S
slavka33bis
Как минимум раза в 4 больше, чем требуется для раскрутки ротора того же диаметра непрыжкового автожира.
Автожир с возможностью прыжкового взлета.
как насчёт поставить центробежное сцепление от квадрика 110 -150 см3?
Я думаю ,что раскрутить ротор с "0" углом а наверное и МИНУС не так уж и много надо и подойдет и обычный жесткий вал! 😱
- Откуда
- Брянская обл.
Если верить справочникам, по крайней мере ее графическому содержанию, то можно заметить, что профильное сопротивление лопасти при нулевой подъемной силе лишь немного, примерно в 2 раза, мешьше чем сопротивление лопасти по Х на нормальных нагрузках. На правом нижнем рисунке красными черточками это дело я отметил.max-audi сказал(а):
Так вот, если допустим нужно раскрутить ротор в полтора раза сильнее чем его рабочие обороты, получаем: Потребная мощность при рабочих оборотах примерно в 2 раза меньше, чем у вертолета с таким же винтом на режиме висения, НО, так как нам нужно крутить в 1,5 раза быстрее, то расходуемая мощность выростет соответственно в 2,5 раза.
Короче. Чтобы обеспечить прыжкоый взлет автожира, нужно иметь совсем не детскую раскрутку, и мощность двигателя потребуется практически вся! Т.е. ВИШ нужен по любому, так как обычный винт в статике имеет закритические углы атаки.
Конечно это все примерно, но порядок будет примерно такой. 🙁
- Откуда
- Брянская обл.
S
slavka33bis
Николай (niksann) извини, но ты не прав.
Нельзя ставить рядом профиль с углом нулевой подъемной силы
и тот же профиль, создающий тягу на висегии вертолета.
Лобовое сопротивление этих двух профилей будет отличаться в несколько раз.
И соответственно, потребные мощности тоже будут отличаться в несколько рвз.
Нельзя ставить рядом профиль с углом нулевой подъемной силы
и тот же профиль, создающий тягу на висегии вертолета.
Лобовое сопротивление этих двух профилей будет отличаться в несколько раз.
И соответственно, потребные мощности тоже будут отличаться в несколько рвз.
S
slavka33bis
И еще.
Обороты ротора, раскрученного до 150 % от полетных будут практически равны оборотам НВ, вращающегося на своиэ полетныэ оборотах.
Так как, средняя концевая скорость у автожирного ротора должна быть в районе 130...140 м/сек.
А у НВ - 220...240 м/сек.
Обороты ротора, раскрученного до 150 % от полетных будут практически равны оборотам НВ, вращающегося на своиэ полетныэ оборотах.
Так как, средняя концевая скорость у автожирного ротора должна быть в районе 130...140 м/сек.
А у НВ - 220...240 м/сек.
- Откуда
- Брянская обл.
Причем здесь особенности вертолета и автожира? Речь идет об соотношении Сх при нулевой подъемной силе и при крейсерской нагрузке. Слово "вертолет" я употребил для упрощения понимания. К тому же на вертолете все тоже самое, только КПД немного ниже из-за большей нагруженности ротора.slavka33bis сказал(а):
Сам бы об этом мечтал, потому что эта тема мне тоже интересна, потому и изучал справочники. Приведи другие данные, буду только рад. 😀
S
slavka33bis
Ладно приведу.
Но чуть позже.
Но чуть позже.
S
slavka33bis
Но давай, для начала, попробуем разобраться на уровне интуиции.
Пилот вертолета после раскрутки нв заглушил двигатель.
Как ты думаешь в каком случае нв, раскрученный до определенных оборотов, замедлит свое вращение быстрее?
1) с общим шагом 0 градусов;
2) с общим шагом, допустим, +10 градусов.
Пилот вертолета после раскрутки нв заглушил двигатель.
Как ты думаешь в каком случае нв, раскрученный до определенных оборотов, замедлит свое вращение быстрее?
1) с общим шагом 0 градусов;
2) с общим шагом, допустим, +10 градусов.
S
slavka33bis
Коля, не забывай, при вращении на угле нулевой подъемной силы работает только профильное сопротивление.
А при вращении на положительном шаге к прлфильному сразу прибавляется нехилое индуктивгое сопротивление.
И чем больше общий шаг, тем нехилее становиься это индуктивное сопротивление.
А при вращении на положительном шаге к прлфильному сразу прибавляется нехилое индуктивгое сопротивление.
