Выше я писал об американском однокласснике Ан-2.
Вот смотрите, есть такой красавчик для местных воздушных линий, проверенный временем (1949 года проекта), 9-ти лучевая звезда, короткий взлет/посадка, мощное шасси для тяжелых площадок, 12-14 пассажиров, называется он NU-1B Otter (DHC-3):
https://images02.military.com/sites...craft/nu-1b-otter/2014/04/nu-1b-otter-001.jpg
Практически то же, что и Ан-2, причем того же, периода проектирования и постройки. И даже двигатель на NU-1B Otter (DHC-3) одно время ставился польский PZL Kalisz ASz-62IR, т.е. наш АШ-62ир (но основной двигателем был Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 кВт (600 л. с.).
Но пишут, что даже эти 600 л.с. для него были избыточны. Его скорости при 600 л.с. были выше, чему у Ан-2 и максимальная и крейсерская, при одинаковой пассажиро- грузовмещаемости, а взлетно/посадочные характеристики относятся к категории короткого взлета и посадки.
Я ничего не понимал, почему так, пока не увидел в характеристиках массу пустого - она составляет 4108 фунтов (1863 кг), у Байкала почти как у него, а вот у Ан-2 масса пустого Ан-2 составляет 3400-3690 кг (в зависимости от варианта).
Это что? Весовая культура, культура проектирования? Так она в те времена одна была, что у американцев, что у нас, все вручную... Но и не настолько же, что один и тот же самолет по характеристикам, тяжелее другого на полторы тонны.
Так что с этой позиции переразмеренный, перетяжеленный Ан-2 - сущее недоразумение, существовавшее только за счет пропаганда и отсутствия возможности построить более совершенный самолет. Вам понятно?
И вот сейчас кто-то нашептал, что выход из положения - быстро, лет за десять восстановить производство двигателей ТВД-10 (даже не ТВД-20) и ставить их на оставшиеся Ан-2, они станут Ан-3 и они залетают и заперевозят, это будет выход из положения. Но знаете сколько стоит ТВД-10 (ТВД-20)? Порядка $700000 да плюс ремоторизация, доработки конструкции под ТВД-10 еще $300000. Решится дедок, владелец Ан-2 в деревне, где он опыляет поля на такую "модернизацию" или спортклуб, что бросает парашютистов, или маленький перевозчик на Севере? И дело не только в огромных финансах требуемых для вложения в древний, устаревший самолет, не отвечающий требованиям не только ближайшей перспективы, но и сегодняшнего дня. Дело в том, что с ТВД это уже не Ан-2, это здоровый задумчивый слон. Ан-2 потому Ан-2, что он идет за ручкой газа приемистого Аш-62, это условие совершенно необходимое для такого класса самолетов. Например, когда после института работал в АП Ижма, мы облетывали площадки на Ан-2, которые располагались в пойме реки и проверяли несущую способность касанием поверхности правым колесом - если тормозился, т.е. еще мягкая, то гр-р-рр, по газам и и в воздухе (эта метода и при подборе площадки с воздуха). С ТВД такое возможно? Так что если и нужно возраждать двигатель для Ан-2, то только АШ-62ир или лучше, только с ним Ан-2 настоящий Ан-2.
Знаете сколько построено Ан-3 и где они теперь? Вы что, хотите на те же самые грабли? А это встанет сразу, влегкую, но будет поздно.
Скажете, а как же ЛМС-901 «Байкал», он ведь тоже с ТВД? Да, с ТВД, но под какой ТВД - под гибридный ВК-800С - кроме ГТД там есть вставка между редуктором и двигателем электродвигатель мощностью порядка 250 л.с. С ним он становится таким же приемистым, как и с АШ-62ИР, а на Ан-2 его не поставишь - слабоват. Мало того, с таким гибридным двигателем ЛМС-901 «Байкал» в случае отказа основного, и включении электрического, он хотя и не поддержит горизонтальный полет, но превращается в планёр с качеством 20, безо всяких предкрылков, удлинений и т.п., т.е. обеспечение безопасности у него на порядок выше, чем у Ан-3. Понятно? А пока с американским ТВД он просто не может показать своих качеств.
Теперь, о пилотах, которые ссут летать на ЛМС-901 «Байкал». Не ссыте, назовите их, они будут вам благодарны.
