Что и как проверяется при облете крыла дельталета

[Гришаткин Юрий]

Предлагаю для сравнения дельталетных крыльев методику получения и оцениваемые характеристики. С не указанными здесь другими параметрами или тестами, которые вы считаете важными прошу поделиться.

Характеристики дельталетных крыльев и методика их получения.
При снятии характеристик крыльев указывается:
1.      Атмосферные условия – давление, температура.
2.      Взлетная масса ВС при испытаниях кратно 50 кг (200, 250 и т.д.). Это позволит сравнивать крылья с учетом нагрузки.
3.      Разница в высоте узла подвески крыла и в высоте верхней точки винта, расстояние от задней кромки до плоскости винта, а также мощность двигателя. Это позволит учесть влияние винта на центроплан и как следствие на характеристики крыла (управляемость, диапазон скоростей).
4.      Форма и площадь обтекателей несущего модуля при виде сбоку относительно узла подвески. Это связано с поведением крыла на скоростных режимах и в скольжении.

а. Оцениваемый параметр      б. Методика оценки         в. Описание результата.
1.а. Взлетный вес      
   б. Зафиксирован при испытаниях      
   в. Минимальный. – кг
       Максимальный - кг
2. а. Скорость срыва      
    б. А. В горизонтальном полете.
        Б. При работе двигателя на малом газу.
    в.      Км/час
3. а. Максимальная скорость      
    б. А. В горизонтальном полете.
        Б. Со снижением.      
    в. Км/час
4.а. Время перекладки из крена 45 в противоположенный крен 45      
   б. Крен фиксируется по положению переднего подкоса относительно горизонта. Движение ручки прямолинейное (без поджатия) на 2/3 хода трапеции считая от середины с темпом 0,5 с.
Указывается скорость полета с кратностью 10км/час      
   в. с (в секундах)
5.а. Наличие задержки от начала действия ручкой по крену и началом движения дельталета по крену.      
   б. Как в п.4      
   в. с
6.а. Определение макс. скорости маневрирования.      
   б. Скорость, при которой перекладка 45/45 меньше 3с или больше 8с.      
   в. Км/час
7.а. Устойчивость в вираже.      
   б. Полет с креном (30, 45, 60) с отпущенной ручкой. Указать балансировочную скорость.
   в.      А. Затягивает в крен.
        Б. Крен без изменений в течении ….секунд.
        В. Уменьшается крен.
8.а. Реакция на скольжение.      
   б. Дельталет в прямолинейном полете выводится на минимальную скорость, сбрасывается газ на холостые обороты, вводим   дельталет в крен (15, 30, 45, 60) и скользим на крыло.
   в.      А. Затягивает в крен с поднятием носа.
        Б. Устойчивое скольжение.
        В. Выходит из крена с опусканием носа.
9.а. Величина кабрирующего момента на максимальной скорости.      
   б. Устанавливается балансировочная скорость равная 1,3 скорости срыва. В полете измеряется тянущая сила при макс. скорости и умножается на высоту трапеции.
   в.      Кг*м

Характеристики дельталета, связанные с мощностью двигателя и характеристиками тормозной системы не рассматривались.

           
           

 

[mdp-shnik]

Я бы добавил следующее:

1. Полётный вес всё равно придётся измерять, например, весами для самовзвешивания, подкладывая их под колёса. Иначе вес будет дан "от фонаря". Поэтому вес можно указать поточнее, скажем, кратно 10 или 20 кГ.

2. Скорость срыва (как и максимальная скорость) зависит от полётного веса. С лёгким пилотом срыв может не наступить совсем. Поэтому для срыва следует указывать соответствующий полётный вес.

 

[sun]

С лёгким пилотом срыв может не наступить совсем

С чего это вдруг?  Дельт с легким организмом не сможет достичь срывных углов? А, ну да, понял, у легкого пилота руки коротки... :о)
Не говорите фигню, срыв наступит, только на меньшей скорости.

 

[olegsokirko]

Дальше ..... пилон не пускает. Удачи!

 

[sun]

Дальше ..... пилон не пускает. Удачи!

Угу. Легкий пилот его согнуть не сможет.

