Бесшатунные двигатели - 2

[RVD]

Господа, оказывается две сопряженные детали в виде буквы П - это  консоль!  !

   Читаю, и у меня нет слов от вашей вопиющей безграмотности, а еще на конференции по ДВС ходите, стыдоба.
   Каждая сопрягаемая деталь, Миллер, имеет свою собственную траекторию движения, опирается на свои собственные подшипники, имеет собственную кристаллическую структуру металла (металл,это не кусок резины !!!). Если вы, сварите сопрягаемые детали между собой, то это будет уже одна "общая" деталь, с П-образным профилем, или с каким угодно любым другим профилем. В противном случае, консольные детали сопрягаются между собой через разделительный масляный слой, в котором тоже есть зазоры. Так вот, в пределах этого зазора деталь можно согнуть, или сдеформировать, а "наклонившись", такой деформированный элемент будет иметь другие допуски и другие посадки, создаст перенапряжение в кристаллической структуре тела детали. Сопрягаемые детали могут заклиниться между собой, произойти затир выходных кромок и их развальцевание. Вращающаяся деталь начнет демпфировать в пределах допустимого, а дальше, она ломается, как и ломаются по самому толстому сечению коленчатые валы, которые не могут испытывать сильные крутильные колебания без специальных демпферов.

...Да вам давно пора лечится.  ;D

...Я думаю, нам всем здесь присутствующим, уже давно пора прийти к нормальному общению, без взаимных оскорблений и унижений. Что называется, прийти к покаянию.

Владимир Илларионович, единственное, на чём построены все высказывания Миллера, так это на хамстве, наглости, лжи, беспрецедентной безграмотности, а вы своим пожеланием хотите лишить его всего этого, и предложить ему покаяться. Вряд ли это у вас получится. Обратите внимание, чем больше Миллер проигрывает в технических текстах, тем больше он беснуется.

Следующий субъект. Что он пишет, тоже можно бесконечно цитировать:

...Высокоточными их делают потому, что твердость поверхности контакта очень высока. Зубья в эксплуатации практически не прирабатываются и имеют ничтожный износ.   

Пока зуб  не приработается, он всегда будет иметь повышенные потери на трение и гнать стружку. Тогда как авиационным зубьям не надо вообще прирабатываться, господин теоретик. Не потому их делают "высокоточными, что твердость поверхности высока", фраза, в которой вообще не правильно расставлены приоритеты .... в зацеплении, где профиль зацепления самоустанавливающийся, а профиль зуба, как правило, треугольный, и сам зуб очень "мелкий", там нет проскальзывания профиля, как в эвольвентном зубе. Зубья касаются друг друга только точечно, и многопарно - почти все передачи в авиации отстроены на планетарных редукторах.

 

[RVD]

...Браво :~~)

Миллер,у вас есть шанс сегодня попасть на фуршер, по окончании конференции, да, не забудьте занять 500 рублей, бесплатного ничего не бывает. ;D

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Все все про вас поняли и давно

Согласен, правда речь идёт про БСМ. То что все поняли давно, то этому есть временное измерение, это уже, без малого 80 лет. За этот промежуток времени был отработан и серийно выпускался и выпускается РПД. Были потуги с РЛД и прочей экзотикой. У некоторой моторной экзотики столь "замечательные" свойства, что до сих пор никто не решился устанавливать эти изделия на летательные аппараты. Сектантство, как известно, существует как в теологии так  в науке и технике. "Любовь и привязанность" к определённым предметам, вещь иррациональная, логическому объяснению не поддаётся. Ну нравится отдельным товарищам "особый путь", та на здоровье. Пусть строят, в своём воображении, свою вселенную, где всё будет так как им нравится. Желаю удачи на славном поприще постановки 2Д200 в серийное производство.

 

[Андрей Миллер]

Если вы, сварите сопрягаемые детали между собой, то это будет уже одна "общая" деталь,

И никто после сварки не будет называть эти детали сопрягаемыми... ;D
В чем тогда вопрос? Это консоль или нет?   😀
Это ваш маразм... :IMHO

В противном случае, консольные детали сопрягаются между собой через разделительный масляный слой, в котором тоже есть зазоры. 

Масляный слой обладает необходимой жесткостью для восприятия существующих нагрузок и зазоров при работе БСМ здесь нет. :IMHO
Тем более, что в подшипниках кривошипов удвоенная частота вращения по отношению оборотов КВ.
То есть даже на ХХ при оборотах допустим 800 об/мин, там 1600 об/мин. Поэтому там всегда гидродинамический жесткий маслянный слой. Как и в любом другом подшипнике скольжения, в КШМ тоже самое.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

занимались зубчатыми передачами. Я говорил не по поводу того, от чего зависит точность изготовления, а о причине- почему авиационные зубчатые колеса делают высокоточными. Из-за высокой твердости сопрягаемых поверхностей контакта зубьев они не прирабатываются в эксплуатации.

