Для эксплуатантов парашютных спасательных систем
Наше предприятие производит быстродействующие парашютные спасательные системы восемнадцатый год. Наши изделия получили за это время значительное распространение и спасенные десятки жизней дают нам повод считать верной выбранную нами концепцию и конструкцию этих изделий. Однако наряду с ростом количества и расширением географии распространения эксплуатируемых систем ухудшилась обратная связь с эксплуатантами. При этом проводимый нами анализ эксплуатации показывает, не все эксплуатанты достаточно хорошо представляют себе основные правила, которых следует придерживаться с тем, чтобы закупленное спасательное оборудование в случае аварии эффективно выполняло свои функции. В этой статье мы хотели бы выдать ряд своих рекомендаций, выработанных как на основе опыта, полученного в процессе разработки и проведения наземных и летных испытаний, которых мы провели свыше 1000, так и на основе данных по эксплуатации, к сожалению скудных со стороны эксплуатантов и более широких от экспертов сертификационных центров, проводящих освидетельствование и выдающих сертификаты ЕВС. Наши рекомендации мы разделили на две части: 1.Техническая – связанная с установкой систем. 2.Методологическая – связанная с подготовкой экипажа к применению системы. 1.Технические рекомендации. При монтаже БПС определяются три базы крепления: - крепление корпуса БПС на ЛА; - крепление парашютной системы к ЛА; - крепление ручки привода БПС. Крепление корпуса БПС на ЛА диктуется следующими соображениями: - место установки БПС не должно ухудшать условия центровки ЛА и его управления; - узлы крепления, расположенные на боковой поверхности обтекателя (вспомогательные) и на корпусе затвора метательного механизма (основной) должны выдерживать нагрузку при выбросе контейнера с парашютом от воздействия пиротехнического заряда до 1500 кг, а на БПС для ЛА массой от 1000кг – свыше 2000кг; - ориентация БПС теоретически для надежности срабатывания БПС значения не имеет. Однако, с точки зрения оптимизации траектории движения парашютной системы при раскрытии ее следует сориентировать по возможности максимально близко в наиболее вероятном направлении движения воздушного потока. Например, для самолетов наиболее оптимальным из возможных направлений – вверх-назад, для дельталетов – назад. При этом необходимо минимизировать возможность встречи контейнера с парашютом с элементами конструкции ЛА, или эти элементы (например, вышибной люк) должны быть легко проходимы. Крепление парашютной системы к ЛА производится путем закрепления к конструкции ЛА соединительного звена БПС или промежуточной подвесной системы. Все элементы этого соединения должны выдерживать кратковременную перегрузку при раскрытии парашюта, которая может достигать 4-5G. Так как промежуточные подвесные системы, как правило, изготавливаются самостоятельно, здесь необходимо остановиться особо. Промежуточные подвесные системы изготавливаются из текстильного (капроновая лента) или стального троса. При изготовлении необходимо внимательно отнестись к следующим моментам: - при изготовлении текстильного троса могут быть использованы только паспортизированные капроновые ленты, изготовленные по ОСТ 17-667-2002. Прочность ленты подбирается исходя из расчетной нагрузки. При этом лента должна быть сшита в два сложения (увеличение прочности происходит на 30%). Образовавшиеся по концам коуши необходимо усилить лентой, имеющей прочность как минимум в половину от основной ленты. Прочность прошивки должна быть достаточной для обеспечения равнопрочности всего элемента. Следует также помнить, что при использовании петли удавки при присоединении текстильного троса местная прочность снижается на 30%. И еще одна особенность текстильного троса: материал разрушается под воздействием ультрафиолетовых лучей. Поэтому необходимо оснащение таких изделий предохранительными чехлами, а по возможности их надо прятать от света под элементы конструкции самолета. - при изготовлении промежуточной подвесной системы из стального троса могут быть использованы только паспортизированные тросы, изготовленные по ГОСТ 2172-80. Паспортная прочность троса должна в три раза превосходить расчетную нагрузку, так как паспортная прочность троса получена при статических испытаниях. Заделка троса при образовании коуша или другого вида соединения должна обеспечивать равнопрочность. ВНИМАНИЕ: УСТАНОВЛЕННЫЙ ПАРАЛЛЕЛЬНО ВТОРОЙ ТРОС НЕ УВЕЛИЧИВАЕТ ОБЩУЮ НЕСУЩУЮ СПОСОБНОСТЬ, А ЛИШЬ ДУБЛИРУЕТ ПЕРВЫЙ ТРОС. Следующий момент. Местоположение узла (узлов) крепления парашютной системы к ЛА задают ориентацию ЛА под парашютом в процессе снижения и, как следствие, условия снижения и приземления. Здесь необходимо учесть выявленные следующие особенности: при снижении ЛА под парашютом в положении, параллельном земле у ЛА с низкой расчетной удельной нагрузкой на крыло (ультралайты и в первую очередь, дельталеты) возникает неустойчивость, приводящая к возникновению сильного