нас — вернулся в родные пенаты (он от нас в Ульяновск уезжал). если нужна какая то связь, можно пока через меня держать с ним связь, думаю скоро мы с ним будем очень часто встречаться.........
Отправлено Ev 06/06/2003
Привет ему и мою благодарность. Этот человек много сделал для нас.
Евгений.
Отправлено Walnik 06/06/2003:
Евгений,
А, если не секрет, сколько всего аппаратов сделано. И какова нынешняя ситуация по Е-12 с HIRTом. Удалось ли хозяину реализовать задуманное.
С уважением, Валерий.
Отправлено Ev 08/06/2003:
Не секрет! На сайте я назвал цифру. Всего нами построено семь аппаратов этого типа. Построено также самодельщиками в странах Европы несколько клонов этого самолета в последние два года, один мой знакомый, специалист в области СЛА, уверяет, что некоторые из них не скрывают, что в основе наш Е-12.
Намерений строить сегодня этот самолет в одномоторном варианте (Е-12Н) я насчитываю более десятка.
Владелец аппарата с Хиртом последний раз летал на слете СЛА в Коломне, там он совершил два полета суммарно 20-25 минут в лётный день в общей карусели с мотодельтапланами. Осенью затеял его модернизацию, процесс в стадии завершения, полеты могут состояться в конце июня-начале июля.
Евгений.
Отправлено Дмитрий Киржнер 08/06/2003:
Могу подтвердить слова Евгения, что в Европе, но в основном в Африке (Кения) очень активно летают два немного отличающихся клона именно с Е-12. Их там в несколько десятков раз больше, чем у нас. С авторами- изготовителями этих аппаратов я немного знаком лично. Они не скрывают, что толчком (прошу не путать с отхожим местом) послужил именно Е-12 Евгения Коваленко. Практически все соразмерности и размеры сняты с Е-12. Используются для патрулирования заповедников и прочих дел. В виду особой компактности с отстыкованными крыльями перевозятся на крыше лэндровера. Двигатели- разные: от Ракета до сверхлёгких японцев от водных джетов специального применения. Цена у последних просто зашкальная. Но цель оправдывает средства. Данных об аварийности этих аппаратов нет. Так как там из дома без оружия никто не выходит, а пострелять любят все. Единственное и серьёзное отличие этих двух клонов, — большая грузоподъёмность. Вес пилота плюс груз составляет 120-142кг. Как этого достигнуто - не знаю. Самолёт выдерживает многократные очень грубые посадки. Это заложено в самой конструкции путём дробления её на отдельные элементы. Хотя делать из цельных кусков вроде проще и легче будет. На такие мелочи, как полёты в турбулентности там никто не обращает внимание, так как летают на них люди с очень большим опытом. Я знаю человека с годовым налётом почти 1000 часов, из них примерно 450-550 часов на подобном ЛА. Конструкция их была доведена до состояния большой надёжности и живучести постройкой и испытанием примерно двух десятков вариантов. При их большой дешевизне это обошлось весьма не дорого, примерно чуть меньше Дэфендера. Количество перешло в качество.
Конструктивные особенности тех самолётов никто не афиширует.
Лично меня очень интересует опыт постройки и полётов Е-12 в Наших условиях.
Отправлено Walnik 08/06/2003:
Большое спасибо всем за ответы. Может быть подобный самолет станет следующим моим шагом в небо. Думаю мы друг другу должны подойти. Е-12 как очень компактный и доступный самолет, а я как пилот с небольшим весом ( 60 кг.)
Еще раз всем спасибо.
С уважением, Валерий.
ИНТЕРЕСНЫЙ ФОРУМ ЭТОТ «ЖИЗНЬ СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ»!
Если есть желание посмотреть вышеизложенное в оригинале: копируйте кусок текста в поисковик, и он сразу Вас выведет на нужную дату архива.
Отправлено аркадий кувакин 27/03/2003:
В какой стадии находится проект ен12н — с двигателем "ракет120" и гибкими тросами в оболочке? Интересно!а.к.
Отправлено Ev 27/03/2003:
—- Этот вариант (Е-12Н) строят несколько человек по документации купленной у меня. Один экземпляр я начал строить для своих целей, но в настоящее время приостановил, занят другим, более актуальным заказом. С проводкой управления с тросами в оболочке особых проблем я не вижу, подобное давно применяется, а на данном аппарате с ничтожными усилиями в управлении сам бог велел.