И чем больше общий шаг, тем нехилее становиься это индуктивное сопротивление.
- Откуда
- Брянская обл.
Думаю, интуиция в данном случае не уместна. Нужны справочные данные. У меня к сожалению нет данных с высоким "Rэ", но тенденция видна и по существующим линиям (на рисунке самая нижняя линия соответствует максимальному R из приведенных).
А из опыта разве не понятно? Как автожирщики вяло крутят свои роторы! Например, у меня раскрутка была с плоским ремнем на плоских шкивах (полиремень вывернутый на изнанку). Так вот по темпу раскрутки вначале, казалось что раскручу ротор до ё-маё. Ан, нет! 200 оборотов и ремень буксует, как бы сильно я не сжимал рычаг. Причем у меня поворотный редуктор установлен был на шарнир таким образом, что нагруженная ветвь ремня помогала еще сильнее отклонять редуктор, и тем самым помогать натяжке.
В этот раз сделаю тоже самое, но уже с поликлиновыми шкивами с обеих сторон. Правда ведомый шкив оттачу таким образом, чтобы ремни при слабой затяжке не вклинивались в шкив, а вклинивались только при определенной нагрузке. Короче, ручейки сделаю точно на высоту ручьев ремня. Надеюсь это позволит во-первых без рывков начать фрикционку, а во-вторых это будет полноценная передача при полном захвате ремнем шкива. Вот и посмотрим на сколько мне удастся раскрутить ротор. Правда на сверхполетные я все-равно не рассчитываю. :~~)
S
slavka33bis
Слушай, чёт опять какая-то хрень творится.
Ни удалить ни изменить сообщения нельзя.
Николай, на посты 1131 и 1132 не обращай внимания.
Я просто не сразу понял что ты имел ввиду в своём посте 1125.
Вот.
А теперь по конкретнее:
То есть, по твоему графику примерно получается, что в режиме висения профильное сопротивление составляет примерно треть от полного.
Правильно?
Ну дык это же очень мало.
Это значит, что (если, допустим, рассматривать Робинзон-22) при его висении на преодоление профильного сопротивления двух лопастей тратится мощностьЮ порядка 35 л.с..
Николай, ты в том, что было ниже как раз и ошибся:
Вот именно по этому я и напомнил об оборотах, которые являются нормальными (рабочими)
у ротора автожира и у НВ вертолёта.
Мы-то хотим раскручивать в полтора раза быстрее не НВ вертолёта, а ротор автожира.
Вертолётный НВ на висении уже крутится на оборотах, в полтора раза бООльших, чем полётные обороты ротора автожира того же диаметра.
Ну тут ты уже знаешь.
Не в два раза меньше, а в три.
Так как, профильное сопротивление составляет треть от полного сопротивления вращению на висении.
И в итоге, слегка ошибочное заключение:
На самом деле для вращения НВ Робинсона-22 на полётных оборотах при нулевом общем шаге
потребуется мощность примерно 35 л.с..
Ни удалить ни изменить сообщения нельзя.
Николай, на посты 1131 и 1132 не обращай внимания.
Я просто не сразу понял что ты имел ввиду в своём посте 1125.
Вот.
А теперь по конкретнее:
1 + 2 получается три.
То есть, по твоему графику примерно получается, что в режиме висения профильное сопротивление составляет примерно треть от полного.
Правильно?
Ну дык это же очень мало.
Это значит, что (если, допустим, рассматривать Робинзон-22) при его висении на преодоление профильного сопротивления двух лопастей тратится мощностьЮ порядка 35 л.с..
Николай, ты в том, что было ниже как раз и ошибся:
Вот именно по этому я и напомнил об оборотах, которые являются нормальными (рабочими)
у ротора автожира и у НВ вертолёта.
Мы-то хотим раскручивать в полтора раза быстрее не НВ вертолёта, а ротор автожира.
Вертолётный НВ на висении уже крутится на оборотах, в полтора раза бООльших, чем полётные обороты ротора автожира того же диаметра.
Ну тут ты уже знаешь.
Не в два раза меньше, а в три.
Так как, профильное сопротивление составляет треть от полного сопротивления вращению на висении.
И в итоге, слегка ошибочное заключение:
На самом деле для вращения НВ Робинсона-22 на полётных оборотах при нулевом общем шаге
потребуется мощность примерно 35 л.с..
S
slavka33bis
Не обращай внимание.
