Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
-
- Теги
- теория электроника су
Ну там максимум ампер 5 потребуется, плюс на зарядкку батареи пару Ампер - мелочь в общем. Поэтому ориентироваться лучше по величине тока, на который способен генератор, т.к. основной ток будет отдаваться на зарядку батареи после холодных пусков, и он может быть максимальным на что способен генератор. Т.е. ТТХ генератора бы где-то глянуть. Ну а дальше как я уже и говорил - либо тиристорная схема, как на 12-и вольтовых Восходах и Минсках, либо мост от автомобильного генератора, крен и несколько силовых транзюков. Требования к надежности деталей конечно будут пониже. чем требования к деталям системы зажигания, т.к. в случае отказа коммутатор впоне отработает на батарее. А напряжение оптимальное для таких систем либо 14 Вольт для обслуживаемых кислотных батарей, либо 14,5 - для необслуживаемых.
З.Ы. Не ругайся что аватарку украл, там чо-та в профиле больше ни одна не понравилась🙂 Сменю попозднее.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нашёл неисчерпаемый источник недорогих и по прессе достойных 2-искровых катушек
YAMAHA BANSHEE 350 IGNITION COIL 1987-2006 года
Весит 343 грамма с проводами и свечными наконечниками
Поисковики дают массу вариантов от 20 долларов за штуку
Куплю штуки 4, попытаю с разными DC-CDI
Далее выжимка из моего опыта, может кому пригодится
1. Маньякам низкой массы. Батарейное модельное http://www.ch-ignitions.com
работает от 12 вольт, можно заказать со своей кривой, помехоустойчиво, но хлипковат корпус и провод датчика Холла, приходится усилять
2. Еще батарейное http://www.flyhenry.cz/images/verner/2371.JPG
Любая кривая, любое число цилиндров, подороже CH
У Генри самые рулёзные и недорогие генераторы на беспилотники и преобразователи напряжения к ним + полная система управления моторной установкой.
Про генераторы мне уже года 4 твердят щас как 2 пальца об асфальт, но...
3. Самый лёгкий по массе вариант магнето от авиамодельного zenoah Gt-80
Вариант 3+ батарейное для лёгкого пуска и дублирования батарейное+магнето
4. Магнето от PVL. Работает от -40 до +120 градусов и до 17000 оборотов. Кривая штатная 479 - изменение от 0 до 21 градуса. Работает в 2 направлениях. Но начинает работать только с 400 об в минуту. На 200+ кубиках надо бодро дёргать стартёр, включать декомпрессоры. Я покупаю продукцию ПВЛ без НДС и с 36% скидкой. Всё равно дорого и не идеал. Есть у них еще 650 серия с внешним ротором, но это 400+ евро за систему...
5. На 350 кубовые буду пробовать магнето от гоночных Судзуки. Заводится со 120 оборотов, искра зверь. Но слишком большой угол опережения +36...41
Лечится перепаиванием схемы
http://www.motelek.net/andere/kokusan_neu/suzuki_rm85/?C=S;O=D
http://mastercircuits.blogspot.ru/p/cdi-schematic.html
Хотелось бы ещё несколько ватт тырить на подзарядку аккумулятора стартера, хотябы в стиле дополнительной нашлёпки http://hpi.be/item.php?item=068V024
6. DC CDI от тайваньцев с интегрированной катушкой и PVL479 кривой. О них уже писал.
7. Ещё у меня много тайваньских AC-DC CDI с кривой PVL479
Они пока не у дел.
8. Есть у меня двухискровые катушки - аналоги Вапе с встроенной электроникой.
http://vape.s11.majorshop.cz/z197-zapalovaci-civka-z43
Но без ФУОЗ както нето.
9. Есть вариант ставить между датчиком и простой CDI
http://vk.com/smart_ignition_club
http://www.youtube.com/watch?v=r5sijF9_4LA
не пробовал
10. вариант 2-искровой катушки от Оки + Уктус3 или Саруман не пробовал
Вложения
Ну я-то здесь совсем зеленый...
