- Откуда
- Курск
Посмотрите ветку автожир Барсик.Прямо то что вы делаете.Есть видео.
Автожир до 115 кг - «Дрозд»
Крапивный Андрей
Автожир Барсик – хороший аппарат, но на нашем, можно будет летать легально , т.к. наш до 115 кг, в этом вся стратегия нашего автожира "Дрозд" с РМЗ 500 . Все последние прикидки готового железа это подтверждают ! Плюс приятный бонус у нас будет с обтекателем. Без обтекателя, летчику –холодно зимой.
Складывание лопасти ротора утяжеляет конструкцию, мы часть этого веса перекинули на ротор с изменяемым общим шагом и управление им. У нас три болта вытащил и отсоединил лопасть без стремянки, высота до лопастей 2,05м, большой разницы не вижу.
Автожир Барсик – хороший аппарат, но на нашем, можно будет летать легально , т.к. наш до 115 кг, в этом вся стратегия нашего автожира "Дрозд" с РМЗ 500 . Все последние прикидки готового железа это подтверждают ! Плюс приятный бонус у нас будет с обтекателем. Без обтекателя, летчику –холодно зимой.
Складывание лопасти ротора утяжеляет конструкцию, мы часть этого веса перекинули на ротор с изменяемым общим шагом и управление им. У нас три болта вытащил и отсоединил лопасть без стремянки, высота до лопастей 2,05м, большой разницы не вижу.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Россия, Крым
Идея хорошая, и её фантом давно бродит по Форуму. Кроме нашего "до 115" Вы ещё потенциально попадаете под американский FAR-103, что может значительно расширить продажи даже в виде кит-наборов, с учётом некоторых ихних ограничений и заменой рыбинской заготовки на Ротакс... ведь Проект, как я понимаю коммерческий.
Лапшин, как всегда прав! Этот класс очень критичный, и чертовски трудно выдержать баланс между минимальным весом и необходимой прочностью... тут главное не идти на сделку с совестью и не заниматься самообманом в стремлении влезть в 115 кг, в ущерб прочности. Рассчитывать нужно на любителей без опыта, а они способны на всякое... и кстати, сразу нужно разрабатывать недорогой, а может и бесплатный курс обучения именно на Вашем аппарате, чтобы хоть немного спокойно спать после продаж. Необходимость большой поступательной скорости и только одного кресла накладывает определённую заботу о первых полётах любителей, которых будет большинство.
Общий шаг я считаю излишним усложнением конструкции, во всяком случае на начальном этапе, к тому же это потенциально и уменьшает надёжность и добавит вес. В данном случае преимущества общего шага незначительны, но любителю без опыта усложнит управление и даже может наделать делов, например чрезмерным затяжелением ротора в полёте, или преждевременном "подрыве" при посадке, что приведёт к потере оборотов. Общий шаг целесообразно делать для прыжковых автожиров и опытных пилотов, но это уже другая история со своими нюансами.
Думаю, что стартовать лучше по проверенной и понятной классике. Так же можно обойтись и без разнесённых шарниров, оставив эти эксперименты на потом. Тут пока и без креатива можно обойтись! Если Вы создадите такой надёжный аппарат и влезете в 115 кг - это уже будет море креатива...
Я вот всё думаю, почему Иван Маковка не продолжил развивать свой проект, пусть даже и не в складном, а в упрощённом варианте... Вообще, какой то загадочный этот класс до 115, вроде бы и просто всё (ну, решаемо) и мотивация хорошая и пытаются многие, а реально никто серийно не производит... как барьер какой то.... во всяком случае в СНГ, да и у вероятных друзей - раз, два и обчёлся... 😕
В любом случае, желаю Вашему Проекту успеха! Направление верное, ниша свободная...
Лапшин, как всегда прав! Этот класс очень критичный, и чертовски трудно выдержать баланс между минимальным весом и необходимой прочностью... тут главное не идти на сделку с совестью и не заниматься самообманом в стремлении влезть в 115 кг, в ущерб прочности. Рассчитывать нужно на любителей без опыта, а они способны на всякое... и кстати, сразу нужно разрабатывать недорогой, а может и бесплатный курс обучения именно на Вашем аппарате, чтобы хоть немного спокойно спать после продаж. Необходимость большой поступательной скорости и только одного кресла накладывает определённую заботу о первых полётах любителей, которых будет большинство.