Я не смог удалить эти два поста.
Скорее всего необходимо увеличивать площадь контакта ремня и шкива.
Либо диаметры увеличивать придётся либо ширину/количество ремней.
- Откуда
- Брянская обл.
Ты меня запутал!
Еще раз...
Если раскрутить ротор автожира на нуле до полетных оборотов, то мощности потребуется примерно в два раза меньше чем ее бы потребовалось на вращение такого же ротора но с установленными углами примерно 7 градусов.
При этом, Если ротор расрутить в 1,5 раза быстрее при тех же нулевых условиях по Су, то мощности потребуется уже больше в 2,5 раза. Т.е. примерно столько же сколько ее нужно для вращения на полетных оборотах и крейсерскими углами.
Именно это я сказал, и пока не будет других данных об упомянутом отношении, на том и буду иметь в виду!
Говоря именно в 2 раза, это я исходил не только по профилю 8Н12, но и по другим. Усреднил так скать.
Еще раз...
Если раскрутить ротор автожира на нуле до полетных оборотов, то мощности потребуется примерно в два раза меньше чем ее бы потребовалось на вращение такого же ротора но с установленными углами примерно 7 градусов.
При этом, Если ротор расрутить в 1,5 раза быстрее при тех же нулевых условиях по Су, то мощности потребуется уже больше в 2,5 раза. Т.е. примерно столько же сколько ее нужно для вращения на полетных оборотах и крейсерскими углами.
Именно это я сказал, и пока не будет других данных об упомянутом отношении, на том и буду иметь в виду!
Говоря именно в 2 раза, это я исходил не только по профилю 8Н12, но и по другим. Усреднил так скать.
- Откуда
- Брянская обл.
Шкивы и так приличного диаметра 150 мм каждый.
Ладно, будут результаты испытаний, будет и пища для разговора. А так что воду в ступе молоть. Разве что подогреть ее немножко. 😉
На этой же ветке Пост 1025 - Там, в статье, на 7-й странице есть интересная фраза:The 65 HP engine can deliver 35 HP to the rotor prior to take-off
Тесть они утверждают, что ротор с круткой(обычный DW 23") потребляет у них в момент взлета 35 л.с. из 65 сил мотора.
Это так, для информации.
http://www.youtube.com/watch?v=YF1EcHALxY0
Без крутки и при нулевом шаге думаю достаточно 5-7 л.с.(вспомните раскрутку мопедным движком) :IMHO
http://www.youtube.com/watch?v=ukbGtD2LN-4
Тесть они утверждают, что ротор с круткой(обычный DW 23") потребляет у них в момент взлета 35 л.с. из 65 сил мотора.
Это так, для информации.
http://www.youtube.com/watch?v=YF1EcHALxY0
Без крутки и при нулевом шаге думаю достаточно 5-7 л.с.(вспомните раскрутку мопедным движком) :IMHO
http://www.youtube.com/watch?v=ukbGtD2LN-4
- Откуда
- Брянская обл.
Спасибо Константин! Но для автожирной нагрузки на ометаемую, наверное 35 сил для такого веса и нужно. Насчет 6-7 лошадей для сверхполетной все-таки сильно сомневаюсь даже и на нулевых углах. Но стеной стоять не буду. 🙂 :-[ Что на чужих смотреть, свои надо опыты ставить.
Значит физически может(максимально)передать, но совсем не обязательно передает(необходимо).
S
slavka33bis
Не-не.
В два разаа- это явный недобор.
Где-то я уже выкладывал такой расчёт, но не помню где.
В общем, нужно видимо ещё разок подсчитать.
Но возьмём 28 футовый ротор Макса, который он крутил до 150 оборотов тремя киловаттами.
Мощность на вращение и обороты имеют примерно квадратную зависимость.
28 футов это 8,53 метра.
150 об/мин = 67 м/сек (концевая скорость).
Нам требуется 210 м/сек.
Это примерно в 3,13 раза больше чем 67 м/сек.
Возводим 3,13 в степень 2 получаем
...
... тааакс... 🙁
...тут на ум пошло... :'( :'( :'(
ага. Есть.
9,8.
Вот это умножаем на 3 киловатта, получаем
...
такс...
29 килоВатт
Это приблезительно равно
...
38,9 л.с.
Но возможно, стартеры Макса эти 3 кВатта выдать не смогут.
По этому, фактическая мощность может составить порядка 30...32 л.с.