В восьмом коммутаторе встроенный источник питания для ДХ, почему к нему не подключился? Квадратов-же давал полный расклад по нему. Сам коммутатор достаточно крепкий по напряжению - выходов из строя именно из-за перенапряжения я например не помню, хотя довелось достаточно много коммутаторов в свое время поменять, в т.ч и Бош горелый на Ауди-80 попадался. Поэтому я думаю достаточно будет штатного стабилизатора, лишь-бы на зарядку аккума его хватало.
Про электропитание на моторе Хирт ( с учетом комплектации у Cергея Б. )
Я понял что мотор имеет стартер - и слеловательно 12 в. аккумулятор присутствует практически как неотемлемая часть мотоустановки. Кстати - какой аккумулятор и сколько А/ч ?
Аккумулятор подзаряжается от обмоток генератора - через выпрямитель - регулятор напряжения от Ротакса 503. Для комплектации мотоустановки Р 503 могут применяться несколько моделей выпрямителей / регуляторов. Попробую угадать ( на кофейной гуще ) - один из самых популярных вариантов - блок Regulator # 264 870 . Может работать без АКБ ( с обязательным подключением конденсатора ) - или может применяться совместно с аккумулятором :
Варианты описаны на сайте :
http://www.ultralightnews.ca/charging_uslk/charging_system.htm
В таком случае - если присоединить к аккумулятору вольтметр - мы увидем картину, очень похожую на наблюдаемую на ВАЗ 2105 ( там есть штатный вольтметр ). При включении замка зажигания - вольтметр показывает около 12 вольт. При включении стартера - стрелка немного дергается влево. Потом при работе мотора - вольтметр начинает показывать напряжение порядка 13 вольт и может еще немного сместиться правее... Это без особых нагрузок - с не Бог весть каким аккумулятором .... некий средний случай по больничке. В общем - напряжение на аккумуляторе плавает в районе 12 - 14 вольт и коммутатор ВАЗ ( часто применяемый на ВАЗ 2104 и ВАЗ 2105 ) - вполне нормально работает при таком питании. ( Если регулятор генератора не сдох и клеммы с аккумулятора не отвалились ). Питание для датчика Холла стабилизируется встроенным блоком внутри восьмерочного коммутатора. Октан корректор ( если есть ) - адаптирован к работе от бортовой сети 12 - 14 вольт - как и коммутатор.
ИМХО - картина с питанием на тазике и на Хирте - с точки зрения вольтметра - должна выглядить примерно однотипно.
Допустим - Вы имеете автомобильную ( или похожую ) бортовую сеть с напряжением 12 - 14 вольт источником электроэнергии в которой является генератор - а источником питания потребителей - аккумулятор. И вы хотите получить стабилизированное напряжение порядка 10 - 11,5 вольт для питания Хиртовского / PVLовского датчика Холла - отдельно от иных приборов.
Можно предложить много разных вариантов стабилизаторов.
Однако - я думаю что по принципу разумной достаточности можно взять за основу стабилизатор из проверочного блока датчика Холла - разработки бородатого года :
Стабилизатор состоит из резистора R2, конденсаторов C1 и C2 , а также стабилитрона VD 1. Остальные детали к стабилизатору не относятся и следовательно - не требуются. Стабилитрон следует применить аналогичный по мощности, но на несколько большее напряжение - около 11 вольт. Прежде чем подключать к датчику - стабилизатор конечно следует испытать - чтобы убедиться что стабилизированное напряжение не превышает заданных значений.
Нужно убедиться - что стабилитрон не глючит.
Думаю что если вместо стабилитрона Д814А ( 7...8,5 В ) применить стабилитрон Д814В ( 9...10,5 В ) или Д814Г ( 10...12 В ) - выбранный с удачным напряжением стабилизации ( возможен указанный разброс параметров ) - Ваша задачка будет решена.
