Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

И ещё, что меня удивляет и печалит, это то, что Андей Миллер перечисляя двигатели, реально созданные по Баландинской схеме, не учитывает двигатели созданные самим Баландиным, его КБ конечно, но для ясности будем считать так.

Если бы Вы почитали всю ветку, то увидели бы, что я всегда ставлю Баландина на первое место по БСМ.
Его достижения неоспоримы - он первый сделал реальные бесшатунные моторы, причем он получил настоящий научный результат - ОМБ.
В отличии от "дохлых" западных прожектов типа Бурлета, который сейчас ему "предъявляют". ;D
ОМБ как раз уникален тем, что его исследования были безукоризнены с научной точки зрения: был КШМ - аналог, размерность и детали ШПГ были одинаковые, испытательное оборудование (стенд, приборы)  тоже и тд.
Результат описан в книге автора...

И то, что в среднем каждый четвёртый двигатель у него выходил из строя, совсем не говорит о том, что схема не работоспособная. 

Это бредни Седунова и его клонов. ;D
Вы еще не прочитировали его, что эти двигатели "выходили из КБ Баландина"! 🙂
Куда выходят двигатели из КБ?!!! ;D

 

[cloud]

Если бы Вы почитали всю ветку

Кстати, SKR один из первых посетителей этой ветки - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1133867616/0 и знаком с персонажем, который здесь упомянут.

 

[Андрей Миллер]

и знаком с персонажем, который здесь упомянут.

Я очень рад за персонаж... 🙂
Смысла все это не меняет. :-/

 

[Владимир Александрович]

обавлю по 2Д200: по этому двигателю мы, по сравнению с КШМ - аналогом, получили 30% выигрыша по мех. потерям.
Если еще удастся пройти дальше (чего на Каспии 65 сделано не было), то должны выйти на выигрыш примерно 50%.
Это и будет мех. КПД примерно - 0,9!
Это при СС (степени сжатия) - 12,5.

    Вот теперь понятно, что цифры процентов относятся к абсолютной величине самих потерь.
 

 

[Владимир Александрович]

Современники Баландина, с которыми ябыл знаком, все как один говорили одно и то же. Если бы не прекратили финансирование, то моторы были бы доведены до серии, но как всегда, тему закрыли, как закрыли "Бурю", и "Сотку".

    Переход на реактивную тягу затмил все. В принципе, с учетом противоборства двух систем, это было закономерно. Отставание в новом еще неизведанном стратегически важном газотурбинном направлении недопустимо.
     На мой взгляд достигнутым уровнем надо было грамотно распорядиться. Не просто направить результаты в другие отрасли, а обеспечить авторское сопровождение при создании образцов  бесшатунных двигателей для тепловозов, морских судов и стационарных установок. При живом и здравствующем авторе не обеспечили преемственность. А ведь С.С. Баландин был готов включиться в такую работу с самого начала и даже сам обращался к первым лицам государства с предложениями.

 

[Владимир Александрович]

Попробуйте поменять на морозе, у 24 цилиндрового мотора, свечи, а это 48 свечей. Двигателей на самолёте 4, а если это Баландиновские двигатели двойного действия, "веселье" обеспечено. Кто на морозе, на ветру гайки не крутил этого не поймёт.

      Алексей Геннадьевич, множество раз крутил гайки, менял агрегаты и делал регулировки на двигателях Д-30, Д-30КУ, НК-8-2У на морозе. Сегодня ничего смертельного в этом нет. Аэродромный моторный подогреватель воздуха МП-85 обеспечивает вполне нормальные условия для такой работы. А если касаться вопроса о свечах, то работа по их полной замене обязательно предусматривается регламентом ТО через определенное количество часов наработки. Периодические формы регламента делаются в ангаре, где самая низкая температура в году 12-14 градусов.
      Но ведь баландинцы шли к дизельной версии мощного авиационного бесшатунника. Там свечей нет вообще. Я хочу сказать, что все узкие вопросы и неудобства для эксплуатации так или иначе находят свое решение, если с ними конкретно заниматься.
      Я, например, убежден, что дизельный цикл приживется в авиации всерьез и надолго только в бесшатунной версии. Практика многочисленных попыток пристроить в авиации дизели с КШМ уже это доказывает. Но ведь такая мысль должна дойти и до тех кто создает авиационные дизели.
   
 

 

[Андрей Миллер]

баландинцы шли к дизельной версии мощного авиационного бесшатунника.

