Расследование завершено Авария АКМ-5 «Триумф» в Башкирии из-за отказа двигателя

[L-13]

https://www.youtube.com/watch?v=GnAnIJLTeiM&list=UUOANZHqntWqCsAzWvxLP5OQ

 

[Doktor1959]

Я сталкивался с проблемой падения давления топлива в жаркую погоду. Считаю очень важным замечание, что был предварительный прогрев двигателя с последующим глушением и затем запуск. Именно это, я думаю и послужило причиной образования газовой пробки. Я заметил в такой же ситуации резкое падение давления топлива ещё на стоянке без ощутимых перебоев в работе двигателя. Очень опытный человек посмотрел мою штатную топливную систему с параллельно установленным электрическим бензонасосом и однозначно сказал, что в случае образования газовой пробки система работать без двух(!) обратных клапанов (на каждой магистрали отдельно) не будет. Клапаны были установлены и больше случаев паления давления топлива я не замечал. Пробовал греть двигатель в жаркую погоду, глушил, заводил снова - не падает давление.

 

[Andrk]

Схему можно с студию. Как было и как стало.
И почему параллельно насосы, а не последовательно?

 

[Firkat.]

Какова была температура за бортом в тот момент.

К стати ,.не так и жарко и было! Ну может примерно +25гр.
Я на ротаксе летал у меня этот волшебный насос всегда работал ,.я его не выключал не когда! В наушниках слышал не большой писк!

 

[Doktor1959]

Рисунок вставить не смогу. Расскажу на словах. Было: после топливного крана (самолет NG4) топливопровод входит в моторный отсек. Тут тройник: один шланг пошёл на топливный насос механический, а второй на бензонасос. Шланг после электрического насоса через тройник врезан в бензопровод после штатного насоса. При образовании паровой пробки возможна ситуация, когда электрический насос начинает качать бензин по кольцу, через тройники сам через себя. Поставлены два обратных клапана: один перед механическим насосом, а второй сразу после электрического. Эффект закольцовывания циркуляции топлива в этом случае исключается. Прибор контроля давления топлива, по моему мнению,  обязателен. И ещё одно: мне порекомендовали в жару после глушения двигателя открывать лючок контроля уровня масла. Это позволяет хорошо выходить перегретому воздуху вверх.

 

[Doktor1959]

Кстати, о схеме установки электронасоса. Штатно на NG4 дополнительный насос стоит параллельно, без обратных клапанов. Знаю один борт, где схему переделали и поставили Пирбург последовательно. Думаю, что это тоже не плохо, но обратный клапан все-таки ставить надо.

 

[мир]

Насчет  закипания  бензина  у  меня  сильные  сомнения,  т.к  наверняка  в  тот  день  на  том  же  бензине  и  912  моторах  летали  многие.Нечто  похожее  было  у  меня  с  приятелем.  Гнал  с  ним  самолет  и  вдруг  мотор  сперва  чуть  сдал,  а  потом  и  остановился,  честно  немного  прихуели - внизу  лес.  Хорошо  высота  600  м   была  ,  быстро  сообразил  и  понял , что  кран  на  правом  баке  остался , поставили на  общую  подачу, запустились  на  200м. 😉

 

[АндрейТМ]

Насчет  закипания  бензина  у  меня  сильные  сомнения,  т.к  наверняка  в  тот  день  на  том  же  бензине  и  912  моторах  летали  многие.Нечто  похожее  было  у  меня  с  приятелем.  Гнал  с  ним  самолет  и  вдруг  мотор  сперва  чуть  сдал,  а  потом  и  остановился,  честно  немного  прихуели - внизу  лес.  Хорошо  высота  600  м   была  ,  быстро  сообразил  и  понял , что  кран  на  правом  баке  остался , поставили на  общую  подачу, запустились  на  200м. 😉

Что было то? Бензин в баке кончился или что?(у вас).
Народ же пишет, что дело не в ротаксе, а в том как уложена топливная система и как она и чем подогревается

 

[dombrov]

   Ну отказ двигателя для нашей авиации ситуация штатная и об этом надо думать всегда, что и как ты будешь делать в случае отказа. Особенной классности экипажа не наблюдаю, самолёт то разбит. Вот если бы самолёт остался целый, тогда классность налицо бы была бы. Ну и самолет повел себя так, как было в нём заложено. Самолёты с носовой стойкой шасси менее всего пригодны для аварийных посадок на неподготовленные грунтовые площадки, что мы и наблюдаем. Хвост отлетел - это уменьшило массу самолёта и движение разрушения прекратилось быстрее, благодаря чему более крепкая коробочка с лётчиками не пострадала, тем более и сосредоточенная масса в виде мотора уже оперлась на землю и в разрушении аппарата тоже не участвовала. Немного радует, что некоторые авиаторы тоже стали обращать внимание на процесс и характер разрушения аппарата при аварийной посадке. Хорошо бы ещё, чтобы и конструкторы закладывали в машину некоторую концепцию грамотного её разрушения без ущерба для пилотов. А с кипящим бензином мне кажется перебор и всё намного проще и банальней. Вот это надо обязательно найти и обезвредить, а потом всем рассказать.

 

[мир]

Привет   АндрейТМ  рад  тебя  читать  на  Форуме.  Нет  просто  кран  стоял  на  одном  их  баков, где  было  изначально  топлива  больше,  тупо  залетались,  забыли  поставить  флажек    по  полету. :🙂

 

[Ruteq]

Лишний раз доказывает "надежность" двигателя. 