Общий шаг я считаю излишним усложнением конструкции, во всяком случае на начальном этапе, к тому же это потенциально и уменьшает надёжность и добавит вес. В данном случае преимущества общего шага незначительны, но любителю без опыта усложнит управление и даже может наделать делов, например чрезмерным затяжелением ротора в полёте, или преждевременном "подрыве" при посадке, что приведёт к потере оборотов. Общий шаг целесообразно делать для прыжковых автожиров и опытных пилотов, но это уже другая история со своими нюансами.
Думаю, что стартовать лучше по проверенной и понятной классике. Так же можно обойтись и без разнесённых шарниров, оставив эти эксперименты на потом. Тут пока и без креатива можно обойтись! Если Вы создадите такой надёжный аппарат и влезете в 115 кг - это уже будет море креатива...
Я вот всё думаю, почему Иван Маковка не продолжил развивать свой проект, пусть даже и не в складном, а в упрощённом варианте... Вообще, какой то загадочный этот класс до 115, вроде бы и просто всё (ну, решаемо) и мотивация хорошая и пытаются многие, а реально никто серийно не производит... как барьер какой то.... во всяком случае в СНГ, да и у вероятных друзей - раз, два и обчёлся... 😕
В любом случае, желаю Вашему Проекту успеха! Направление верное, ниша свободная...
Да, толщина стенки вам даст большую жесткость на кручение, но помимо её необходимо создать 2-ю точку опоры.
У немцев же хвост не на одной точке опоры держится (см. фото -- выд. красным -- треугольник жёсткости).
Без серьезной амортизации в передней стойке -- можно, но не на основном шасси. Думаю у Амеров по качеству и ухоженности полос их ВПП в разы лучше Российских. У нас трудно будет найти идеально ровную без ямок, кочек и т.д. ровную как стекло ВПП.
В те года пускай и применяли, но сейчас же на дворе 21 век и есть эффективные, надежные и проверенные виды раскруток.
Помимо тросиков в кармане пилота будут ещё молоток и колья 😆
А если этот тросик в процессе взлета где нить застрянет, зацепит ВВ, хвостовое оперение и т.д. чем это все закончится.....
- Откуда
- Россия, Крым
Ну да... Мощный шуруповёрт, или дрель купить с аккумом - вставил в гнездо... раскрутил... снял шуруповёрт, сунул в спец. чехол одним движением, как Терминатор дробовик на мотоцикле, и на взлёт... 🙂 А в вес аппарата не входит, так как съёмный. На 3 раскрутки должно хватить... а может и больше.
Последнее редактирование:
meteorolog
Я люблю строить самолеты!
Конечно, очень интересный проект. Особенно раскрутка тоже понравилась😵. В таком случае возникает вопрос -
Для максимального раскручивания ротора Вы уменьшаете угол лопастей ротора. При этом аппарат двигается, но ротор не схватил воздух. В этот момент, автожир будет крайне не стабилен. У Вас над головой будет вращаться, грубо говоря, палка, которая будет провоцировать к завалу аппарата. Мысль взлёта и раскрутки понятна, но как с изменяемым шагом его произвести, совсем не понятно..?
Для максимального раскручивания ротора Вы уменьшаете угол лопастей ротора. При этом аппарат двигается, но ротор не схватил воздух. В этот момент, автожир будет крайне не стабилен. У Вас над головой будет вращаться, грубо говоря, палка, которая будет провоцировать к завалу аппарата. Мысль взлёта и раскрутки понятна, но как с изменяемым шагом его произвести, совсем не понятно..?
Фланкер
Спасибо за поддержку! Да, входим в FAR-103, правда у них максимальная скорость слишком уж ограничена – 102 км/час, непонятно как это ограничение практически организовывают на автожирах? И Ротаксы- 503, к сожалению, уже не выпускаются, но заменить на остальные дорогие легкие двухтактные двигатели всегда возможно.
Для обучения, видимо придется сделать учебную парту с дуэтной посадкой, как на мотодельтах бывает, с таким же управлением, но уже видимо «партизанскую» более 115кг.
Про общий шаг, согласен! Начинающему пилоту в полете его не нужно трогать. Он нужен для эффективной раскрутки до взлетных оборотов на нулевом шаге, дальше перед взлетом перещелкиваешь на полетный и все. Мы преследуем еще одну перспективную цель – отработать общий шаг для возможного дальнейшего прыгающего автожира при другой механической раскрутке и возможности с ним сложного пилотажа.
