Тут он можеш и созваниться http://www.finish-prop.ru/index.htm Исмагилов Наиль и его сын Шамиль
Есть ли у кого нибудь инфа по "Настойчивому"?
Витя и Все здравствуйте, дела семейные тоже иногда делать надо супруга говорит, да и машина чё-то задолбала, Увы не летаю. В выходные будем красить новый с-т,готовлю.
Посмотрел все твои фотки, очень огорчён много работы предстоит. Витя, а скажи скоростные характеристики с этим винтом.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Makenroi, спасибо за фотки повреждения. Я сначала подумал, что речь о стойке. Очень полезно такие вещи оглашать, чтобы не повторились в другой раз. Я бы через приваренную втулку еще перехлест усилительный из полоски толщ. 1,5 мм проложил, приварив по торцам втулки и вдоль корня стойки с обоих сторон (но не поперек). Также нелишне может оказаться введение сайлентблоков в крепления, - снизит ударные нагрузки, но это уж сами смотрите или с изготовителем обсудите. С одноместником - интересные события происходили, представил. ;D
В ответе 188 на фотке видно с-т буксируется трактором Т-25, примерно 5 км возили и дальше.
За поздравления спасибо.
Спасибо за ответы (и по двигателю и по дальности)!
Вопрос по буксировке задал потому что приятель свой АРГО возит на самодельном трейлере ( или лафете - незнаю как правильно сказать) за легковым автомобилем,- тоже километров 5 - 10.
А меня очень заинтересовал Ваш опыт применения ВАЗовских моторов и использование колес от ОКИ.
Вопрос по буксировке задал потому что приятель свой АРГО возит на самодельном трейлере ( или лафете - незнаю как правильно сказать) за легковым автомобилем,- тоже километров 5 - 10.
А меня очень заинтересовал Ваш опыт применения ВАЗовских моторов и использование колес от ОКИ.
ev-sherstnev
Я люблю строить самолеты!
Посмотрел все фотки и прочел все посты Виталия.
Про двигатель ничего сказать не могу. Как эксплуатировали мне не известно ,но честно говоря мало верится чтоб на ровном месте вот так запросто оборвало шатун и поршень пополам. Может подогрели когда либо и каналы масляные забились . может изначально дефект какой в моторе был ,мне трудно сказать . Двигательная установка покупалась вся в сборе во Владике у Виноградова. Моя задача была установить его на самолет.
Что касаемо стойки ,то это для меня тоже сюрприз,ранее такого никогда не было хотя стойки в узел несколько раз завязывали. Метал покупался в Металлсервисе г. Москва ст. 20 на фюзеляж,оперение шасси и прочее. В том числе и трубы из которых готовились эти втулки. На счет усилительной пластины поверх трубы замечание верное и кстати на всех самолетах я раньше так и делал. Почему на этой стойке не сделал сейчас даже сразу сказать и не смогу.
Может в процессе изготовления упустили из виду, может посчитали ненужным, ведь если посчитать это ухо на разрыв ,то там запас должен быть охрененный. Думаю сложилось несколько факторов .
1 не соответствующий марки металл втулки
2 сильный удар
В любом случае за стойку приношу извинения если б про усилительные пластины не забыли ,то думаю все бы было в порядке.
Про двигатель ничего сказать не могу. Как эксплуатировали мне не известно ,но честно говоря мало верится чтоб на ровном месте вот так запросто оборвало шатун и поршень пополам. Может подогрели когда либо и каналы масляные забились . может изначально дефект какой в моторе был ,мне трудно сказать . Двигательная установка покупалась вся в сборе во Владике у Виноградова. Моя задача была установить его на самолет.
Что касаемо стойки ,то это для меня тоже сюрприз,ранее такого никогда не было хотя стойки в узел несколько раз завязывали. Метал покупался в Металлсервисе г. Москва ст. 20 на фюзеляж,оперение шасси и прочее. В том числе и трубы из которых готовились эти втулки. На счет усилительной пластины поверх трубы замечание верное и кстати на всех самолетах я раньше так и делал. Почему на этой стойке не сделал сейчас даже сразу сказать и не смогу.
Может в процессе изготовления упустили из виду, может посчитали ненужным, ведь если посчитать это ухо на разрыв ,то там запас должен быть охрененный. Думаю сложилось несколько факторов .
1 не соответствующий марки металл втулки
2 сильный удар
В любом случае за стойку приношу извинения если б про усилительные пластины не забыли ,то думаю все бы было в порядке.
makenroy
123
- Откуда
- За Байкалом
Я тебе, евгений написал в личку.
Налет самолета после Иваново- 0.50мин. 4 полета. Мы подняли его 19 мая 10г. На вынужденной посадка в поле была как в люлю младенца. Буксировали за УАЗиком по грунтовой дороге в сопровождении по консолям и у стабилизатора -5 к/ч.
Сцепка была тросс металл. четверка за лев., прав. стойки.
