>
Замерил винт в разобраном виде. Лопасть стоящая на полу- 138 см. Плюс втулка. Т.е 3м. точно есть.
>
Вероятно, все же меньше. Нужно проверить . Впрочем, это не суть важно, 3м или 2.9. Разница мелкоскопическая.
Для сравнения, на самолете АН-28 с двумя ТВД-10, согласно техописанию. диаметр винтов 2.8м.
>
Я так понимаю что если такой винт поставить на ЯК то разгонятся быстрее будет. Ну и на пилотаже тоже лишняя тяга не помешает. Зачем такому самолету скорость?
>
Во-первых, он влезет? Какой будет клиренс до земли?
Очень вероятно, что этот винт прибавит Яку динамики, но не потому, что он большего диаметра, а в основном потому, что у него профильные потери однозначно меньше.
Следует учесть, что Ан-14 и Як-18т, 52 сильно отличаются по значениям экономической и наивыгоднейшей скорости, у Яков эти скорости выше на 40-50км/ч. Это значит, что оптимизация винта будет совсем другая.
Для сравниения, китайский самолет, развитие Як-18А. практически совпадает по этим значиеням с Ан-14.
>
А чем плхА компановка маторного отсека? И что такое восстановление тяги?
>
Плоха тем, что сопротивление, приходящееся на единицу отводимой охлаждающим воздухом мощности намного больше, чем могло бы быть.
Это вызвано такими решениями, как регулирование потока охлаждающего воздуха входными жалюзи, непродуманная организация внутренних потоков воздуха, неудачное размещение выходных щелей. При этом возрастает сопротивление не только собственно силовой установки, но и всего фюзеляжа, за ней находящегося. Это происходит из за срыва потока, как на образующей капота, так и на выхлдных щелях, особенно, когда входный жалюзи прикрыты.
Легкодоступный для ознакомления пример правильного капота радиального двигателя - Ан-2.
Восстановление тяги происходит при обтекании индуктивной струей винта конфузорной (расширяющейся) части капота и частично фюзеляжа, если сечение изменяется по правильному закону. На этой поверхности поток разгоняется, возникает разрежение. а местная нормаль к поверхности смотрит вперед. Возникает тяга (подсасывающая сила). Эта тяга в значительной части компенсирует прирост сопротивления, связанный с обдувом большой поверхности фюзеляжа ускоренным и завихренным потоком от винта. В результате КПД винта, установленного на фюзеляже, лишь ненамного ниже изолированного. К сожалениню, это не случай Яков.
На взаимодействие винта с планером влияет и распределение индуктивной скорости по радиусу диска винта. К винту В-530 с веслообразными лопастями в этом отношении есть серьезные претензии.
>
Чем собственно, если не модой, можно обосновать однорядную звезду в 360 л.с? Лобовое сопротивление выше чем у рядного или аппозитного,а ещо и эта вечная проблема с погнутыми в нижних цилиндрах шатунами. Но на заре поршневой авиации американцы делали именно такие почему-то. И если звезда четверная(как на Б-36), то это тоже думаю оправдано.Потому как как ещо можно 28 горшков компактно расположить? Но нафига такой фронтальный обрубок если всего 360 сил?
>
Не факт. На момент создания двигателя АИ-14 по ту сторону океана в ходу были оппозиты мощностью до 145л.с.
Фронтальная площадь звезды особого значения не имеет. Если поставить радиальный движок в правильный капот, его сопротивление практически исчезнет. Мордатый капот с относительно большим радиусом закругления носка выгоднее с точки зрения восстановления тяги, также как и плавное расширение фюзеляжа, продолжающееся за капотом.
С другой стороны, оппозит существено проще и по устройству и в эксплуатации. По сравнению с Лайкомингами, М-14П также не выявляет весовых преимуществ. которые можно было бы ожидать от звезды.
Наличие приводного нагнетателя и редуктора на двигателе такой размерности также ничем не оправдано. Это только потери, обжор топлива, тяжелый тепловой режим и лишние детали. Двигатель АИ-14Р имел обороты взлетного режима 2450, зачем ему редуктор? Также у этого двигателя изначально ошибочен выбор размерности цилиндра, диаметр 105, ход 130. Было бы очень интересно поменять эти две цифры местами. Но увы..
Поляки в свое время постротили любопытный УТС PZL-130 Орлик. Двигатель М-14П лишили редуктора, поставили изящный трехлопастный витн диаметром 2м, ограничили обороты до 2700 и сделали правильный капот. Результат заслуживает внимания.
>
И теперь М14П- единственный все ещо выпускающийся радиальный двигатель в мире, который дает возможность и видеть и слышать дух золотого века авиации.
>
Нет никаких проблем приобрести значительно более совершенный радиальный двигатель этого мощностного класса. Например, Jacobs. Их наделали раз в 10 больше, чем М-14, имеется запас новых в консервации, существует держатель Сертификата Типа, полная поддержка эксплуатантов и т.п. и т.д.
Long Live Cessna 195!