Бесшатунник мощностью более 10000 л. с. и размерами с сопоставимую ГТУ - мечта  не только для авиации, но и для кораблестроителей. При этом расход топлива будет ниже в разы... 🙂

 

[Андрей Миллер]

МЗМА - 407 не очень удачный выбор для сравнения, во-первых он имеет трёхопорный коленвал, допотопную ШПГ, и потом интересно, когда производились измерения. 

Так это значит, что у него на две трущиеся поверхности меньше, чем у современных "пятиопорных" собратьев! 🙂
Насчет, ШПГ не знаю, но Москвич 407 сейчас был бы очень экономичным автомобилем! ;D

 

[SKR]

МЗМА - 407 не очень удачный выбор для сравнения, во-первых он имеет трёхопорный коленвал, допотопную ШПГ, и потом интересно, когда производились измерения. 

Так это значит, что у него на две трущиеся поверхности меньше, чем у современных "пятиопорных" собратьев! 🙂
Насчет, ШПГ не знаю, но Москвич 407 сейчас был бы очень экономичным автомобилем! ;D

Не хочется флудить, но так, для ясности. Моему другу в своё время родители отдали 408-й Москвич с 408 мотором, который два раза перебирал, делая капиталку, более 80-ти тысяч эти моторы не бегали. Причина в той самой 3-х опорности, летели вкладыши. Для Вас  этот мотор всего лишь несколько цифр на бумаге, маловероятно, что вы его видели живьём, а для меня это мотор вполне конкретный, в металле, и мехпотери в нём могу сравнить с другими моторами, попадавшими мне в руки. Конечно никаких замеров не делал, но проворачивать приходилось все. Чисто субъективно, не смотря на всю свою трёхопорность, именно 407-й мотор был самым тяжелым на проворот, а самым лёгким тойотовский 2-х литровый 3S-FE.

 

[Андрей Миллер]

более 80-ти тысяч эти моторы не бегали. 

Я купил в 2001 году ВАЗ 2112. В паспорте, ресурс машины был оценен в 125 000 км. Кстати, этот мотор был прекрасный, его стали собирать тогда на ВАЗе в отдельном производствнном корпусе.
Ну, а 80 000 для 50 - 60 годов, на тогдашнем масле и фильтрах вполне нормальный пробег.

Конечно никаких замеров не делал, но проворачивать приходилось все. Чисто субъективно, не смотря на всю свою трёхопорность, именно 407-й мотор был самым тяжелым на проворот, а самым лёгким тойотовский 2-х литровый 3S-FE. 

Конечно! ;D Сравнивать японца с МЗМА некорректно. Небо и земля.
А вот "тяжесть проворота", как это не покажется странным, на уровень мех. потерь никак не влияет... 🙂

 

[А.Г.К]

зайди как нибудь в машинное отделение, где работает ГТУ

В молодости работал рядом с работающими АИ-24, также с 10Д100, Д-12, В-500. Особой разницы не вижу. Гул он везде гул.

И такие свечи есть, например, у меня дома.

Везёт тебе. Ведь не даром речь ведётся, только умным клад даётся.

Но бесшатунные моторы безусловно фантастичнее всех.

Вот и мы о том же.

Там нет шатуна, у всех остальных - есть

Интересно, а какой КПД у КШМ при отсутствии поршневых колец, вы как считаете?

множество раз крутил гайки, менял агрегаты и делал регулировки на двигателях Д-30, Д-30КУ, НК-8-2У на морозе.

Владимир Александрович, а у сих двигателей столько же свечей как и у поршневиков?

    Но ведь баландинцы шли к дизельной версии мощного авиационного бесшатунника. Там свечей нет вообще. 

Можно идти куда угодно и заблудиться. Уповать на много цилиндровые дизели в авиации можно только из-за отсутствия реального опыта эксплуатации дизелей. 4-6 цилиндров это реально и то для лёгких самолётов, ну а про мощные дизеля "громко помолчу".

Бесшатунник мощностью более 10000 л. с. и размерами с сопоставимую ГТУ - мечта  не только для авиации, но и для кораблестроителей. 

Я конечно не знаю кто о чём мечтает, кто-то мечтает о полётах на Марс, кто-то на Анталию. Я не любитель фантасмагорий.

407-й мотор был самым тяжелым на проворот,

Полностью согласен, тоже приходилось иметь дело. Странный прототип для сравнения, а почему не какой нибудь Руссо-Бал

А вот "тяжесть проворота", как это не покажется странным, на уровень мех. потерь никак не влияет.