Напряжение от стабилизатора можно будет '' подкинуть '' на датчик - а сигнал с выхода датчика подать - куда нужно. Хоть на октан корректор и далее на коммутатор типа ВАЗ / фольксваген ( оставив штатный провод питания датчика не подключенным ).... Хоть на компьютерный чудо мозг домодельной конструкции.
Я понял что мотор имеет стартер - и слеловательно 12 в. аккумулятор присутствует практически как неотемлемая часть мотоустановки. Кстати - какой аккумулятор и сколько А/ч ?
Аккумулятор подзаряжается от обмоток генератора - через выпрямитель - регулятор напряжения от Ротакса 503. Для комплектации мотоустановки Р 503 могут применяться несколько моделей выпрямителей / регуляторов. Попробую угадать ( на кофейной гуще ) - один из самых популярных вариантов - блок Regulator # 264 870 . Может работать без АКБ ( с обязательным подключением конденсатора ) - или может применяться совместно с аккумулятором :
Варианты описаны на сайте :
http://www.ultralightnews.ca/charging_uslk/charging_system.htm
В таком случае - если присоединить к аккумулятору вольтметр - мы увидем картину, очень похожую на наблюдаемую на ВАЗ 2105 ( там есть штатный вольтметр ). При включении замка зажигания - вольтметр показывает около 12 вольт. При включении стартера - стрелка немного дергается влево. Потом при работе мотора - вольтметр начинает показывать напряжение порядка 13 вольт и может еще немного сместиться правее... Это без особых нагрузок - с не Бог весть каким аккумулятором .... некий средний случай по больничке. В общем - напряжение на аккумуляторе плавает в районе 12 - 14 вольт и коммутатор ВАЗ ( часто применяемый на ВАЗ 2104 и ВАЗ 2105 ) - вполне нормально работает при таком питании. ( Если регулятор генератора не сдох и клеммы с аккумулятора не отвалились ). Питание для датчика Холла стабилизируется встроенным блоком внутри восьмерочного коммутатора. Октан корректор ( если есть ) - адаптирован к работе от бортовой сети 12 - 14 вольт - как и коммутатор.
ИМХО - картина с питанием на тазике и на Хирте - с точки зрения вольтметра - должна выглядить примерно однотипно.
Допустим - Вы имеете автомобильную ( или похожую ) бортовую сеть с напряжением 12 - 14 вольт источником электроэнергии в которой является генератор - а источником питания потребителей - аккумулятор. И вы хотите получить стабилизированное напряжение порядка 10 - 11,5 вольт для питания Хиртовского / PVLовского датчика Холла - отдельно от иных приборов.
Можно предложить много разных вариантов стабилизаторов.
Однако - я думаю что по принципу разумной достаточности можно взять за основу стабилизатор из проверочного блока датчика Холла - разработки бородатого года :
Стабилизатор состоит из резистора R2, конденсаторов C1 и C2 , а также стабилитрона VD 1. Остальные детали к стабилизатору не относятся и следовательно - не требуются. Стабилитрон следует применить аналогичный по мощности, но на несколько большее напряжение - около 11 вольт. Прежде чем подключать к датчику - стабилизатор конечно следует испытать - чтобы убедиться что стабилизированное напряжение не превышает заданных значений.
Нужно убедиться - что стабилитрон не глючит.
Думаю что если вместо стабилитрона Д814А ( 7...8,5 В ) применить стабилитрон Д814В ( 9...10,5 В ) или Д814Г ( 10...12 В ) - выбранный с удачным напряжением стабилизации ( возможен указанный разброс параметров ) - Ваша задачка будет решена.
Напряжение от стабилизатора можно будет '' подкинуть '' на датчик - а сигнал с выхода датчика подать - куда нужно. Хоть на октан корректор и далее на коммутатор типа ВАЗ / фольксваген ( оставив штатный провод питания датчика не подключенным ).... Хоть на компьютерный чудо мозг домодельной конструкции.
@ jbiplane
Вы проделали большую работу.
Интересны будут подробности про модернизацию гоночных Сузуки РМ блоков для изменения угла.