Разнесенные ГШ нужны для безопасности от кувырка, т.к. управление на всех возможных в полете режимах сохраняется. И для эффективного управления с малыми ходами ручки при большом диапазоне центровок при весе летчика от 60 до 130 кг. Хотя у нас наклон мачты можно переставлять одним болтом внизу, на крайний случай по центровке.
Нам не понятно, почему все по инерции на автожирах придерживаются старинной схемы с общим ГШ. В 21 веке при современных металлофторопластовых втулках (подшипниках), которые с запасом держат взмах и центробежку, усложнение втулки ротора невелико и по весу - спорный вопрос, что легче. Да и изгиб в комле на лопастях при разных нагрузках разнесенные ГШ снимают и увеличивают ресурс лопастей.
О коммерческом проекте мы не думаем, делаем всё на свои средства. Нам просто интересно построить автожир, на новой конструктивной основе.
Спасибо за поддержку! Да, входим в FAR-103, правда у них максимальная скорость слишком уж ограничена – 102 км/час, непонятно как это ограничение практически организовывают на автожирах? И Ротаксы- 503, к сожалению, уже не выпускаются, но заменить на остальные дорогие легкие двухтактные двигатели всегда возможно.
Для обучения, видимо придется сделать учебную парту с дуэтной посадкой, как на мотодельтах бывает, с таким же управлением, но уже видимо «партизанскую» более 115кг.
Про общий шаг, согласен! Начинающему пилоту в полете его не нужно трогать. Он нужен для эффективной раскрутки до взлетных оборотов на нулевом шаге, дальше перед взлетом перещелкиваешь на полетный и все. Мы преследуем еще одну перспективную цель – отработать общий шаг для возможного дальнейшего прыгающего автожира при другой механической раскрутке и возможности с ним сложного пилотажа.
Разнесенные ГШ нужны для безопасности от кувырка, т.к. управление на всех возможных в полете режимах сохраняется. И для эффективного управления с малыми ходами ручки при большом диапазоне центровок при весе летчика от 60 до 130 кг. Хотя у нас наклон мачты можно переставлять одним болтом внизу, на крайний случай по центровке.
Нам не понятно, почему все по инерции на автожирах придерживаются старинной схемы с общим ГШ. В 21 веке при современных металлофторопластовых втулках (подшипниках), которые с запасом держат взмах и центробежку, усложнение втулки ротора невелико и по весу - спорный вопрос, что легче. Да и изгиб в комле на лопастях при разных нагрузках разнесенные ГШ снимают и увеличивают ресурс лопастей.
О коммерческом проекте мы не думаем, делаем всё на свои средства. Нам просто интересно построить автожир, на новой конструктивной основе.
AviaGyr
А посмотрите на свободную консоль из Вашего рисунка после красного треугольника до хвоста. Ее длина 594+517= 1111мм. У нас свободная консоль из двух более жестких труб и длинной всего 1190мм. Учитывая, что у нас аппарат легче раза в 2 и соответственно с меньшими аэродинамическими и инерционными( при ударе хвоста об землю), нагрузками, получается можно даже еще облегчить нашу хвостовую балку, но пока оставим так, как уже сделано.
По амортизации шасси. Из-за вантовой схемы, (выноса основных колес назад)в начале разбега велика нагрузка на переднюю стойку. Поэтому она сделана с резинопластинчатой амортизацией. Как только ротор раскрутится, и на посадке, нагрузки на носовую стойку будут малы. Добавочная амортизация основных шасси потянет приличный вес, поэтому окончательно решим после прочностных испытаний на сброс. По немецким нормам для автожиров(BUT), высота сброса -0,33м, что соответствует вертикальной скорости – 2,5 м/сек. Это вполне приличная скорость, если на ней приложится без выравниванияпри обучении новичок. Ну и далее уже решим по результатам летных испытаний и серии взлетов с неровных площадок.Напомню – расчетная скорость взлета всего 30-35 км/час.
По раскрутке. Предложите, пожалуйста, свой вариант раскрутки «21 века», чтобы крутил до взлетных оборотов, компенсировал реактивный момент без тормозов колес и был по весу не более 0,7 кг, как у нас (0,5 кг шкив + 0,2 кг ролики и трубки).Молоток и колья не обязательны, достаточно шнурка, чтобы за дерево привязать. Если деревьев нет, тогда и раскрутка не нужна, с 200м площадки можно предварительно побегать туда-сюда раскрутив ротор и взлететь в штиль. На небольшом отрицательном шаге ротор очень хорошо с места потоком маршевого винта раскручивается!
