Народный двигатель

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А пока Р-912 скопировать неШмогла

А я не занимаюсь тупым копированием! Это удел "лепильщиков из того что было". Копировать "Ротакс 912" вообще не вижу смысла, есть более серьёзные конструкции.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

дайте триллиард

Вы тоже ведь не за сущие гроши работаете, потому так агрессивно продвигаете рекламируемую вами продукцию. Благих намерений с вашей стороны, увы, как-то не просматривается. Так что, посмотритесь сначала в зеркало. "Запад нам поможет" мы уже проходили, остались без моторных заводов.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Предложение по звёздам от воронежцев ещё из прошлого века. Увы, завода нет, моторов тоже. Запад очередной раз нам "помог"!

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Обычная деградация.

Вы не правы. Есть такое направление в технике как реставрация винтажных образцов. Люди занимаются историческими реконструкциями, кто-то куёт мечи и плетёт кольчуги, у меня есть один такой близкий знакомый. Это просто увлечение, а не деградация. Ни кто не собирается массово производить ротативные двигатели.

 

[zakzizik]

Несколько лет назад меня пригласили в НГТУ (сам я учился в КАИ) преподавать самолётчикам "Проектирование самолётов". До этого эту дисциплину вообще не преподавали там. Отказывался, но уговорили.
Поначалу я думал, что это мне такие тупые студенты попались. Но когда познакомился с профессорско-преподавательским составом этой кафедры, то понял - какие препы, такие и студенты. И ушел.

Вам выдалась возможность изменить ситуацию, а вы сбежали(

 

[KarnoKul]

Предложение по звёздам от воронежцев ещё из прошлого века. Увы, завода нет, моторов тоже. Запад очередной раз нам "помог"!

Спасибо, что напомнили про это "обращение" дальновидного воронежского конструктора-специалиста!

В своё время довелось его прочесть - был поражен фразой:
"... Для более уверенного прогноза на начало 21 века необходим более обширный поиск и анализ.
Из своего анализа могу предположить, что на период до 2050 года это будут двигатели с несимметричной прямоточной продувкой (щель – клапан) с неохлаждаемыми элементами.
ДО 2100 года, думаю, появятся двигатели внешнего сгорания с теплообменными контурами, работающими по замкнутым циклам с объемными расширительными агрегатами без поступательно движущихся частей.
Конечно, если не появятся новые виды топлива с принципиально новым преобразователем энергии в механическую работу...".

Кто бы разъяснил - что подразумевается под "...двигатели внешнего сгорания с теплообменными контурами, работающими по замкнутым циклам с объемными расширительными агрегатами без поступательно движущихся частей..." ???

 

[zakzizik]

Я вам ещё раз говорю, уже 101 раз, авиационный мотор нужно проектировать и не важно какой он схемы. Просто взять и собрать из разных запчастей мотор можно. Вам это продемонстрировал Вернер, вопрос в другом, нафига это нужно. Кто-то считает что поршневые моторы утилитарная вещь. Если просто смотреть на форму деталей, то да. Сейчас у некоторых людей появилось оборудование позволяющие воспроизводить форму любых деталей. Нужно знать и понимать что ты делаешь. Без проведения НИР и ОКР, по теме современного радиального двигателя, не обойтись. В автомобильном двигателестроении, за период с 50-х годов по настоящее время, прошло много изменений. Поменялись антифрикционные материалы, конструкционные материалы, навесное оборудование. К авиационному двигателю нужно подходить серьёзно, а не "лепить" его из чего попадя, как Вы и Рутковский предлагаете. Вы знаете, мне пришлось работать на химкомбинате в технологической лаборатории. Для того чтобы подобрать нужные режимы синтеза очень простого неорганического вещества затратили уйму времени. Там всего было три компонента, вода, щёлочь и песок. Требовалось подобрать режимы работы реакторного оборудования исключающие коррозию стенок реактора. Пластались несколько месяцев но добились без всяких ингибиторов. Поршневой мотор как-то сложнее реакции получения метасиликата натрия. Это у вас у "лихих хлопцев" всё легко и просто. Причина простая вы занимаетесь двигателями поверхностно, не вникая в суть проблемы. К сожалению эта тенденция сейчас преобладает везде. Наши авто и авиа "чайники" про себя считают, если они умеют менять фильтры, свечи, а если ещё и клапана умеют регулировать, то они познали "ДАО" в моторостроении.
Я не являюсь "крутым спецом" по всем направлениям двигателестроения. Я знаю что я много чего не знаю. В моторостроении всего знать невозможно.
На последок ещё раз про коленвал. Его нужно серьёзно проектировать. Если секция коленвала М-500 передаёт очень большие нагрузки и имеет ресурс 3000....5000 моточасов, при работе двигателя на режимах гораздо более напряжённых, чем у двигателей наземного транспорта. Ни кто не мешает взять за основу секцию коленвала М-500 и методом масштабирования сделать надёжную секцию бензинового двигателя, с ресурсом в 1000 часов для начала, с последующей доводкой до 2000 моточасов.
Надеюсь я на ваш вопрос ответил.