Катушки YAMAHA BANSHEE 350 IGNITION COIL 1987-2006 в сети выложены в продажу кучами - в пределах 25 баксов. Интересно почем обойдутся с доставкой.... Изделие - очень похожее на отличную катушку. С интересом буду ждать испытаний.
В контакте пишут про интересный прграммируемый формирователь сигнала - включаемый между датчиком и коммутатором. Если по функциональности и надежности окажется зэр гут - это будет гут 🙂 я я натюрлихь 🙂
Вы проделали большую работу.
Интересны будут подробности про модернизацию гоночных Сузуки РМ блоков для изменения угла.
Катушки YAMAHA BANSHEE 350 IGNITION COIL 1987-2006 в сети выложены в продажу кучами - в пределах 25 баксов. Интересно почем обойдутся с доставкой.... Изделие - очень похожее на отличную катушку. С интересом буду ждать испытаний.
В контакте пишут про интересный прграммируемый формирователь сигнала - включаемый между датчиком и коммутатором. Если по функциональности и надежности окажется зэр гут - это будет гут 🙂 я я натюрлихь 🙂
kvadratov
Спасибо - как обычно весьма познавательно. Вобчем исходя из текста регулятор-выпрямитель используется один и тот-же. На выложенной Вами картинке реле - всего лишь реле стартера, а все остальное скрыто в коробочке слева внизу. Собственно этого достаточно для нормальной работы коммутатора в паре с аккумулятором. Без аккумулятора думаю пуск не возможен - генератор на пусковых оборотах не обеспечит коммутаторную систему зажигания достаточным током. Поэтому минимальные требования - любой аккум способный отдавать в нагрузку не меньше 5-и ампер в течении хотя-бы 10-и минут. При использовании стартера - емкость аккума естественно придется подобрать соответствующую.
Относительно автономного питания ДХ. 11,5 Вольта - величина достаточно большая. Например при пуске стартер может "просадить " напряжение на батарее ниже 11-и Вольт лехко, да плюс еще просадка на переходе транзистора стабилизатора...Ну а так, мне кажется стабилизатор на 11,5 Вольта проще и надежнее организовать на аналоге КР142ЕН12 какого нибудь надежного производителя. Двенадцатый КРЕН - достаточно простой в подключении и легко настраиваемый на любое напряжение стабилизатор, будет всяко понадежнее параметрических стабилизаторов на древнючих Д814 и т.п. Единственный недостаток насколько помню - там просадка на стабилизаторе не менее 2,5 вольта. Т.е. входное напряжение должно быть не ниже 14-и вольт. А при напряжении на входе 10-11 Вольт скажем в момент работы стартера - напряжение на выходе КРЕНа и вовсе упадет до 7,5-8,5 Вольта... 🙁(( Каков диапазон рабочих напряжений ДХ от Хирта?
Спасибо - как обычно весьма познавательно. Вобчем исходя из текста регулятор-выпрямитель используется один и тот-же. На выложенной Вами картинке реле - всего лишь реле стартера, а все остальное скрыто в коробочке слева внизу. Собственно этого достаточно для нормальной работы коммутатора в паре с аккумулятором. Без аккумулятора думаю пуск не возможен - генератор на пусковых оборотах не обеспечит коммутаторную систему зажигания достаточным током. Поэтому минимальные требования - любой аккум способный отдавать в нагрузку не меньше 5-и ампер в течении хотя-бы 10-и минут. При использовании стартера - емкость аккума естественно придется подобрать соответствующую.