Тросику при движении цепляться не за что, т.к. он находится внутри боудена наверху мачты и далее внутри дюралевой трубки 10х1, свободные переходы к роликам до 5мм зацепов не сделают. Конечно, все покажут реальные испытания, но со слов автора, кто таким образом много раскручивал автожир Р-13, аж 25 лет назад, проблем с зацепами не было.
Повторюсь, основная задача сделать бюджетный аппарат до 115 кг, поэтому на многом комфорте, присущем большим автожирам, из-за веса приходится, увы, экономить.
А посмотрите на свободную консоль из Вашего рисунка после красного треугольника до хвоста. Ее длина 594+517= 1111мм. У нас свободная консоль из двух более жестких труб и длинной всего 1190мм. Учитывая, что у нас аппарат легче раза в 2 и соответственно с меньшими аэродинамическими и инерционными( при ударе хвоста об землю), нагрузками, получается можно даже еще облегчить нашу хвостовую балку, но пока оставим так, как уже сделано.
По амортизации шасси. Из-за вантовой схемы, (выноса основных колес назад)в начале разбега велика нагрузка на переднюю стойку. Поэтому она сделана с резинопластинчатой амортизацией. Как только ротор раскрутится, и на посадке, нагрузки на носовую стойку будут малы. Добавочная амортизация основных шасси потянет приличный вес, поэтому окончательно решим после прочностных испытаний на сброс. По немецким нормам для автожиров(BUT), высота сброса -0,33м, что соответствует вертикальной скорости – 2,5 м/сек. Это вполне приличная скорость, если на ней приложится без выравниванияпри обучении новичок. Ну и далее уже решим по результатам летных испытаний и серии взлетов с неровных площадок.Напомню – расчетная скорость взлета всего 30-35 км/час.
По раскрутке. Предложите, пожалуйста, свой вариант раскрутки «21 века», чтобы крутил до взлетных оборотов, компенсировал реактивный момент без тормозов колес и был по весу не более 0,7 кг, как у нас (0,5 кг шкив + 0,2 кг ролики и трубки).Молоток и колья не обязательны, достаточно шнурка, чтобы за дерево привязать. Если деревьев нет, тогда и раскрутка не нужна, с 200м площадки можно предварительно побегать туда-сюда раскрутив ротор и взлететь в штиль. На небольшом отрицательном шаге ротор очень хорошо с места потоком маршевого винта раскручивается!
Тросику при движении цепляться не за что, т.к. он находится внутри боудена наверху мачты и далее внутри дюралевой трубки 10х1, свободные переходы к роликам до 5мм зацепов не сделают. Конечно, все покажут реальные испытания, но со слов автора, кто таким образом много раскручивал автожир Р-13, аж 25 лет назад, проблем с зацепами не было.
Повторюсь, основная задача сделать бюджетный аппарат до 115 кг, поэтому на многом комфорте, присущем большим автожирам, из-за веса приходится, увы, экономить.
Последнее редактирование:
Автожир при раскрутке очень стабилен, он натянут тросом и прижат к земле реактивным моментом двигателя. По мере раскрутки постепенно добавляешь шаг, чтобы встречный поток помогал быстрее набирать обороты. В конце троса ставишь шаг на полетный и взлетаешь! 25 лет назад никаких проблем при такой раскрутке не было.
- Откуда
- Россия, Крым
Вероятно, это уже требование к лётчику, как и запрет полётов в тёмное время суток и над скоплением людей. Конструктивно это реализовать невозможно, даже если сделать отсечку оборотов от УСа, то скорость превысить можно и в пикировании... Конструктивно можно только не превысить ограничение по топливу, если не ошибаюсь, там около 19 литров.
Если проект пока не коммерческий, тогда конечно есть смысл провести ряд увлекательных экспериментов с ОШ, ГШ и раскрутками... А чего бы и нет?! Так сказать - получить информацию на практике, заодно и РЛЭ расписать на коммерческое будущее, а к классике всегда можно сделать откат.
В Вашей раскрутке главное, чтобы шнурок всегда чётко отцеплялся... )))
- Откуда
- Брянская обл.
Потому что общий ГШ можно поднять на кубике к ЦМ ротора, что в два раза снижает уровень вибрации. С разнесенными Ш. такой возможности практически нет.