Да, двигатель надо проектировать. Эта задача подвластна студентам старших курсов профильных ВУЗ-ов, по типу того, в котором Вы не захотели обучать. Современные САПР в помощь. Но Ваша мысль услышана.

 

[свободник]

Новозеландский гараж делает ротативные звёзды первой мировой войны

Скажем так, взяли за основу и потихоньку модернизируют. Плюс современные материалы и точность обработки. От оригинала остался только внешний вид. Спасибо за ссылку! Двигатель шикарен 🙂

Обычная деградация...
Прогресс никогда не стоит на месте...

Так часто бывает, что этот самый прогресс осознанно возвращается к давно забытым идеям.
Хотя бы то, что у ротативного двигателя все цилиндры смазываются и изнашиваются абсолютно одинаково - уже имеет полезное значение для повышения ресурса и надёжности.
На рулёжке и разгоне он сам себя охлаждает - полезное свойство для медленных СЛА. Так же закапотированный ротативный двигатель нуждается в меньшей площади щелей для охлажления - соответственно меньшее сопротивление ВМУ в полёте.
Самое главное достоинство, недостидимое для "классических" ДВС - отсутствие возвратно-поступательных масс в ЦПГ. Одно только это резко снижает требование к прочности и массе поршней с шатунами. И особенно сильно облегчается работа того единственного шатунного подшипника, про который недавно здесь упоминалось как о виновнике пониженного ресурса "классических" звёзд.
Ну и запрашиваемые "народом" пропюльсеры больших диаметров как раз подходят для оборотов ротативных двигателей.

ДО 2100 года, думаю, появятся двигатели внешнего сгорания с теплообменными контурами

Предположу, что этот двигатель будет паровой 🙂

 

[Alexandr Nikolaev]

Вам выдалась возможность изменить ситуацию, а вы сбежали(

Замечание, в принципе, правильное. В том смысле, что ситуацию надо менять. Но такой возможности у меня не было. Для этого мне надо стать зав. кафедрой (и такое предложение я бы принял, по совместительству) и выгнать бездарей и мошенников. Этого (изменить систему) сделать мне никто не позволит. На этой кафедре есть хорошие преподаватели, честные, умницы. Но их мало, не они делают погоду. И их выдавливают. Доценты с других кафедр, которых я давно знаю ( 20 лет отработал в СибНИА) и уважаю, с недоумением спрашивали у меня - почему "Проектирование самолётов" сейчас преподаёт г-н З.? Что он в этом понимает? Наверное, потому же, почему он возглавляет создание новых авиамоторов.

