Автоконверсия или Ротакс (503, 582)?

[Eagle]

В этом году с ужасом обнаружил склонность (уже старых) пилотов на ротаксах к потере бдительности. Конверсия лишь одним своим присутствием больше организует пилота к чрезвычайным ситуациям и редкие вынужденные посадки воспринимаются уже как нечто обыденное. В плане безопасности это скорее плюс. Поработав над конверсией в плане дублирования основных систем, можно получить более тяжёлую но и комфортную ВМУ, чем Ротакс. С низкой стоимостью, расходами эксплуатации и обслуживания, которые напрямую способствуют повышению опыта (одного из важнейших факторов безопасности). Однозначного ответа на такой вопрос не будет НИКОГДА!
Остаётся лишь пиписками мериться!  ;D
Через тайгу на Хонде не полечу, да и на 912 сцыкотно ...  :-/ Полечу на Ж10 с новым ремнём ГРМ, с индивидуальным зажиганием и карбами на каждом цилиндре. Ежели что, попёрдывая дотяну до просеки...  😉

 

[Штирлиц]

Или же другой пример: делал как-то противокомарийную обработку ,понятно над водоёмом,окружённом по прямоугольнику высокими тополями, обработка производится по кромке водоёма в близи деревьев, работа выполнялась на новеньком дельталёте с новеньким 582 - м, понятно что на углу квадрата выходиш из гона делаеш петлю и ложишся на другой гон пересекая свою же спутку и вот в одном углу послышался запах горелого металла,  проконтролировав приборы и убедившись что нет дыма с зади,  закончив обработку уверенно и спокойно долетел до места посадки, думая что пахнуло с земли. Сев , на всякий случай проверил контуры - один не работал, как потом выяснилось - почему - то сгорела одна из катушек внутри в зажигании движка. Вот такое кино!

 

[sun]

редкие вынужденные посадки воспринимаются уже как нечто обыденное. В плане безопасности это скорее плюс.

Ну если считать обыденность вынужденных посадок плюсом, тогда - конечно!
Только по-моему это переворачивание здравого смысла с ног на голову.

 

[Eagle]

редкие вынужденные посадки воспринимаются уже как нечто обыденное. В плане безопасности это скорее плюс.

Ну если считать обыденность вынужденных посадок плюсом, тогда - конечно.
Только по-моему это переворачивание здравого смысла с ног на голову.

Вот такое вот кино. С Ротаксом такие правила забываются и бдительность притупляется. От отказа не застрахован ни один двигатель!!! Да же авиационный. :IMHO

 

[-сергей]

Конверсия надёжнее и безпроблемнее.

Конверсия ненадежней и проблемней. Даже по сравнению с 503, а уж 912 и подавно.
Со мной вместе летает товарищ на G-10, только за этот год 2 вынужденных и еще один отказ на земле.
Другой летает через бескрайнюю тайгу на самолете с 912 и ничего не боится.

По какой причине вынужденные?
У меня то же были вынужденные на конверсии, один раз вираж на малой высоте под 90 с почти пустым баком, второй раз грязь в карбюраторе.
Но при чём сдесь конверсия?
Крайний мой мотор 15я сузука, налёт более 300 часов за 2  года, поставил и забыл, просто заливаю бензин и меняю масло через 60 часов, всё.

Теперь открой раздел СУ и зайди в тему по 912му, 78 страниц, температура, давление, топливоподача.

Я заметил последнее время из контроля за двигателем обращаю внимание только на обороты.

 

[Штирлиц]

Моё мнение такое: кто-то любит дёргать льва за усы, а потом бегать по саванне - сожрёт - не сожрёт, а кто -то любит созерцать льва по телеку попивая коктель.

 

[sun]

Теперь открой раздел СУ и зайди в тему по 912му, 78 страниц, температура, давление, топливоподача.

Если никто не написал инструкцию к автоконверсии на 78 страниц, это вовсе не значит, что она нафиг не нужна, это только означает, что Вы эксплуатируете двигатель без инструкции.

 

[Штирлиц]

Да потому старые пилоты и предпочитают автоконверсиям ротаксы , потому ,что "старые пилоты"и не потому что пришли в авиацию "старыми"

 

[Pisman]

Теперь открой раздел СУ и зайди в тему по 912му, 78 страниц, температура, давление, топливоподача.

из них 76 страниц с предупреждениями о небезопаснасти и снятием ответственности 😉

 

[-сергей]

Теперь открой раздел СУ и зайди в тему по 912му, 78 страниц, температура, давление, топливоподача.

Если никто не написал инструкцию к автоконверсии на 78 страниц, это вовсе не значит, что она нафиг не нужна, это только означает, что Вы эксплуатируете двигатель без инструкции.

Какие нахрен инструкции? У людей реально возникают проблемы.

Этот постоянный страх перегрева, тут уже не до удовольствия от полётов, взгляд постоянно в приборах,думаешь как бы не перегазовать. Эти постоянные проблемы с качеством бензина и масла. Двухтактники после 300 часов страх и пляски с замерами выработки .
Да ну его нах.

 

[Штирлиц]

Вам писали выше что движок не имеет сертификата авиационного, если будет сертифицирован и будет доработан , не знаю что там ему ещё необходимо, он будет золотой по цене!