Естественно, влияет только на уровень потоотделения, и больше ни на что. ;D

 

[Андрей Миллер]

Интересно, а какой КПД у КШМ при отсутствии поршневых колец, вы как считаете?

Никак не считаю, не мерял.... ;D
Не имел физыцеской возможности.
А "громко молчать" уступаю право Тебе... 🙁

 

[Владимир Александрович]

Владимир Александрович, а у сих двигателей столько же свечей как и у поршневиков? 

Ну конечно нет, Алексей Геннадьевич. От 2-х до 4-х сечей, да и то поверхностного разряда. В эксплуатации до отправки двигателя в ремонт их как правило не меняют. Ресурс большой. Используются только на запуске.

Уповать на много цилиндровые дизели в авиации можно только из-за отсутствия реального опыта эксплуатации дизелей. 4-6 цилиндров это реально и то для лёгких самолётов, ну а про мощные дизеля "громко помолчу"

       Алексей Геннадьевич, Вы же знаете, попытки внедрить в легкомоторной авиации дизели продолжаются. Это связано, в том числе, с желанием перевеcти легкомоторную авиацию на керосин. Здесь присутствуют и оппозитные дизели и рядные. Как правило, 4-6 цилиндров. Больше с КШМ не выгодно. Дизели с БСМ в легкомоторной авиации выгодны до 8 цилиндров - оппозиты и крест. Бесшатунный дизель значительно легче и заморочек в нем, от которых ломаются авиационные дизели с КШМ, меньше. Зато ресурс больше и экономичность выше.
       Про мощные авиационные дизели с БСМ было сказано, что баландинцы шли именно к ним. Тогда это было актуально. ГТД только начали материализоваться и имели низкие параметры. Кого же можно сейчас заставить менять мощные ДТРД большой степени двухконтурности, у которых общий КПД достиг 43-45%, на мощные 24-х цилиндровые дизели.
        Применять очень мощные (14000-24000л.с.) бесшатунные дизели в авиации вместо ДТРД в отдельных сегментах могут заставить только экономические причины, например, их меньшая в 3-5 раз стоимость. Однако они все-равно окажутся тяжелее ДТРД. На кораблях и тепловозах им будет лучше.
   

 

[Андрей Миллер]

Не хочется флудить, но так, для ясности.

9% выигрыша по мех. потерям у Каспия 65 удивительны потому, что их никто не ожидал.
По сравнению с МЗМА - 407, у Каспия 65 трущихся поверхностей было более чем в 2 раза больше. 🙂
А подшипники, кольца, клапаны и тд. были одинаковые.
Но у Каспия было ДВА КВ с 5 шейками каждый! Еще был соединительный вал.
Как я уже писал, для нас главное в двигателе - рабочий процесс. Силовой механизм - №2.
Поэтому и сделали такой двигатель.
Вот и считай балланс мех. потерь после этого.... 🙁

Похоже выбор МЗМА - 407, как образец для сравнения, не случаен, хотя возраст двигателя и его техническое убожество заставляет задуматься о том, а был ли "мальчик", то биш выигрыш мехпотерь. "Сомневаюсь я однако". 

Надо  учитывать, что данные по мех. потерям многих двигателей не очень доступны. Либо они носят рекламный характер. Мы с этим сталкивались. Заводским КБ эти исследования не нужны. Они меряют сразу параметры на выходе нового двигателя и если все в порядке, то что еще нужно?
А работам Мищенко и  Баландина Вы тоже не верите? 🙁

 

[SKR]

Не хочется флудить, но так, для ясности.

9% выигрыша по мех. потерям у Каспия 65 удивительны потому, что их никто не ожидал.
По сравнению с МЗМА - 407, у Каспия 65 трущихся поверхностей было более чем в 2 раза больше. 🙂
А подшипники, кольца, клапаны и тд. были одинаковые.
Но у Каспия было ДВА КВ с 5 шейками каждый! Еще был соединительный вал.
Как я уже писал, для нас главное в двигателе - рабочий процесс. Силовой механизм - №2.
Поэтому и сделали такой двигатель.
Вот и считай балланс мех. потерь после этого.... 🙁

Похоже выбор МЗМА - 407, как образец для сравнения, не случаен, хотя возраст двигателя и его техническое убожество заставляет задуматься о том, а был ли "мальчик", то биш выигрыш мехпотерь. "Сомневаюсь я однако". 