Буксировали на пониженной с включенным передним мостом.
перегрев исключается, в любом случае.
Налет самолета после Иваново- 0.50мин. 4 полета. Мы подняли его 19 мая 10г. На вынужденной посадка в поле была как в люлю младенца. Буксировали за УАЗиком по грунтовой дороге в сопровождении по консолям и у стабилизатора -5 к/ч.
Сцепка была тросс металл. четверка за лев., прав. стойки.
Буксировали на пониженной с включенным передним мостом.
перегрев исключается, в любом случае.
Лучше делать с сайлентблоками, такие длинные стальные втулки может перекосить под нагрузкой и нагрузка придётся на один конец втулки, оттуда начинается обрыв
makenroy
123
- Откуда
- За Байкалом
Вот увожаемые коллеги мнение эрудированного человека для ваших глаз, ума.
Я разговаривал с известным вам человеком
Он говорит, что мы перегрели двигатель. Как он думает.
Он говорит, что нужно было летать на оборотах не больше 4000.
Всё это не так, я думаю.
Ниже привожу характеристики двигателя.
Макс. обороты 6000.
Скорее всего дело в том, что по статистике автомобильный двигатель работает
в диапазоне 1000-3000 оборотов,
а авиационный в диапазоне 3000-5000 оборотов.
Режимы давления масла, температыры, совершенно другие на таких оборотах.
Кроме того динамика нагрузки на коленвал различна в зависимости от оборотов.
У авиационного двигателя нагрузка возрастает с оборотами, а у автомобильного
- падает.
Поэтому если на автомобильном двигателе дать "взлётный режим", нагрузка на
коленвал будет уменьшаться с ростом оборотов (будет проситься переключиться
на следующую передачу), а это значит, что и расход топлива и температура
нарастать будет медленнее, чем в режиме нагрузки на воздушный винт.
И ещё. В системах контроля и регулирования есть понятие "постоянной времени"
реагирования первичных преобразователей (датчиков) и индикационных и
исполнительных устройств.
Так вот. Ситуацию, когда переходишь из режима холостого хода во взлётный
режим смоделировать на автомобиле невозможно, как указано выше. Поэтому и
датчики и системы измерений имеют постоянную времени больше, чем требуются
для таких быстроразвивающихся процессов.
Кроме того двигатель с водяным охлаждением более "холодный", чем с
воздушным. А значит имеет более выраженные градиенты температур в разных
частях и системах двигателя. Например температура блока на двигателе с
воздушным охлаждением - в районе 150 градусов, а у жидкостного - 90.
Температура в камере сгорания приблизительно одинаковая на тех же режимах.
А это значит, что неравномерная температурная деформация жидскостный
двигатель "искривляет" больше, чем воздушный.
Добавление дополнительных систем (жидкостное охлаждение - это дополнительная
система: рубашка, жидкость, помпа, радиатор, трубопроводы, шланги,
расширительные бачки) - это дополнительные риски отказов, а значит -
снижение надёжности.
Дополнительная электроника - дополнительные риски отказов, а значит -
снижение наджёжности.
И наконец немаловажный фактор.
Степень сжатия у этого двигателя - 10. А это значит, что применение бензинов
с октановым числом менее 98 - чревато дополнительными динамическими
нагрузками в двигателе в следствие детонации и риском прогара выпускных
клапанов, а так же их непланового контакта с поршнями..
Вобщем выводы:
на самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактный
двигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения без редуктора с
дублированной системой зажигания, авиационным карбюратором и радиаторным
охлаждением масла.
Двигатели ротакс этим условиям не удовлетворяют: - Редукторы - на всех
моделях
На части моделей - жидкостное охлаждение (582, 912, 914)
Так что либо Lycoming, Continental, либо ЛОМ, М-11, М-14П, АИ-14 либо на
крайний случай VW-конверсия с тридцатилетним опытом успешной эксплуатации...
Ниже привожу характеристики нашего двигателя.
Краткая характеристика EJ25
Марка двигателя EJ25
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 167 (123) / 6000
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 24 (235) / 2800
Удельная мощность, кг/л.с. 8.44
Тип двигателя Water cooling horizontal opposite 4 cylinder DOHC16 valve
Доп. информация о двигателе Система изменения фаз газораспределения
Используемое топливо Бензин
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 9.1
Передаточное число 1-й передачи 2.785
Передаточное число 2-й передачи 1.545
Передаточное число 3-й передачи 1
Передаточное число 4-й передачи 0.694
Передаточное число задней передачи 2.272
Степень сжатия 10
Диаметр поршня, мм 99
Ход поршня, мм 79
Я разговаривал с известным вам человеком
Он говорит, что мы перегрели двигатель. Как он думает.
Он говорит, что нужно было летать на оборотах не больше 4000.
Всё это не так, я думаю.
Ниже привожу характеристики двигателя.
Макс. обороты 6000.