кача и как следствие, значительных разрушений ЛА при приземлении и возможным травмам экипажа. При подвесе с дифферентом на носовую часть с углом порядка 20° снижение происходит устойчиво, повреждения ЛА минимальны, нагрузки при приземлении мототележки распределяются вдоль основной трубы, а на пилотов наиболее комфортно в направлении грудь-спина. Ручка привода крепится на штатной площадке на рабочем месте пилота в зоне ее прямой видимости таким образом, чтобы пилот мог взяться за нее по возможности любой рукой и выдернуть, не тянувшись к ней и не испытывая дискомфорта и не встречая препятствий во время этого движения. Завершая техническую часть, хотели бы еще обратить внимание на то, что установка системы должна допускать удобство осмотра и контроля установки (снятия) предохранителей. Пилотам и руководителям полетов перед взлетом необходимо убеждаться, что предохранители сняты. Нельзя рассчитывать на то, что в случае возникновения аварийной ситуации пилот будет иметь возможность и время на снятие предохранителей. 2.Методическая часть. Эта часть посвящена рекомендациям по подготовке пилотов. Каждый человек, который учится летать, учится пользоваться всеми системами и оборудованием, которыми оснащен летательный аппарат. БПС не должна быть исключением (к сожалению, это не всегда так). БПС используется в аварийной ситуации, а, следовательно, ввод в действие ее может сопровождаться всеми вводными – это стресс, дефицит времени, перегрузки и нарастание в геометрической прогрессии этих факторов в процессе развития аварийной ситуации. Исходя из этого, с пилотом необходимо проводить психологическую и техническую подготовку. Прежде всего, не следует думать, что пилот летает на абсолютно безотказной технике, и что если он будет летать, как учили, с ним ничего не случится. При подготовке к полетам пилот должен проиграть различные ситуации, при которых необходимо использовать БПС. Ведь, во-первых, абсолютно безотказной техники не существует. Во-вторых, аварийная ситуация возникает далеко не всегда по причине отказа техники. В-третьих, аварийная ситуация может возникать не зависимо от человека и техники, т.е. по объективным обстоятельствам. Поэтому пилот всегда должен быть готов к тому, что возникновение аварийной ситуации ВОЗМОЖНО. И он обязан знать и уметь в первую очередь, выживать в этих ситуациях. Конечно, аварийных ситуаций масса. И не всегда надо пользоваться БПС. Но ее надо использовать при малейшей угрозе жизни. Для успешного использования БПС действия по приведению ее в действие должны быть отработаны до автоматизма на тренажах. Тренажи должны проводиться на ЛА, на котором пилот летает. Тренаж проводится при установленных в основании привода на корпусе затвора и ручке привода предохранительных булавках! При проведении тренажа также проиграйте известные вам случаи, которые произошли с пилотами на аналогичных ЛА, представьте те перегрузки, которые будут действовать при этом, и как будете действовать вы. При этом руководствуйтесь принципом - вы отрабатываете свои действия в аварийной обстановке, но не настраиваете себя на нее. Сделайте для себя проведение тренажа по действиям в особых случаях обычной процедурой перед каждым летным днем. Отрабатывается последовательность действий: 1.Нашел глазами ручку привода БПС. 2.Взялся за нее рукой. 3.Резко потянул ручку до упора. 4.При снижении проиграть приземление и покидание ЛА, так как при ветре возможно протаскивание. 5.Погасить парашют можно, отрезав его от ЛА. Либо потянув за кромку парашюта в направлении 90° относительно ветра. Остается дело за принятием решения. Конечно, аварийная ситуация не всегда сразу очевидна. Естественно желание пилота в первую очередь вывести ситуацию из аварийной в нормальную. И такое бывает возможно. В этом случае вступает в силу понятие ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. В разных наших системах записаны разные высоты применения, начинающиеся от 30м. А многие слышали, что бывали успешные применения и на высоте 20м и даже 7м. Но все это не имеет никакого отношения к понятию ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. Принимать решение на ввод БПС следует не ниже высоты 100м. Дальше нужно просто действовать. Если же вы летите на высоте ниже 100м, значит, у вас нет ни высоты, ни времени ничего обдумывать и оценивать, надо просто вводить БПС в действие, а потом разбираться. Конечно же, нет никакой высоты принятия решения, если у вас разрушено крыло, или возникают вращения, способные создать перегрузки. В этих случаях также необходимо немедленно вводить БПС в действие. Необходимо отметить, что на высотах свыше 3000м испытания систем не проводились. Поэтому, при планировании полетов на больших высотах просим обращаться к нам за консультациями. В этой статье мы постарались осветить часть принципов эксплуатации БПС. При этом мы всегда готовы выслушать вопросы и дать ответы. Желаем всем, чтобы ваши полеты приносили вам только, а полеты были безопасными.