Главное, на семинаре в предыдущий день именно об этом и говорилось, что в поплавковых камерах закипает топливо и двигатель глохнет.
Может быть пора уже переходить с морально устаревших двигателей Rotax на более современные и, кстати, более дешевые? Те же итальянские MW Fly (не сочтите за рекламу). У них нет всех этих "прелестей" от Rotax. Кстати, многие АП с причиной цепляния за деревья на взлете могли произойти из-за резкого падения тяги Rotax. Но у нас принято списывать на "ошибки пилотирования"... 😡

 

[Ruteq]

Назовите, пожалуйста, двигатель работе которого закипание топлива совсем не помеха? 

Еще раз повторюсь: у двигателей MW Fly закипания не бывает, там нет поплавковых камер!

 

[candid]

Назовите, пожалуйста, двигатель работе которого закипание топлива совсем не помеха? 

Еще раз повторюсь: у двигателей MW Fly закипания не бывает, там нет поплавковых камер!

Проверено практикой? Насколько длительной, чтобы так безапелляционно заявлять? Закипание возможно только в поплавковых камерах разве?

 

[Стрелец]

Вот говорят забыли переключить топливный кран с правого на левый бак! Скажите а на хрена ставить сложный кран и потом лететь и всегда держать в голове какой бак вырабатывается? Не проще ли поставить топливный кран на одно включение и все? Ну ладно там летали бы в правом баке 100LL, а в левом 95-й. Ну тогда ясно зачем такой кран! А тут он зачем? В обоих баках то 95-й! Все стремимся к какой то крутизне, навороченности, а зачем? Мелочь а стоить она может жизнь! Говорите посоветовали открывать лючок в капоте двигателяна стоянке, чтобы не копить повышение температуры под капотом! Я даже знаю, кто посоветовал! И это правильный совет! Ну а так конечно я понимаю, что комплекс мелочей чуть не привел к трагедии! Слава Богу только самолет пострадал! Не отчаивайтесь!

 

[Ruteq]

Проверено практикой? Насколько длительной, чтобы так безапелляционно заявлять? Закипание возможно только в поплавковых камерах разве? 

А где еще может закипеть? В форсунке? Так она и предназначена для лучшего испарения топлива и образования рабочей смеси!

 

[Roman111]

Да никто и не думает отчаиваться. Все факторы анализируются и учитываются. Новая топливная система Триумфа будет МАКСИМАЛЬНО надежной. Обдув карбюраторов свежим воздухом тоже обязательно сделаем.
Догадки на счет топливного крана оставьте. Кран был на сумме.
И кстати возможность переключения баков - не минус, а огромное благо. Ибо нет ни одного самолета, с абсолютно равномерной выработкой баков. Ну и если уж кто-то хочет с этим всерьез спорить, то обращайтесь сразу к Цесна Аиркрафт...

 

[Roman111]

К мотору у меня претензий нет. Считаю, что Ротакс работал исправно до последней возможности, пока поступало топливо.

На счет итальянской поделки, похожей на авиационный двигатель, прошу не использовать эту ветку для его пиара.
Имейте совесть! Ну или хотя бы здравый сиысл.

 

[Alex_520]

Роман, не горячись!

Во всех сертифицированных самолётах выпуска после 1968 года есть одна маленькая особенность, которая исключает "забывание" о положении топливного крана. Называется она просто - "расходный бак" (ну, или "дежурная группа").
Вся выработка топлива из всех баков идёт через неё (независимо в каком положении переключатель основных топливных баков).
При начале выработки топлива из дежурной группы загорается сигнализатор минимального остатка топлива (в этой группе). И у пилота ещё хватает времени поднять и исправить свою "забывчивость".

Кроме того, кран переключения баков должен иметь весьма конкретно фиксированные положения "Лев - Прав - Сумма - Закр", причём в промежуточном положении он находиться не может (обычно ставят шариковые замки фиксации этих четырёх положений). Кран (его корпус) фрезеруется из цельной заготовки с максимальными мерами герметизации (минимальные зазоры). На Вашем аппарате стоит не такой кран (Ты в курсе).

Так что лучше прислушайся к тому, что тут пишут другие (не я). И не заглядывайся на самолёты от "Цессны" выпуска ранее 1968 года - они сделаны по старинке (как и наш АН-2 и ИЛ-18). И не отвечают в полном объёме требованиям FAA FAR-23 (и наших АП-23), несмотря на наличие сертификата типа ВС. Причины этого я Тебе как-то рассказывал (любят у нас в АР МАК-е и Гос НИИ ГА "сертифицировать" "дойных" коров, закрывая глаза на явные несоответствия аппаратов требованиям АП-23)...

Удачи в осмыслении этого происшествия!
Считай, что это был предупреждающий звонок, и не допусти второго...

 

[aleksandrd]

Вот говорят забыли переключить топливный кран с правого на левый бак! Скажите а на хрена ставить сложный кран и потом лететь и всегда держать в голове какой бак вырабатывается? Не проще ли поставить топливный кран на одно включение и все?   

Знать с какого бака расходуется топливо -самое правильное и простое.

Знаете как проще? Научите.

 

[АндрейТМ]

Привет   АндрейТМ  рад  тебя  читать  на  Форуме.  Нет  просто  кран  стоял  на  одном  их  баков, где  было  изначально  топлива  больше,  тупо  залетались,  забыли  поставить  флажек    по  полету. :🙂

Я не узнал кто это)))