Существуют высокоточные приборные зубчатые передачи, правда там обходятся без цементации, цианирования или азотирования. Эти передачи мелкомодульные. Следуя вашей логике, их нельзя отнести к высокоточным? На авиационных заводах, для высокоточных передач, применяют такую операцию как совместная абразивная приработка зубьев. Ещё раз повторяю, класс точности зубчатой пары зависит от класса точности зуборезного инструмента. Окончательная приработка производится после термической обработки. Шестерни, с классом точности изготовления 7 и 8, также проходят термообработку и имеют повышенную твёрдость поверхности зубьев. Класс точности 7 и 8 применяется в авто и сельхозмашиностроении где вопрос цены изделия играет большую роль. Правда гипоидные передачи не входят в эту группу, в этих передачах осуществляется совместная приработка. Так что твёрдость поверхности зубьев не является определяющей для точности зубчатых передач, а является составляющей, совместно с точностью изготовления. Всё зависит от нагрузок в передаче и требуемого ресурса.

 

[RVD]

...Тем более, что в подшипниках кривошипов удвоенная частота вращения по отношению оборотов КВ.
То есть даже на ХХ при оборотах допустим 800 об/мин, там 1600 об/мин. Поэтому там всегда гидродинамический жесткий маслянный слой. Как и в любом другом подшипнике скольжения, в КШМ тоже самое.

Вам бесполезно что либо объяснять, ибо вы не знаете азов.

... Масляный слой работает только при соосности вращающихся деталей, которые сами по себе должны обладать определенными прочностными свойствами. Если сам вал будет не жестким, то о какой жесткости можно говорить в приложении к масляному слою, нанесённому на его поверхность. Вы вдумайтесь в сказанное. По вашей теории вал пускай сгибается, а масляный слой каким был по толщине, таким и останется. Ничего более нелепого я не слышал. Только жесткий, ПОЛНООПОРНЫЙ вал,  способен поддерживать масляный слой, а не наоборот, масляный слой не удержит консольный вал от сгиба. Шейка любого консольного вала опирается на подшипники, только той стороны, относительно которой  она и установлена, а опираться на подшипники смежной детали шейка может только в пределах 50% нагрузки масляного слоя. Считаем. По пропорциям получается так. Вал имеет сопротивление на изгиб ( [ch963] ) пускай даже  44-50 кг/мм2 в стали 40, а подстилка из масла выдувается уже при 200 кг/см.2 (2 кг/мм.2). Т.е. разница в 20 раз - или теоретически 5% нагрузки держит одна сторона вала и 95 % другая (в натуре пропорция еще выше - 2%\98%). И это вы называете  МОНОЛИТОМ, ОДНОЙ ДЕТАЛЬЮ !!!   В составных конструкциях, для "монолитности", используют либо фланцевые или шлицевые особоточные соединения, и более ничего.

В чем тогда вопрос? Это консоль или нет? 

Консоль.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

подстилка из масла выдувается уже при 200 кг/см.2 (2 кг/мм.2). 

Игорь Петрович, не пугайте Миллера. Чего доброго он начнёт искать источник ветра выдувающий масло. Масло оно ж как, не сжимается, не истекает из зазоров, в общем, идеальная среда.

 

[Kim]

по-русски пишется нИ один... 

А я не русский.

я не про национальность.
я про грамотность.

а ещё скажите, что пишете всякую чушь по двигателям просто потому, что сами не двигатель

 

[Kim]

Наверное, из-за недостатка образования... 

В питерском НИИ, сидючи на стуле, ясно дело что баббитовые вкладыши не увидишь. 

оказывается, в подшипниках качения ещё и вкладыши есть?
ахренеть...

 

[Kim]

Все все про вас поняли и давно

Согласен, правда речь идёт про БСМ. То что все поняли давно, то этому есть временное измерение, это уже, без малого 80 лет. За этот промежуток времени был отработан и серийно [highlight]выпускался и выпускается РПД. [/highlight]Были потуги с РЛД и прочей экзотикой. У некоторой моторной экзотики столь "замечательные" свойства, что [highlight]до сих пор никто не решился устанавливать эти изделия на летательные аппараты[/highlight]. Сектантство, как известно, существует как в теологии так  в науке и технике. "Любовь и привязанность" к определённым предметам, вещь иррациональная, логическому объяснению не поддаётся. Ну нравится отдельным товарищам "особый путь", та на здоровье. Пусть строят, в своём воображении, свою вселенную, где всё будет так как им нравится. Желаю удачи на славном поприще постановки 2Д200 в серийное производство.