Надо  учитывать, что данные по мех. потерям многих двигателей не очень доступны. Либо они носят рекламный характер. Мы с этим сталкивались. Заводским КБ эти исследования не нужны. Они меряют сразу параметры на выходе нового двигателя и если все в порядке, то что еще нужно?
А работам Мищенко и  Баландина Вы тоже не верите? 🙁

Честно, с работами Мищенко не знаком. Баландину доверяю, это же вера, к которой призывают попы, а качественно выполенная работа, с любой точки зрения. Меня всегда веселили деятели из НАМИ, которые при произнесении фамилии Баландина начинали раздуваться от собственной значимости, поливая его работы, а когда скромно пытаешься выяснить, что конкретно сделал собеседник, то посылают в библиотеку или ещё дальше. Один ДТН, назвавшийся спецом по дизелям, так и не смог ответить на вопрос, почему автомобильный турбодизель имеет максимальную мощность 125л.с., а установленный на катер имеет 180 и 200л.с. Что тут скажешь?
Естественно, что вышеприведённые упрёки к присутствущим не имеют никакого отношения, просто  пример того, во что превратилась наша наука в этой области, почему мы в такой заднице оказались.

Кстати, авиационные звездообразные дизеля большой мощности на флоте прижились, и давно.

 

[SKR]

Не хочется флудить, но так, для ясности.

9% выигрыша по мех. потерям у Каспия 65 удивительны потому, что их никто не ожидал.
По сравнению с МЗМА - 407, у Каспия 65 трущихся поверхностей было более чем в 2 раза больше. 🙂
А подшипники, кольца, клапаны и тд. были одинаковые.
Но у Каспия было ДВА КВ с 5 шейками каждый! Еще был соединительный вал.
Как я уже писал, для нас главное в двигателе - рабочий процесс. Силовой механизм - №2.
Поэтому и сделали такой двигатель.
Вот и считай балланс мех. потерь после этого.... 🙁

Похоже выбор МЗМА - 407, как образец для сравнения, не случаен, хотя возраст двигателя и его техническое убожество заставляет задуматься о том, а был ли "мальчик", то биш выигрыш мехпотерь. "Сомневаюсь я однако". 

Надо  учитывать, что данные по мех. потерям многих двигателей не очень доступны. Либо они носят рекламный характер. Мы с этим сталкивались. Заводским КБ эти исследования не нужны. Они меряют сразу параметры на выходе нового двигателя и если все в порядке, то что еще нужно?
А работам Мищенко и  Баландина Вы тоже не верите? 🙁

Честно, с работами Мищенко не знаком. Баландину доверяю, это же не вера, к которой призывают попы, а качественно выполенная работа, с любой точки зрения. Меня всегда веселили деятели из НАМИ, которые при произнесении фамилии Баландина начинали раздуваться от собственной значимости, поливая его работы, а когда скромно пытаешься выяснить, что конкретно сделал собеседник, то посылают в библиотеку или ещё дальше. Один ДТН, назвавшийся спецом по дизелям, так и не смог ответить на вопрос, почему автомобильный турбодизель имеет максимальную мощность 125л.с., а установленный на катер имеет 180 и 200л.с. Что тут скажешь?
Естественно, что вышеприведённые упрёки к присутствущим не имеют никакого отношения, просто  пример того, во что превратилась наша наука в этой области, почему мы в такой заднице оказались.

Кстати, авиационные звездообразные дизеля большой мощности на флоте прижились, и давно.

Лично меня привлекает баландинская схема 11в, хотя она и более гиморная в отладке, но за то без лишних валов и шестерёнок. Володин мотор именно по этой схеме создан, и неплохо работает.

 

[Андрей Миллер]

Работы Мищенко есть в украинском журнале ДВС. Можно набрать в инете Мищенко Н.И. Они сделали опытный одноцилиндровый кулисно - кривошипный двигатель с изменяемой СС.
Результаты по мех. потерям там приведены. Они примерно соответствуют нашим....

 

[ВМГ]

это же не вера, к которой призывают попы

У нас сейчас появилось слишком много таких тупиц, которые свою веру утверждают отрицанием истинной веры, проверенной 2000 летним опытом.
Эти люди, вместо того что бы проектировать и делать новые двигатели, занимаются разрушением фундаментальных традиций для собственного самоутверждения. Вот поэтому мы  и наблюдаем то,

во что превратилась наша наука в этой области, почему мы в такой заднице оказались.

 

[А.Г.К]

Не имел физыцеской возможности.

А ТММ ты не изучал?

 

[Андрей Миллер]

А ТММ ты не изучал?

Зачем когда есть компутер?! Он все знает! :-?
ТММ - это теория механизмов и машин.
Леша, а я занимался ПРАКТИКОЙ.  :-/