Относительно автономного питания ДХ. 11,5 Вольта - величина достаточно большая. Например при пуске стартер может "просадить " напряжение на батарее ниже 11-и Вольт лехко, да плюс еще просадка на переходе транзистора стабилизатора...Ну а так, мне кажется стабилизатор на 11,5 Вольта проще и надежнее организовать на аналоге КР142ЕН12 какого нибудь надежного производителя. Двенадцатый КРЕН - достаточно простой в подключении и легко настраиваемый на любое напряжение стабилизатор, будет всяко понадежнее параметрических стабилизаторов на древнючих Д814 и т.п. Единственный недостаток насколько помню - там просадка на стабилизаторе не менее 2,5 вольта. Т.е. входное напряжение должно быть не ниже 14-и вольт. А при напряжении на входе 10-11 Вольт скажем в момент работы стартера - напряжение на выходе КРЕНа и вовсе упадет до 7,5-8,5 Вольта... 🙁(( Каков диапазон рабочих напряжений ДХ от Хирта?
Несколько дополнений.
Если жив один канал родного зажигания - на нем мотор должен запуститься даже при очень сильной просадке аккумулятора.
Второй канал на самодельных элементах - как минимум вступит в работу секундой - другой позже. В полете - если родной коммутатор озябнет - ЛА - долетит на эрзац канале зажигания.
Это уже лучше чем один канал зажигания без дублирования.
У восьмерки - тоже присутствует заметная просадка напряжения от стартера - а коммутатор работоспособен при напряжении примерно семь - и более вольт. Тем не менее - мотор заводится даже с весьма не свежим аккумулятором.... Если не заводится - значит аккумулятор реально пора сдавать в лом. Предполагается что автомобиль исправен.
При испытаниях прибором - датчик Холла ПВЛ - работал от батарейки 4,5 вольта ( да еще с балластным резистором ) - так что есть мнение что он работоспособен в достаточно большом диапазоне напряжений. В целом - запуск мотора Хирт - даже на одном эрзац канале - должен быть возможен в условиях даже худших - чем ВАЗ 2108.
Аккумулятор должен быть более - менее приличный. Если сульфатация уже взяла за глотку - для ЛА - это предпосылка к происшествию - полюбому.
Стабилизатор датчика можно сделать по разнлму.... Я написал про вариант - доступный пионерам из мест - куда не любой самолет долетит. Продвинутые умельцы могут сделать что угодно - вплоть до стабилизатора с импульсным преобразователем напряжения и последующей стабилизацией. Боюсь что наш товарищ - не так сильно подкован в электронике.
Простой стабилизатор - практически повторяет схему из лучших вариантов восьмерочных коммутаторов первого поколения. Машинки ездили. А если - не ездили - для проблем имелись причины не связанные с работой стабилизатора датчика.
В целом - есть мнение - что при приличном состоянии и достаточной емкости АКБ - все должно работать удовлетворительно.
Про выпрямители / регуляторы разных видов ( для генераторов на постоянных магнитах ) много написано в теме :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1330850970
Еще раз - хороший аккумулятор и качественная проводка - важные составляющие обеспечения радости от полетов на многих ЛА.
Помните - на тушке прощелкали назревавшую проблему с аккумуляторами - и пришлось проявлять героизм при вынужденной посадке на заброшенном аэродроме ? Может дешевле было вовремя выявить и устранить проблемы с техникой ?
Если жив один канал родного зажигания - на нем мотор должен запуститься даже при очень сильной просадке аккумулятора.
Второй канал на самодельных элементах - как минимум вступит в работу секундой - другой позже. В полете - если родной коммутатор озябнет - ЛА - долетит на эрзац канале зажигания.
Это уже лучше чем один канал зажигания без дублирования.
У восьмерки - тоже присутствует заметная просадка напряжения от стартера - а коммутатор работоспособен при напряжении примерно семь - и более вольт. Тем не менее - мотор заводится даже с весьма не свежим аккумулятором.... Если не заводится - значит аккумулятор реально пора сдавать в лом. Предполагается что автомобиль исправен.
При испытаниях прибором - датчик Холла ПВЛ - работал от батарейки 4,5 вольта ( да еще с балластным резистором ) - так что есть мнение что он работоспособен в достаточно большом диапазоне напряжений. В целом - запуск мотора Хирт - даже на одном эрзац канале - должен быть возможен в условиях даже худших - чем ВАЗ 2108.