Что касается достаточности мощности Ракет-120, то в этом у меня нет никаких сомнений, данный самолет начинал летать и отрабатывался с еще меньшей мощностью — в 12л.с., с малыми винтами (т.е. более низким к.п.д), с худшей аэродинамикой.
Евгений.
Отправлено Walnik 04/06/2003:
А нет ли среди уважаемых обитателей форума тех кто реально эксплуатировал или летал на Е-12? Насколько ему противопоказан Hirt F-33 по сравнению с Racket 120? (или может наоборот предпочтителен). На что следует ориентироваться? Насколько сложен в пилотировании? Хватит ли моего налета (20 часов на "Бланике" и 50 на мотодельте) чтобы самостоятельно вылететь на Е-12? ( Понимаю, что момент субъективный, но в среднем)
Как ведет себя при дневной летней термической болтанке. Хочется летать днем, когда летают и планеристы, а не дожидаться заката.
Интересно все.
С уважением, Валерий.
Отправлено Ev 04/06/2003:
Хирт F-33 более трясуч для легчайшей конструкции Е-12 и требует усиления каркаса, что влечет утяжеление. Ракет-120 двигатель высокочастотный, амплитуда колебаний ничтожна, благодаря этому его ставят на еще более легкие конструкции, например, на мотоподвески к дельтапланам. Но пилотам тяжелее 80 кг Е-12 противопоказан.
Хватит ли налета? Я был свидетелем, когда на нем полетел с первого раза бывший пилот Л-29 не летавший 10 лет.
Е-12 прекрасно держится в ветер, на первых двухмоторных экземплярах полеты неоднократно совершались в ветер 10-12 м/с с порывами.
Евгений.
Отправлено Walnik 05/06/2003:
Так все-таки водятся здесь пилоты Е-12? Ау... Отзовитесь пожалуйста.
С уважением, Валерий.
(Пилот выходного дня).
Отправлено Ev 05/06/2003:
Есть один, но и тот, мне известно сейчас в командировке, до понедельника, форум посещает.
Первый профессиональный испытатель трех первых самолетов Е-12 летает пилотом на пассажирском ТУ где-то в Европе (Сергей Швец).
Одного из пилотов Е-12 и конструктора СЛА — Владимира Чебаева некоторые старые самодельщики знают, он сейчас в Казани, доступа к инету у него нет.
Евгений.
Отправлено STALKER 06/06/2003:
Чебаев действительно у нас — вернулся в родные пенаты (он от нас в Ульяновск уезжал). если нужна какая то связь, можно пока через меня держать с ним связь, думаю скоро мы с ним будем очень часто встречаться.........
Отправлено Ev 06/06/2003
Привет ему и мою благодарность. Этот человек много сделал для нас.
Евгений.
Отправлено Walnik 06/06/2003:
Евгений,
А, если не секрет, сколько всего аппаратов сделано. И какова нынешняя ситуация по Е-12 с HIRTом. Удалось ли хозяину реализовать задуманное.
С уважением, Валерий.
Отправлено Ev 08/06/2003:
Не секрет! На сайте я назвал цифру. Всего нами построено семь аппаратов этого типа. Построено также самодельщиками в странах Европы несколько клонов этого самолета в последние два года, один мой знакомый, специалист в области СЛА, уверяет, что некоторые из них не скрывают, что в основе наш Е-12.
Намерений строить сегодня этот самолет в одномоторном варианте (Е-12Н) я насчитываю более десятка.
Владелец аппарата с Хиртом последний раз летал на слете СЛА в Коломне, там он совершил два полета суммарно 20-25 минут в лётный день в общей карусели с мотодельтапланами. Осенью затеял его модернизацию, процесс в стадии завершения, полеты могут состояться в конце июня-начале июля.
Евгений.