Кроме того, кто и когда будет создавать новый самолёт, дееспособный коллектив КБ и авиазавод? Совершенно некому перепоручить. Вот этим я сейчас и занимаюсь плотно вместо борьбы с ветр. мельницами. В т. ч. принимаем на работу студентов и выпускников этого вуза. Да, приходится их переучивать.

 

[Alexandr Nikolaev]

Да, двигатель надо проектировать. Эта задача подвластна студентам старших курсов профильных ВУЗ-ов, по типу того, в котором Вы не захотели обучать. Современные САПР в помощь. Но Ваша мысль услышана.

Я не Алексей Костенко, но отвечу.
Неприятная правда состоит в том, что современные студенты любых курсов не способны создавать новое разумное. И современные САПР - это последнее, что нужно для этого.

 

[zakzizik]

Я не Алексей Костенко, но отвечу.
Неприятная правда состоит в том, что современные студенты любых курсов не способны создавать новое разумное. И современные САПР - это последнее, что нужно для этого.

Можете пояснить, в чем причина такой ситуации?

 

[georgy31]

Неприятная правда состоит в том, что современные студенты любых курсов не способны создавать новое разумное. И современные САПР - это последнее, что нужно для этого.

Могу подписаться под каждым словом. Когда мы задумали создать свой двигатель, конструкторов подбирали по принципу, что бы очень смутно представляли что там внутри ДВС, и начали с того, что двигатель, это труба в которой происходят некие процессы, выделяющие полезную энергию. И задача стояла что бы этой энергии было как можно больше при наименьших затратах топлива. Когда прототип был создан, оказалось что это совершенно новый двигатель, лишённый практически всех болячек дедушки Отто. Но это придумал не я. Это придумали строители и пользователи первого нашего Лунохода, управлять которым брали людей не умеющих водить машину. Поэтому наши доктора и академики при всём желании ничего и не могут придумать, они тупо зажаты в рамки своих ошибочных знаний. И это не их вина, это их беда. И судя по тому, что у нас в стране за последние 100 лет не было придумано ничего принципиально-нового в поршневом двигателестроении, эти люди засели на вершине конструкторской пищевой цепочки и тупо тормозят её развитие. Без обид, тем кто там сейчас находится, ничего личного, чисто констатация очевидного факта. Если таки что то было нами своё придумано, буду рад если ошибся. Да. Забыл главное. Шедевры создавали мы, рисуя эскизы деталей на клочках обоев, без использования САРПов. Думаю это обязательное условие полёта конструкторской мысли, и желательно простым карандашом рисовать, шибко помогает почему то. 😉

 

[georgy31]

Можете пояснить, в чем причина такой ситуации?

Видимо так происходит отрыв от ошибочных догм.

 

[georgy31]

Предположу, что этот двигатель будет паровой

Я тоже боюсь этого. Потому что в свете новых идей, чисто паром дело не закончится, найдётся умник, нагреющий тот пар на много градусов и потом спаливший водород в кислородной среде. Не думаю что этот кто то будет для этих целей опреснять воду солёную, а пресной лет на 5-10 только и хватит, и будет в нашей Системе два Марса и ни одной Земли

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

в котором Вы не захотели обучать.

Я не преподавал никогда в Вузе, только на курсах повышения квалификации. Молодых конструкторов, работающих рядом со мной, учил. Некоторые особы говорили мне что я не должен этого делать. Я делал по принципу, опытные конструкторы учили меня, я должен помогать молодым, не вижу ни чего в этом зазорного.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Из своего анализа могу предположить, что на период до 2050 года это будут двигатели с несимметричной прямоточной продувкой (щель – клапан) с неохлаждаемыми элементами.