 

[Штирлиц]

А автомобильный как "танк", перегрева не боиться?!?!?!

 

[-сергей]

А автомобильный как "танк", перегрева не боиться?!?!?!

Мой не боится, может работать на взлётном не ограниченное время. Взлётные ограниченны 5ю тыс. ,да есть потеря по тяге  (но её и так с избытком) .
А на ротаксе то перегрев то недогрев, а если жара да ещё с тяжёлым пассажиром, это вообще мрак.

Да ещё лёгкий, я вообще боюсь летать в болтакнку с 503м и 582м, болтаешся как г.... в проруби.

 

[Eagle]

Да потому старые пилоты и предпочитают автоконверсиям ротаксы , потому ,что "старые пилоты"и не потому что пришли в авиацию "старыми"

Из них многие себе могут позволить содержать ротаксы (получая военную пенсию, например), в сверх лёгкую пришли уже не молодыми и опыт (в большинстве не конверсионный) они как бы уже имеют, а к вынужденным не готовы как дети. Настоящую тренировку можно пройти лишь на ФАКТИЧЕСКИХ отказах. Не марка двигателя сохраняет жизнь и здоровье. Ни один производитель не может похвастаться полным отсутствием таковых. Вечный двигатель ещё не изобретён и в авиации не использовался.  Летать на "буранах" в готовности к отказу безопаснее, нежели "над тайгой" на 912-ом.  :exclamation

 

[Сергей_К]

Опрос не верный. При наличие возможностей все на 912 пересели бы.

Нужно расширить как то так:
Пересел с Ротакса на конверсию
1 хочу обратно
2 не хочу обратно.
Пересел с конверсии на Ротакс.
3 хочу обратно
4 не хочу обратно
5 Летаю на Ротаксе всё устраивает.
6 Летаю на конверсии всё устраивает.

Я бы ещё добавил 7- летаю на том что есть/хватило денег  😉
у меня конверсия, причём вся СУ обошлась в 38000, из них 25000 редуктор. отказы случаются но только по причине малой наработки, собирал СУ сам, не всех блох ещё выловил  😀.
происхождение моего G-10 - тайна покрытая мраком, купил в Мск, по объявлению на авито за 5000руб.
давление 6, компрессия 12. двигатель был без моновпрыска и мозгов, коллектор проферезеровал под установку карбюратора, траблёр с вакуумным опережением купил вместе с ещё одним двигателем в Твери за 3000. остальные траты: радиатор, подушки, патрубки, карбюратор, глушитель ((АНТОН-ДЕНИС) и аккумулятор. поменял ремень грм - 500руб, ролик 300, неделю назад поменял помпу - 800руб.
дорогая прокладка ГБЦ - от 1500.
на двухтактном летал только пассажиром.
на Форсаже (ВМ) g13 в Абхазии пассажиром летал в горы  где просто негде сесть при отказе, пилот Вячеслав Хромых.
- это об уверенности в технике.

 

[Сергей_К]

А автомобильный как "танк", перегрева не боиться?!?!?!

боится, две недели назад крайний полёт. после контрольного получаса конвееров, ушел на маленький маршрут.
после получаса полёта заметил что температура ОЖ добралась до 100 градусов, развернулся,Ю и и не меняя режима, на 3900 почесал обратно, ещё полчаса и сел. после посадки обнаружил что антифриз ушел через текущую помпу. помпу поменял. контрольный облёт сделать - не позволяет погода, без крыла погонял по озеру - всё в норме.

 

[VEGos]

А автомобильный как "танк", перегрева не боиться?!?!?!

Ошибаетесь, перегрева боится любой ДВС.

 

[Eagle]

...
Крайний мой мотор 15я сузука, налёт более 300 часов за 2  года, поставил и забыл, просто заливаю бензин и меняю масло через 60 часов, всё.
...

Поменяй ещё ремень ГРМ с роликом и помпой !!! (не более 50-100 часов). Поставь четырёхконурное зажигание  http://avia.clan.su/forum/15-6-1  , не рискуй и наслаждайся!  😉

 

[sun]

Этот постоянный страх перегрева, 

Ничего подобного не слышал. Знаю, что многие, эксплуатируют в режиме "поставил и забыл" и летают годами.
Приборы контроля для пущей надежности одинаково полезны и на ротаксе и на конверсии, на конверсии даже желательней, потому что сюрпризов от нее можно ждать с бОльшей вероятностью, чем от 912.
Все, кто может себе позволить, ставят Ротакс и не парятся.
Что касается бензина - чем подавится 912, тем тем более подавится автоконверсия, если только это не движок от ЗИЛ-130, а так на 95-ом он нормально работает.
Конверсия - это возможность иметь большую мощность за небольшие деньги, но не забываем про бесплатный сыр, все в этом мире стоит своих денег...

 

[VEGos]

А вот про 912 могу сказать следующее. Покатушки на морях, перелетали пролив, расстояние приличное над морем, двс работал как то не ровно на холостых, но стабильной на всех режима, потом оказалось что вышла из стоя какая то там деталюшка относящаяся к зажиганию и летали на одном контуре, и веть ничего летали, естественно после обнаружения неисправности устранили таковую и дальше летали. Ну вот как то так. Делайте выводы.