Отправлено Дмитрий Киржнер 08/06/2003:
Могу подтвердить слова Евгения, что в Европе, но в основном в Африке (Кения) очень активно летают два немного отличающихся клона именно с Е-12. Их там в несколько десятков раз больше, чем у нас. С авторами- изготовителями этих аппаратов я немного знаком лично. Они не скрывают, что толчком (прошу не путать с отхожим местом) послужил именно Е-12 Евгения Коваленко. Практически все соразмерности и размеры сняты с Е-12. Используются для патрулирования заповедников и прочих дел. В виду особой компактности с отстыкованными крыльями перевозятся на крыше лэндровера. Двигатели- разные: от Ракета до сверхлёгких японцев от водных джетов специального применения. Цена у последних просто зашкальная. Но цель оправдывает средства. Данных об аварийности этих аппаратов нет. Так как там из дома без оружия никто не выходит, а пострелять любят все. Единственное и серьёзное отличие этих двух клонов, — большая грузоподъёмность. Вес пилота плюс груз составляет 120-142кг. Как этого достигнуто - не знаю. Самолёт выдерживает многократные очень грубые посадки. Это заложено в самой конструкции путём дробления её на отдельные элементы. Хотя делать из цельных кусков вроде проще и легче будет. На такие мелочи, как полёты в турбулентности там никто не обращает внимание, так как летают на них люди с очень большим опытом. Я знаю человека с годовым налётом почти 1000 часов, из них примерно 450-550 часов на подобном ЛА. Конструкция их была доведена до состояния большой надёжности и живучести постройкой и испытанием примерно двух десятков вариантов. При их большой дешевизне это обошлось весьма не дорого, примерно чуть меньше Дэфендера. Количество перешло в качество.
Конструктивные особенности тех самолётов никто не афиширует.
Лично меня очень интересует опыт постройки и полётов Е-12 в Наших условиях.
Отправлено Walnik 08/06/2003:
Большое спасибо всем за ответы. Может быть подобный самолет станет следующим моим шагом в небо. Думаю мы друг другу должны подойти. Е-12 как очень компактный и доступный самолет, а я как пилот с небольшим весом ( 60 кг.)
Еще раз всем спасибо.
С уважением, Валерий.
ИНТЕРЕСНЫЙ ФОРУМ ЭТОТ «ЖИЗНЬ СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ»!
Если есть желание посмотреть вышеизложенное в оригинале: копируйте кусок текста в поисковик, и он сразу Вас выведет на нужную дату архива.
Нильсон
Я люблю летать на вертолётах!
Архивы замечательного Форума "Жизнь сверхлегкой авиации":
Отправлено Носов Олег 08/01/2003:
Судя по фотографиям, ручка управления (штурвал) на аппарате установлена сверху. Вопрос следующий: мнемоника перемещения этой ручки такая же как и у установленной классически "на полу" аппарата: на себя — вверх, от себя — вниз, ну и по крену соответственно? Если это так то не возникало-ли проблем с управлением у людей летавших до этого на МДП?
Отправлено Ev 08/01/2003:
Установка ручки таким образом упрощала проводки управления. Поначалу были сомнения, но пилоты (разные) полетав, говорили, что нормально, ничего негативного не обнаруживали.
Да, действия этой ручки - самолетные, на себя — вверх, от себя - вниз. По крену — поворот рукоятки. Внешне это напоминает действия самолетным штурвалом.
На предлагаемом сейчас варианте самолета Е-12Н решили отказаться от такой ручки и сделать ее внизу, под обтекателем пилота справа, что-то вроде джойстика, такие ручки давно существуют. Но продиктовано это решение только улучшением аэродинамики самолета. Ручка и рука в потоке создавали приличное сопротивление.
Последнее решение легко реализуется внедрением проводки управления посредством тросов в гибкой оболочке. Готовый блок управления вместе с проводкой может быть установлен за 10 минут. Традиционную проводку посредством тяг, тросов, массы роликов и качалок самодельщики налаживают неделями.
Отправлено Nikolaj 09/01/2003:
Очень интересный пассаж. Освободиться от массы "роликов" весьма соблазнительно, сама по себе идея просто замечательная. А как, наверное, общий вес систем управления уменьшается! Только куча вопросов: из чего те гибкие оболочки? Нету ли у такой проводки люфта? Каким образом она рассчитывается на прочность? Сколько и в каких условиях на ней налетали, если уже летали? Вот насколько я помню по велосипеду "Турист", стоит из троса выбиться хотя бы паре проволочек тут же у этой системы возникают проблемы. Хорошо если на входе троса в оболочку — сразу видно, а если в середине перетрется?