Аккумулятор должен быть более - менее приличный. Если сульфатация уже взяла за глотку - для ЛА - это предпосылка к происшествию - полюбому.
Стабилизатор датчика можно сделать по разнлму.... Я написал про вариант - доступный пионерам из мест - куда не любой самолет долетит. Продвинутые умельцы могут сделать что угодно - вплоть до стабилизатора с импульсным преобразователем напряжения и последующей стабилизацией. Боюсь что наш товарищ - не так сильно подкован в электронике.
Простой стабилизатор - практически повторяет схему из лучших вариантов восьмерочных коммутаторов первого поколения. Машинки ездили. А если - не ездили - для проблем имелись причины не связанные с работой стабилизатора датчика.
В целом - есть мнение - что при приличном состоянии и достаточной емкости АКБ - все должно работать удовлетворительно.
Про выпрямители / регуляторы разных видов ( для генераторов на постоянных магнитах ) много написано в теме :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1330850970
Еще раз - хороший аккумулятор и качественная проводка - важные составляющие обеспечения радости от полетов на многих ЛА.
Помните - на тушке прощелкали назревавшую проблему с аккумуляторами - и пришлось проявлять героизм при вынужденной посадке на заброшенном аэродроме ? Может дешевле было вовремя выявить и устранить проблемы с техникой ?
kvadratov Мне кажется если ДХ работает от 4,5 вольт - нет смысла городить огороды со стабилизатором, т.к. источник из коммутатора его прекрасно потянет.
По регуляторам в принципе тоже все понятно - Спасибо 🙂 Т.е. кроме тиристорных ограничителей, или шунтов иными словами, больше ни кто и ничего не применяет. Хотя не пойму - какой смысл подгружать двигатель лишней нагрузкой на больших оборотах...
Ну и по конкретно этому мотору - почему решили использовать восьмой коммутатор, если жив один канал, а значит живА и обмотка накачки?
По регуляторам в принципе тоже все понятно - Спасибо 🙂 Т.е. кроме тиристорных ограничителей, или шунтов иными словами, больше ни кто и ничего не применяет. Хотя не пойму - какой смысл подгружать двигатель лишней нагрузкой на больших оборотах...
Ну и по конкретно этому мотору - почему решили использовать восьмой коммутатор, если жив один канал, а значит живА и обмотка накачки?
Сперва несколько вопросов....
Я упустил, или Вы не писали.... У Вас что за ЛА ? Дельталет ?
Допуск по весу - лишний килограмм и не взлетит - или нормальный ?
У моего товарища из краснодарского края - который разложил дельталет с Хиртом - телега была тяжести непомерной... Танк.... С аккумулятором от ВАЗа. Взлетала с Хиртом - как из рогатки - я даже удивлялся динамике ( весело так летал - пока масса не отпала от электроприборов ). Впрочем за лишнюю тяжесть не агитирую. Все должно быть в меру.
Из соображений разумной достаточности - и одновременно не забывая про запас прочности - мощности - дуракаустойчивости...
Я подумал бы на тему установки скутерного стартерного аккумулятора - обычного свинцового кислотного - не меньше чем на 4 - 5 а/ч.
У меня стоит на скутере АКБ BANNER Bike Bull YB4L ( 6СТ4 ) 1,75 кг. - я от него в восторге. Как стартерный - подобный аккумулятор Вам наверно маловат - но для остальных потребителей - думаю его должно хватить. На 5 ампер часов - еще лучше ( аккумулятор YB5L весит 2кг 9 г ).
Аккумуляторы от компьютерных бесперебойных блоков питания и прочие - гелевые и литиевые - могут быть излишне чувствительны к нарушению ( превышению ) режима заряда - или переразряду....
Учитывая что у Вас присутствует зависимость между безопасностью полетов и состоянием аккумулятора - я рекомендовал бы неприменно иметь на приборном щитке вольтметр - хотя бы ВАЗовский. Я даже на машинах где небыло вольтметра - ставил вольтметры - они на меня очень положительно действуют - когда показывают норму. Вселяют уверенность - что не придется заводить машину с толкача. Лампочка контроля зарядки показывает что генератор работает. А о чем думает аккумулятор - лампочка не знает.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
По поводу стабилизатора напряжения в коммутаторе БОШ.