В 2015-м году видел беспилотник с Ванкелем.
55 л.с.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

оказывается, в подшипниках качения ещё и вкладыши есть?ахренеть... 

Рад за Вас. Что только в вашем изделии не бывает.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

до сих пор никто не решился устанавливать эти изделия на летательные аппараты

У вас видно что-то с логикой. Это называется выдёргивание из контекста, вы явно занимаетесь графоманством в какой ни будь местной "жёлтой"газетёнке. Чувствуется рука опытного подтасовщика.

В 2015-м году видел беспилотник с Ванкелем.55 л.с. 

Двигатель Ванкеля производится в отличии от столь любимого вами "дитяти".

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

а ещё скажите, что пишете всякую чушь по двигателям просто потому, что сами не двигатель 

Соратники Миллера явно подсели на галлюциногенные грибочки. Ладно у великого поэта был человек и пароход. Я действительно ни разу не двигатель. Вы уж там завязывайте с токсикоманией. На кого оставите своё, никуда не пристроенное, дитя, то бишь 2Д200. Да и моторостроение может понести невосполнимую утрату. Берегите себя.

 

[Kim]

сначала понапишут бред сивой кобылы в тёплую лунную ночь,
а потом... и я не я, и лошадь не моя...


это у вас баббитовые подшипники качения, да ещё и с вкладышами...

а ещё скажите, что пишете всякую чушь по двигателям просто потому, что сами не двигатель 

Соратники Миллера явно подсели на галлюциногенные грибочки. Ладно у великого поэта был человек и пароход. Я действительно ни разу не двигатель. Вы уж там завязывайте с токсикоманией. На кого оставите своё, никуда не пристроенное, дитя, то бишь 2Д200. Да и моторостроение может понести невосполнимую утрату. Берегите себя. 

оказывается, в подшипниках качения ещё и вкладыши есть?ахренеть... 

Рад за Вас. Что только в вашем изделии не бывает.

Наверное, из-за недостатка образования... 

В питерском НИИ, сидючи на стуле, ясно дело что баббитовые вкладыши не увидишь. 

оказывается, в подшипниках качения ещё и вкладыши есть?
ахренеть...

характер нагружения безусловно отличается, но шибки никакой нет. Это будет понятно, если вспомнить, что в БСМ 15% хода поршня вначале и 15% ходав конце БСМ работает на восприятие и передачу нагрузок точно также как КШМ и с существенным влиянием на разгрузку сил инерции

А причём здесь БСМ с КШМом. Механизм может быть любой. Я о характере приложения нагрузки в расширительных газовых и паровых машинах и ДВС. Ещё раз пишу. В расширительных машинах (не ДВС) подвод давления к поршню происходит плавно и вызван "мятием газов" в органах газораспределения, у них не резкого скачка давления свойственного ДВС. Вы же не станете отрицать что первые БСМ механизмы были сделаны в Западной Европе применительно к паровым машинам. [highlight]Баббитовая заливка подшипников качения[/highlight] прекрасно работала в этих машинах. Баббитовые вкладыши ДВС постоянно нуждались в регулярной перетяжке. Мне пришлось ещё встретить баббитовые вкладыши. На ДВС баббитовые вкладыши были вытеснены бронзовыми, сталеалюминиевыми, иногда применялись серебряные вкладыши. Теперь посмотрим на втулки на которые опирается своими цапфами эксцентриковый вал БСМ. Втулки имеют гипперболоидную расточку. Вкладыши с такой расточкой применялись на высокофорсированных авиадвигателях в качестве коренных подшипников. Известны случаи применения таких вкладышей в качестве шатунных подшипников на форсированных звездообразных моторах. Подобные вкладыши применяются для устранения кромочных нагрузок. Подобные вкладыши имеют повышенный расход масла. Если в звезде такой подшипник один на 7....9 цилиндров, то в БСМ два подшипника на 4 цилиндра. И в чём тогда преимущество?
По поводу фантастических заявляемых ресурсов БСМ двигателей. Объясните пожалуйста. Что, в двигателе с БСМ механизмом перестают действовать циклические нагрузки? БСМ механизм благотворным образом влияет на химическую и термическую стойкость материалов деталей ЦПГ, или существуют ещё не известные факторы переводящие бесшатунники в разряд "вечных двигателей"? 

Каждый день узнаю массу интересного...
Наверное, из-за недостатка образования...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

сначала понапишут бред сивой кобылы в тёплую лунную ночь, а потом... и я не я, и лошадь не моя...это у вас баббитовые подшипники качения, да ещё и с вкладышами...