Отправлено Ev 10/01/2003:
Я, признаюсь, до последнего момента был противником такой проводки, хотя ее идею, года четыре назад предлагал один из участников Проекта Е-12. Позже один мой знакомый нашел в инете аналог применения подобной проводки на СЛА. Были только фото. В общем, у нас не было альтернативы, чтобы просто перенести ручку и не загромождать пространство хитросплетениями тросов, тяг и качалок. В первом исполнении в качестве основной проводки были выбраны тросы в гибкой оболочке от мотороллера "Муравей", как самые длинные -2300мм. Подробное рассмотрение усилий (расчеты и замеры) в тросах ИМЕННО ЭТОГО АППАРАТА и возникающее на рулях ИМЕННО ЭТОГО АППАРАТА позволили сделать приятное заключение. Возникающие усилия в тросах данной проводки в пределах управляющих движений ручкой управления даже на максимальной скорости ничтожны. Они в несколько раз ниже усилия в тормозном тросе велосипеда в фазе максимального тормозного усилия. Они в десятки раз ниже предела прочности самого троса диаметром 1,8 мм.
Предложенная кинематика передачи управляющих усилий от ручки управления к тросам очень щадящая для самих тросов в отличии от известных велосипедных схем, задиры и порывы нитей тросов исключены.
Для предотвращения перегруза тросов в РУ имеются упоры крайних положений. Люфт исключен, поскольку тросы, также как и в традиционной проводке, натянуты, правда, усилие натяжки существенно, в разы, меньше.
Я не собираюсь рекомендовать это всем. Это разработано и годится для данного самолетика со взлетным весом в 120-130кг, для его вдвое, втрое меньших рулевых поверхностей, чем на основной массе СЛА. И я не уверен, что это годится для других аппаратов. Евгений.
ИНТЕРЕСНЫЙ ФОРУМ ЭТОТ «ЖИЗНЬ СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ»!
Если есть желание посмотреть вышеизложенное в оригинале: копируйте кусок текста в поисковик, и он сразу Вас выведет на нужную дату архива.
Отправлено Носов Олег 08/01/2003:
Судя по фотографиям, ручка управления (штурвал) на аппарате установлена сверху. Вопрос следующий: мнемоника перемещения этой ручки такая же как и у установленной классически "на полу" аппарата: на себя — вверх, от себя — вниз, ну и по крену соответственно? Если это так то не возникало-ли проблем с управлением у людей летавших до этого на МДП?
Отправлено Ev 08/01/2003:
Установка ручки таким образом упрощала проводки управления. Поначалу были сомнения, но пилоты (разные) полетав, говорили, что нормально, ничего негативного не обнаруживали.
Да, действия этой ручки - самолетные, на себя — вверх, от себя - вниз. По крену — поворот рукоятки. Внешне это напоминает действия самолетным штурвалом.
На предлагаемом сейчас варианте самолета Е-12Н решили отказаться от такой ручки и сделать ее внизу, под обтекателем пилота справа, что-то вроде джойстика, такие ручки давно существуют. Но продиктовано это решение только улучшением аэродинамики самолета. Ручка и рука в потоке создавали приличное сопротивление.
Последнее решение легко реализуется внедрением проводки управления посредством тросов в гибкой оболочке. Готовый блок управления вместе с проводкой может быть установлен за 10 минут. Традиционную проводку посредством тяг, тросов, массы роликов и качалок самодельщики налаживают неделями.
Отправлено Nikolaj 09/01/2003:
Очень интересный пассаж. Освободиться от массы "роликов" весьма соблазнительно, сама по себе идея просто замечательная. А как, наверное, общий вес систем управления уменьшается! Только куча вопросов: из чего те гибкие оболочки? Нету ли у такой проводки люфта? Каким образом она рассчитывается на прочность? Сколько и в каких условиях на ней налетали, если уже летали? Вот насколько я помню по велосипеду "Турист", стоит из троса выбиться хотя бы паре проволочек тут же у этой системы возникают проблемы. Хорошо если на входе троса в оболочку — сразу видно, а если в середине перетрется?