В сети циркулирует схема коммутатора - где стабилизатор напряжения для датчика Холла - мало отличается от той - что я давал ранее. Отличия могут быть в номиналах деталей - напряжении стабилизации... Но в принципе - то же самое.
Правда есть еще защитный диод - против дурака - который спутает полярность аккумулятора.
Я тоже так думаю. Себе наверно городить дополнительный стабилизатор для датчика - не стал бы - в надежде что стабилизатор в коммутаторе справится с питанием датчика.
Однако особо отговаривать хозяина ЛА от применения стабилизатора питания датчика - не буду. В том чтобы максимально соблюсти немецкие параметры ( где возможно ) - есть своя логика. Я не знаю - может или нет пониженное напряжение питания дх вызвать не четкое срабатывание на высоких оборотах... или еще какой либо косяк.... Проверка этого - отдельная исследовательская работа.
-.-.-.-.-.-.-.-.
Про силовые выпрямители / стабилизаторы. В целесообразности применения шунтирующего тиристорного регулятора - сомневаются все специалисты тонкой электроники, темонтники компьютеров и смартфонов. Большинство владельцев мотоциклов с шунтирующим регулятором - не сомневаются в целесообразности шунтирующей схемы. Практика показала что шунтирующие регуляторы наиболее жизнеспособны в условиях работы в паре с генератором на постоянных магнитах. Генератор на постоянных магнитах - абсолютное зло с точки зрения электроники. При изменении оборотов от 100 до 6000 об/мин - на выходе генератора напряжение может меняться от 5 до 250 и более вольт. При этом - частота меняется от нескольких десятков - до 900 и более герц.... Регулятор не должен бояться короткого замыкания в нагрузке. Кроме того - не реагировать на помехи от системы зажигания и броски самоиндукции от стартера и т. п. потребителей... Диапазон рабочих температур - 50 + 80 -:- 90 градусов. Влажность - вплоть до погружения в воду. Стойкость к вибрации - амплитуда 2 мм частота 200 герц - не менее 40 минут.
Не все шунтирующие регуляторы выдерживают такие испытания.
С более хитрыми приборами - дело будет хуже.
Последнее время появляются регуляторы на модных транзисторах - по схеме распадающийся мост. Управление там - сложнее транзисторного приемника. Горят - не редко. Народ паяет шунтирующие эрзац схемы. Надежнее и проще. Почитайте форумы.
Шунтирующий регулятор отбирает у мотора пренебрежительный процент энергии. Если мотор имеет 60 кобыл и генератор 250 Вт. - как на Ротаксе - о потерях смешно говорить. Более того - Вы включили 2 фары, навигационные огни, на борту заряжается аккумулятор.... И собственно - вся энергия идет потребителям - а шунтирующий регулятор почти ничего не жрет - вообще стоит холодненький.
Это для него просто праздничный режим - он отдыхает.
Не даром говорят - включенные фары не только делают Вас заметнее для других, но и облегчают жизнь генератора и регулятора ( конечно - если у Вас генератор на постоянных магнитах ).
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Да вот непонятно. На мотелек есть схема и табличка.
Получаем 4 кривые. Кривые по 3-4 столбцам с добавленными резисторами очень даже ничего, их можно подшаманить углом установки статора
Только куда нужно включить резистор? На выход катушки-датчика чтоли... Вряд ли же предлагается лезть внутрь схемы CDI. Другая может дурная идея сопротивление можно включить параллельно катушке. Вроде гдето на мотелек всё было описано для кокусан или судзуки но никак не могу найти.
первый столбец 3500 витков на датчике - синяя кривая
второй 3000 витков - красная кривая, уменьшили число витков http://www.motelek.net/andere/kokusan_neu/suzuki_rm85/rm85_pickup.jpg усугубили кривую
третий добавили резистор получили почти что надо
четвёртая уменьшили номинал резистора и получили ещё больший эффект, странно, может всётаки в паралель и причем в 3 и 4 столбце упоминается диод.