Второе. Малейшее управляющее отклонение втулки вызовет пульсирующие удары по ручке, и это станет настоящей проблемой для такого автожира. Тот же самый эффект (для безопасности от кувырка) можно сделать с помощью резиновых упоров на таком же плече как у вас Раз.Ш. Только такие упоры будут включаться в работу в экстренных случаях, а ваши РШ постоянно будут создавать тряску. (Про упоры - это имеется в виду только для ультра автожиров, бомбовозам это вряд ли поможет)
На счет разгрузки лопастей от изгибов согласен. Но опять же не от всех изгибов и в случае с одноместником, такой проблемы нет.
И очень любопытны результаты испытаний по шасси. Неужели это будет работать?
Интересная мысль, и именно в два раза... относительно чего? Не понятно как тогда летают все вертолёты в мире с разнесёнными ГШ. А если серьезно – втулку с общим ГШ изобрел американец Артур Янг в 1945г. и успешно применял на многих вертолетах фирмы Белл до 80-х годов 20 века. Дальше белловцы отказались от такой схемы и перешли на многолопастные винты. Основное преимущество – отсутствие тяжелых подшипников в ГШ нагруженных большой центробежной силой (тогда это были роликовые и игольчатые в смазке) и соответственно меньший вес втулки и возможность при двухлопастном винте отказаться от вертикальных шарниров. А из-за отсутствия земного резонанса - возможность использовать полозковое шасси. А дальше идут одни недостатки при разгрузке ротора.
Как Вы правильно заметили во втулке с общим ГШ для снижения вибраций необходимо привести ц.т. всего несущего винта в центр общего ГШ. Но, к сожалению, это возможно только на одном режиме по оборотам и веса аппарата. В реальности и масса аппарата меняется от загрузки и обороты сильно не изменишь из-за резонанса лопастей. В ветке Роторфлая, по моему, описывали этот эффект при одно и двухместном варианте. Поэтому у двухлопастных с общим ГШ уровень вибраций всегда выше. Хотя , конечно, вибрации больше идут от плохой балансировки лопастей и несоконусности. А основные силы вибраций у двухлопастных винтов идут от аэродинамики разного положения винта по азимуту вдоль потока и поперек.
Пульсирующие удары по ручке на втулке с разнесёнными ГШ, при косом обтекании при ветре, да, будут как на жестком винте, буквально несколько секунд, пока лопасти не поднимутся с нижних упоров от центробежки в начале раскрутки. Дальше все будет ок ! Надеюсь, последующие видео с летных испытаний Дрозда, подтвердят правильность нашего решения.
По шасси.... у других мотодельт и ультралайтов работает же, видео сброса тоже потом покажем.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Брянская обл.
Если взять палку за конец или за середину, то при попытке ее помотать, во втором случае мотать будет в 2 раза легче.
Причем здесь вертолеты? Да, у них такие же роторы, но у них нет карданного подвеса телеги и управляются они с помощью АП а не с помощью наклона втулки. Принцип абсолютно другой, хотя и у вертолетов никуда вибрации не делись, хоть с РШ, хоть с общим.
Ну да не буду с Вами спорить. У Вас уже готовый аппарат, поэтому самое правильное - это дождаться испытаний и Ваших заключений.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Брянская обл.
Кстати, можно не скромный вопрос? Сколько весит РМЗ-500 с вашим редуктором и глушителем? В сети цифра колеблется от 32кг до 38, но не понятно в какой комплектации.
Я ориентируюсь - вся СУ вместе с винтом не более 40кг.
Я ориентируюсь - вся СУ вместе с винтом не более 40кг.
- Откуда
- Курск
Не обольщайтесь 55 кг. Движок редуктор глушитель винт.Это однокарбовый.Голый 35 кг.
Первоначально было:
Двигатель РМЗ-500 с малым шкивом, с двумя карбюраторами, с блоком зажигания и бензонасосом - 34,1 кг.
Поликлиновой редуктор от Сибаэро, с уголками крепления двигателя,
резиновыми амортизаторами и ремнями - 6,2 кг.
Резонатор Сибаэро - 3,8 кг.
Итого - 44,1 кг.
Сейчас заменили на более легкий свой редуктор, легче на -1,25 кг
Резонатор сварили свой, легче на - 1,4 кг.
Заменили правый стальной кожух охлаждения двигателя на углепластиковый, легче на – 0,45 кг.
Итого новая мотоустановка - 41,0 кг
На первом фото – исходный вариант, на втором, как сейчас уже.
- Откуда
- Брянская обл.
Ну и ну! Тяжеловато конечно. Теперь понятна проблема вписать с таким весом мотора автожир в 115кг.