Отправлено Ev 10/01/2003:
Я, признаюсь, до последнего момента был противником такой проводки, хотя ее идею, года четыре назад предлагал один из участников Проекта Е-12. Позже один мой знакомый нашел в инете аналог применения подобной проводки на СЛА. Были только фото. В общем, у нас не было альтернативы, чтобы просто перенести ручку и не загромождать пространство хитросплетениями тросов, тяг и качалок. В первом исполнении в качестве основной проводки были выбраны тросы в гибкой оболочке от мотороллера "Муравей", как самые длинные -2300мм. Подробное рассмотрение усилий (расчеты и замеры) в тросах ИМЕННО ЭТОГО АППАРАТА и возникающее на рулях ИМЕННО ЭТОГО АППАРАТА позволили сделать приятное заключение. Возникающие усилия в тросах данной проводки в пределах управляющих движений ручкой управления даже на максимальной скорости ничтожны. Они в несколько раз ниже усилия в тормозном тросе велосипеда в фазе максимального тормозного усилия. Они в десятки раз ниже предела прочности самого троса диаметром 1,8 мм.
Предложенная кинематика передачи управляющих усилий от ручки управления к тросам очень щадящая для самих тросов в отличии от известных велосипедных схем, задиры и порывы нитей тросов исключены.
Для предотвращения перегруза тросов в РУ имеются упоры крайних положений. Люфт исключен, поскольку тросы, также как и в традиционной проводке, натянуты, правда, усилие натяжки существенно, в разы, меньше.
Я не собираюсь рекомендовать это всем. Это разработано и годится для данного самолетика со взлетным весом в 120-130кг, для его вдвое, втрое меньших рулевых поверхностей, чем на основной массе СЛА. И я не уверен, что это годится для других аппаратов. Евгений.
ИНТЕРЕСНЫЙ ФОРУМ ЭТОТ «ЖИЗНЬ СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ»!
Если есть желание посмотреть вышеизложенное в оригинале: копируйте кусок текста в поисковик, и он сразу Вас выведет на нужную дату архива.
Вложения
Нильсон!
Форум ЖСЛА в те годы, был, образно говоря, как форум РАЭА сейчас. И все те же люди, что были там, как не сложно догадаться, читают и пишут... Правильно, тут же. Потому выводы, которые были сделаны за крайни лет 7-9, были даны в начале этой ветки. Все остальное уже из серии
" - а поговорить?"
Хотя конечно приятно почитать старые архивы. Жизнь была действительно для того времени очень активная, интересная, новая, виртуальная и познавательная. На выводы это не влияет 😉
Форум ЖСЛА в те годы, был, образно говоря, как форум РАЭА сейчас. И все те же люди, что были там, как не сложно догадаться, читают и пишут... Правильно, тут же. Потому выводы, которые были сделаны за крайни лет 7-9, были даны в начале этой ветки. Все остальное уже из серии
" - а поговорить?"
Хотя конечно приятно почитать старые архивы. Жизнь была действительно для того времени очень активная, интересная, новая, виртуальная и познавательная. На выводы это не влияет 😉
Нильсон
Я люблю летать на вертолётах!
potoki сказал(а):
Вам хорошо рассуждать, Вы это уже проходили в том процессе. И выводы свои сделали.
А мы, любопытные, помимо выводов иногда ещё задаём вопросики: а почему? а как?.. Зачастую, что мы слышим в ответ: да потому, ищите в архивах..
Поэтому выхода в общем-то нет, будем искать, спрашивать и .. уже свои выводы сделаем.
Авиационная жизнь СЛА того времени судя по всему на самом деле была более романтичной, и бизнесменов было меньше чем сейчас. Поэтому порой тому верится как-то больше. 🙂
Фёдор
Я смотрю, как другие строят и самому хочется
- Откуда
- Новомосковск Тульск. обл
Сравниваю Слёт этого года и прошлого. В прошлом году больше самодельных самолетов былоNilson сказал(а):
AloBordo
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Україна Львів
Скиньте плиз чертеж е 12 на мило sh-yura-k@mail.ru
Asach
Тянутель в Небо
- Откуда
- Рядом с колыбелью Авиации
Как миленько ... Может все таки у автора попросить ?