Если ничего не менять и тупо повернуть статор градусов на 10 получим смещение всей синей кривой. При старте зажигание будет поздним порядка минус 14,
750 -10
1500 -2
3000 7
4500 23
5250 26
6000 22
7500 15
9000 5
Холостые у 350 кубового мотора порядка 1600, максималка 7200. Вроде горб от 4500 до 6000 направленный на максимум мощности при использовании пропеллера совсем не к чему...
Что думаете? Лучше всётаки резистор приделать, но куда.
Вложения
У Suzuki RM 85 - обмотки статора тоже както интересно подключены...
Что там с магнитами ротора - отдельный вопрос.
Вещица несколько загадочная - как Мотоплат. С виду - все просто.
При подробном изучении - есть ньюансы.
2002 SUZUKI rm85 rm80 RM 80 85
пойду читать тему :
Z[ch252]ndzeitpunktverstellung an Standart CDI . - Seite 2 - RollerTuningPage Roller & Motorroller Forum
http://www.rollertuningpage.de/33-elektrik/730122-zuendzeitpunktverstellung-standart-cdi/index2.html
Что там с магнитами ротора - отдельный вопрос.
Вещица несколько загадочная - как Мотоплат. С виду - все просто.
При подробном изучении - есть ньюансы.
2002 SUZUKI rm85 rm80 RM 80 85
пойду читать тему :
Z[ch252]ndzeitpunktverstellung an Standart CDI . - Seite 2 - RollerTuningPage Roller & Motorroller Forum
http://www.rollertuningpage.de/33-elektrik/730122-zuendzeitpunktverstellung-standart-cdi/index2.html
Вот с этим пожалуй не соглашусь.
Первый момент: Номинальный ток (а соответственно номинальную мощность скажем автомобильные генераторы отдают не на максимальных оборотах, а значительно ниже. На максимуме отдача генераторов слегка превышает заявленные характеристики.
Второй момент - КПД....КПД генератора на постоянных магнитах вряд-ли превышает 50%, а значит при отдаче даже 250 Ватт, с мотора генератор снимает полкиловатта - уже не мало.
И вся эта мощность при открытом шунтирующем тиристоре улетает в нагрев обмоток генератора. Сам выпрямитель конечно греется мало, поскольку тиристор - ключ, падение мощности на нем не великО.
Собственно единственная проблема остается - высокое напряжение на обмотках в случае применения обычных стабилизаторов. Мне кажется она вполне разрешима...
Мануал по Rotax-582 дает: "GENERATOR OUTPUT 170W AC at 6000 1/min".
Но я бы хотел акцентировать внимание не на абсолютную цифру, а на аббревиатуру "AC", которая присутствует только в англоязычной версии. Какой процент мощности останется после применения шунтового регулятора типовой схемы, в открытых источниках получить пока не удалось. Т.е. хотелось бы посмотреть/снять характеристики с пометкой "DC" - по постоянному току.
Глядя эти "огрызки" - жалкие остатки от мощности по переменному току (http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=90&t=12957&start=1025) специалисты (да и не специалисты тоже) почему то и беруться за паяльник
Применительно к чешским регуляторам "частокол" еще и придется прорядить в два раза в силу однополупериодного выпрямления.
Кроме того, кто-то из химиков жаловался, что за незаконченный сезон умерло три штатных регулятора.
Попробуем оценить количественно в классической реализации: два прямосмещенных p-n перехода выпрямительного моста - падение напряжения на них порядка 1.5 вольт плюс пирог p-n-p-n переходов открытого тиристора - порядка 1-2 вольт. Итого получаем 2.5 В, которые при токе в 10А дадут 25Вт. Мало-ли?
Apus
Запустили?! Теперь толкаем!
- Откуда
- Екатеринбург
Про какой коммутатор БОШ речь?