Когда человеку нечего возразить по существу вопроса он начинает выискивать ошибки в русском языке. Естественно, баббитовые подшипники относятся к подшипникам скольжения. Каюсь, не обратил внимания. Хуже если некоторые товарищи совершают концептуальную ошибку и в течении лет уже 20-ти, пытаются всучить кому ни будь своё творение. Я признаю свою ошибку, а вот вы не хотите признаться в собственном делитантизме.

 

[Владимир Александрович]

Существуют высокоточные приборные зубчатые передачи, правда там обходятся без цементации, цианирования или азотирования. Эти передачи мелкомодульные. Следуя вашей логике, их нельзя отнести к высокоточным? 

  Приехали! Я имел ввиду, что авиационные зубчатые колеса при производстве сразу проходят высокоточные операции обработки профиля зубьев, т.к. из-за очень высокой твердости поверхности контакта сопрягаемых зубьев в процессе работы они не прирабатываются, т.е. не устраняют дефекты формы, которые могут служить источниками повышенных нагрузок и снизить ресурс деталей. У вас же мысли поплыли в терминологию точности применительно к разным классам точности, технологическим процессам и типам передач. Не к месту это.

На авиационных заводах, для высокоточных передач, применяют такую операцию как совместная абразивная приработка зубьев.

  Алексей Геннадьевич, не надо мне рассказывать какие технологии применяют на авиационных заводах при изготовлении высокоточных зубчатых колес. Зубчатые колеса после шлифования для достижения необходимой точности профиля зуба подвергают операции зубохонингования, которая используется как суперфинишная обработка твердой поверхности зубьев. Применение этого процесса в значительной степени устраняет дефекты поверхностного слоя, наведенные шлифованием, а снижение шероховатости контактируемых поверхностей зубьев до 0,1-0,2 мкм обеспечивает идеальные условия для образования масляной пленки, предохраняя их от металлического контакта. Кроме того, процесс зубохонингования является силовым процессом обработки, наводящим на поверхности зубьев значительные напряжения сжатия, что позволяет повысить нагрузочную способность и долговечность работы передач. Еще одна продвинутая операция - фланкирование. Ее применением добиваются такой линии профиля зуба, которая при упругой деформации тела зуба под нагрузкой принимает контур идеальной эвольвенты. В итоге передача работает так, что слышно только движение завихренного воздуха, а ресурс многие и многие тысячи часов. Скажу больше, при ремонте ГТД, как правило, меняют подшипники зубчатых передач и намного реже занимаются восстановлением поверхностей профилей зубьев. 

Так что твёрдость поверхности зубьев не является определяющей для точности зубчатых передач, а является составляющей, совместно с точностью изготовления.

   Еще интереснее! Алексей Геннадьевич, Вы что стажируетесь у Седунова? Учитесь ради очередной интриги перекручивать смысл написанного?
Обратите внимание на шедевры инженерной эрудиции: "...в зацеплении, где профиль зацепления самоустанавливающийся (дисквалификация), а профиль зуба, как правило, треугольный(дисквалификация), и сам зуб очень "мелкий"(дисквалификация), там нет проскальзывания профиля, как в эвольвентном зубе. Зубья касаются друг друга только точечно(дисквалификация), и многопарно - почти все передачи в авиации отстроены на планетарных редукторах(не соответствует дествительности).

 

[Андрей Миллер]

сначала понапишут бред сивой кобылы в тёплую лунную ночь,
а потом... и я не я, и лошадь не моя...

Так это естественное состояние болтунов. Что они еще могут, только нести ахинею. 🙁

Так что твёрдость поверхности зубьев не является определяющей для точности зубчатых передач, а является составляющей, совместно с точностью изготовления.
   Еще интереснее! Алексей Геннадьевич, Вы что стажируетесь у Седунова? Учитесь ради очередной интриги перекручивать смысл написанного? 

Наконец то Вы это заметили. Нет смысла говорить о чем то с болтунами. Кто хочет разобраться - разбереться и такие люди, вижу есть. А эти ... пусть болтают.. 🙂

 

[Андрей Миллер]

а вот вы не хотите признаться в собственном делитантизме.

Интересно, в чем должен признаться Kim? 🙁

 

[Андрей Миллер]

Появились новые материалы, новые конструкторские решения и новые технологии.

Леша, освети пожалуйста вопрос о том, как "наши космические корабли бороздят космическое пространство"... :-?

 

[RVD]

...а ещё скажите, что пишете всякую чушь по двигателям просто потому, что сами не двигатель

Игорь Михайлович, что это с вами, разве вам нечего нам рассказать, кроме выискивания в текстах ваших коллег, не правильно расставленных запятых. Расскажите лучше нам про свой "ситроен". 🙂