Скорее всего дело в том, что по статистике автомобильный двигатель работает
в диапазоне 1000-3000 оборотов,
а авиационный в диапазоне 3000-5000 оборотов.
Режимы давления масла, температыры, совершенно другие на таких оборотах.
Кроме того динамика нагрузки на коленвал различна в зависимости от оборотов.
У авиационного двигателя нагрузка возрастает с оборотами, а у автомобильного
- падает.
Поэтому если на автомобильном двигателе дать "взлётный режим", нагрузка на
коленвал будет уменьшаться с ростом оборотов (будет проситься переключиться
на следующую передачу), а это значит, что и расход топлива и температура
нарастать будет медленнее, чем в режиме нагрузки на воздушный винт.
И ещё. В системах контроля и регулирования есть понятие "постоянной времени"
реагирования первичных преобразователей (датчиков) и индикационных и
исполнительных устройств.
Так вот. Ситуацию, когда переходишь из режима холостого хода во взлётный
режим смоделировать на автомобиле невозможно, как указано выше. Поэтому и
датчики и системы измерений имеют постоянную времени больше, чем требуются
для таких быстроразвивающихся процессов.
Кроме того двигатель с водяным охлаждением более "холодный", чем с
воздушным. А значит имеет более выраженные градиенты температур в разных
частях и системах двигателя. Например температура блока на двигателе с
воздушным охлаждением - в районе 150 градусов, а у жидкостного - 90.
Температура в камере сгорания приблизительно одинаковая на тех же режимах.
А это значит, что неравномерная температурная деформация жидскостный
двигатель "искривляет" больше, чем воздушный.
Добавление дополнительных систем (жидкостное охлаждение - это дополнительная
система: рубашка, жидкость, помпа, радиатор, трубопроводы, шланги,
расширительные бачки) - это дополнительные риски отказов, а значит -
снижение надёжности.
Дополнительная электроника - дополнительные риски отказов, а значит -
снижение наджёжности.
И наконец немаловажный фактор.
Степень сжатия у этого двигателя - 10. А это значит, что применение бензинов
с октановым числом менее 98 - чревато дополнительными динамическими
нагрузками в двигателе в следствие детонации и риском прогара выпускных
клапанов, а так же их непланового контакта с поршнями..
Вобщем выводы:
на самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактный
двигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения без редуктора с
дублированной системой зажигания, авиационным карбюратором и радиаторным
охлаждением масла.
Двигатели ротакс этим условиям не удовлетворяют: - Редукторы - на всех
моделях
На части моделей - жидкостное охлаждение (582, 912, 914)
Так что либо Lycoming, Continental, либо ЛОМ, М-11, М-14П, АИ-14 либо на
крайний случай VW-конверсия с тридцатилетним опытом успешной эксплуатации...
Ниже привожу характеристики нашего двигателя.
Краткая характеристика EJ25
Марка двигателя EJ25
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 167 (123) / 6000
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 24 (235) / 2800
Удельная мощность, кг/л.с. 8.44
Тип двигателя Water cooling horizontal opposite 4 cylinder DOHC16 valve
Доп. информация о двигателе Система изменения фаз газораспределения
Используемое топливо Бензин
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 9.1
Передаточное число 1-й передачи 2.785
Передаточное число 2-й передачи 1.545
Передаточное число 3-й передачи 1
Передаточное число 4-й передачи 0.694
Передаточное число задней передачи 2.272
Степень сжатия 10
Диаметр поршня, мм 99
Ход поршня, мм 79
makenroy
123
- Откуда
- За Байкалом
Вадим, я не успел как следует снять характеристики ВВ, но лучше - это однозначно, планировалось подобрать угол атаки лопастей для крейсера и для полетов с коротких площадок.
Всем спасибо за советы, обязательно воспользуемся.
Всем спасибо за советы, обязательно воспользуемся.
На крайнем самолете двигатель б/у, но тюнингованный до 100 сил.
Дайте модуль и кол зубов а также мощу и обороты и хотябы приблизительно материал шестерни химикотермичку и степень точности зацепления и я Вам через пару дней всю "судьбу ее отгадаю.
Сразу могу сказать что излом говорит что модуль в данном случае маловат- это точно.
Сразу могу сказать что излом говорит что модуль в данном случае маловат- это точно.
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Предвзятое мнение эрудированного человека. 😉
А десятки тысяч летающих на авто моторах с жидкостным охлаждением ничего не подозревают, наивные.
Вообще Субару с двумя валами в голове изначально более капризные.И проблемы с температурными деформациями были даже на машинах.Были отзывы производителя и доработки.
А десятки тысяч летающих на авто моторах с жидкостным охлаждением ничего не подозревают, наивные.
Вообще Субару с двумя валами в голове изначально более капризные.И проблемы с температурными деформациями были даже на машинах.Были отзывы производителя и доработки.
Прошу прощения за "Настырливость" - кис -кисе "тюнингованый".
Если можно роскажите ка Вы его до 100л розкочигарили?