С 2-х тактниками не всё так просто. Быстренько, за малые гроши, французы сделали ПДП-дизель под названием ДАИР-100. Помучались с ним и сдыхали англичанам. Те переименовали дизель в "Джемини", тоже "покувыркались" с ним и пока ни какого просвета. Частный инвестор не вытянет эту тему, очень дорого. Да и классическая схема клапанно-щелевой продувки не лишена недостатков, перечислю только некоторые:
1. Поршень такого двигателя гораздо больше по длине и тяжелее аналогичного по ходу 4-х тактного, поршень выполняет функцию золотника.
2. При открытии продувочных окон поршневые кольца омываются горячими газами что приводит к осмолению и лакообразованию в кольцевых канавках поршня, в дальнейшем это приводит к залеганию колец.
3. Перемычки окон испытывают неоднородный нагрев что приводит к искажению размеров цилиндра и как следствие, к увеличению мех. потерь.
4. Головка поршня имеет более высокие термические напряжения что снижает ресурс поршня.
5. В силу особенностей 2-х тактного рабочего цикла условия для образования масляного клина трущихся поверхностей пальца и шеек коленвала гораздо хуже, требуется специальный профиль вкладыша.
6. Есть вероятность "подхвата" смазочного масла и ухода двигателя в разнос, чем грешили дизели ЯАЗ.
7. Подобный, звездообразный, дизель ZOD делали в своё время чехи, помучались с ним и не стали больше им заниматься.
8. 2-х тактному дизелю требуется приводной нагнетатель, а это не самый простой навесной агрегат.
Так что я не разделяю оптимистических взглядов по данному вопросу.

 

[georgy31]

Я не преподавал никогда в Вузе, только на курсах повышения квалификации. Молодых конструкторов, работающих рядом со мной, учил. Некоторые особы говорили мне что я не должен этого делать. Я делал по принципу, опытные конструкторы учили меня, я должен помогать молодым, не вижу ни чего в этом зазорного.

Так раньше везде так оно и было. Приходил молодой после института, дуб-дубом, ему с порога говорили, забудь чем тебе там в институте мОзги пудрили, и начинали учить правильным вещам. Когда эта преемственность прервалась дела наши пошли под откос. Вот например в гальванике есть институтский курс, а есть два здоровенных фолианта полезных советов гальванику, которые сделают из любого студента человека. По термичке таких советов раз в 10 больше, но без опытного наставника и они бесполезны. На моём старом заводе остался один термист, на котором весь техпроцесс держится. Завтра он загнётся и весь завод разорится.

 

[georgy31]

Кто бы разъяснил - что подразумевается под "...двигатели внешнего сгорания с теплообменными контурами, работающими по замкнутым циклам с объемными расширительными агрегатами без поступательно движущихся частей..." ???

Что то типа Стирлинга, но без выхлопа а с полным использованием полученного тепла, и мембраной вместо поршня. Могу добавить от себя, что последним всхлипом Цикла Карно будет однотактник, а последней попыткой создать идеальный электромотор - резонансник на высокотемператуных псевдосверхпроводниках(рабочее название). И то и другое мы ещё 25 лет опробовали. Но пока не встречал даже намёка на эти разработки в других местах. Вся энергия созидания ушла в выявление и уничтожения гена старости для одних, и в чип для остальных.

 

[Miklash]

А я не занимаюсь тупым копированием! Это удел "лепильщиков из того что было". Копировать "Ротакс 912" вообще не вижу смысла, есть более серьёзные конструкции.

Я предлагаю взять лучшее и сделать хотя бы не на много хуже. Мне интересны все схемы и все результаты в разных сферах. А вы предлагаете никого не слушать, а воять за бешбабки, основываясь исключительно на собственном мнении, что то с нуля и с результатом "как всегда".

...В этом вся разница.

 

[Pasha_1957]

Интересные ребята в одной ветке по редукторам рубятся здесь по двигателям. Это как в деревне вечная проблема левый край всегда дерется с правым и конца края нет. Может уже займетесь делом профессора и чины по ниже а то китайцы в Екатеринбурге уже Даймонды строят с переделанным Мерсовским дизелем ОМ-640 посерьезней Ротакса и все довольны. А мы все как пустые миксеры воздух полощим.