 

[olegsokirko]

Когда то в журнале "Крылья Родины" читал о разработке дельтаплана Азур. Так там на первое место ставилось "комфортное управление" в термиках. На мой взгляд, все крылья, с примерно одинаковой площадью и летают примерно одинаково. А о комфортном управлении в турболентной атмосфере ВОПРОС. Как на сегодня обстоят дела у разработчиков? Всем удачи.

 

[Alex_54]

Хорошо бы разные крылья попробовать на одной телеге, причем с настройкой под нее. Но это только мечта. Больше двух сравнить не получается. Производители возможно это и делали, но данные обнародовать не будут.

 

[mdp-shnik]

Хорошо бы разные крылья попробовать на одной телеге

Конечно, это сделать весьма проблематично. Поэтому идея Ю.Гришаткина - единственное, что может быть полезным.

На днях летал на Аэросовском аппарате с крылом Стрэнджер. Буду на нём учить человека. Попробую сделать тестирование по предложенной методике для него и для своего аппарата.

 

[Гришаткин Юрий]

Хорошо бы разные крылья попробовать на одной телеге, причем с настройкой под нее. Но это только мечта. Больше двух сравнить не получается. Производители возможно это и делали, но данные обнародовать не будут. 

Какие характеристики крыла при установке на разные телеги, имеющие одинаковый набор указанный в описании, будут отличаться?

Когда то в журнале "Крылья Родины" читал о разработке дельтаплана Азур. Так там на первое место ставилось "комфортное управление" в термиках. На мой взгляд, все крылья, с примерно одинаковой площадью и летают примерно одинаково. А о комфортном управлении в турболентной атмосфере ВОПРОС. Как на сегодня обстоят дела у разработчиков? Всем удачи. 

Для этого надо сформулировать критерии турбулентности атмосферы. То что это связано с частотой потоков, их скороподъемностью и площадью - понятно. Чем мерить? В каких единицах измерять "комфортное управление"?
Безусловно, что крылья с одинаковыми характеристиками в штилевых условиях могут иметь разное поведение в турбулентность. Это зависит от размаха, формы в плане, площади. Доступный для повторения тест пока не придумал. Предлагайте.

Дальше ..... пилон не пускает. Удачи!

Значит вы не смогли получить эту характеристику, поставьте прочерк. Но это уже имеет отношение к конфигурации дельталета, а не к характеристике крыла.

 

[mdp-shnik]

Кстати, весьма полезно знать скорость снижения аппарата с остановленным мотором на балансировочной скорости и на максимальной. Возможно, мы получим некоторую связь с управляемостью. (Выше качество - хуже управляемость).

 

[sun]

Выше качество - хуже управляемость

Абсолютно не обязательно.

 

[OSS]

1. Полётный вес всё равно придётся измерять, например, весами для самовзвешивания, подкладывая их под колёса. Иначе вес будет дан "от фонаря". Поэтому вес можно указать поточнее, скажем, кратно 10 или 20 кГ.

Полностью согласен, а к примеру на микродельтах +-50кг вообще не имеет смысла, да и вес как правило известен +- 5кг..

 

[GALKA]

Может уважаемым форумчанам интересно.
Прилагаю здесь "Временные технические требования к мотодельтапланам" 1987 года. Там на последних страницах есть типовая программа облёта.
Новое -- хорошо забытое старое!

 

[olegsokirko]

Всем привет.
В каких единицах измерять "комфортное управление"?
Подключаем электроды к главным мышцам спины, живота, рук и микрофон. Записываем амплитуду и частоту импульсов с электродов и нч. импульсы с микрофона во время контрольного полёта. Затем пилот пересаживается на следующий аппарат и т.д. Просмотр полученных данных выявит  "комфортное управление". Всем удачи!

 

[mdp-shnik]

Может кто подскажет способ измерения усилий на трапеции. Тянуть динамометром как-то неудобно.

 

[Victor07]

Выше качество - хуже управляемость

Точнее сказать - выше устойчивость, хуже управляемость 🙂.

 

[mdp-shnik]

    У меня вдруг появилась возможность сравнить два крыла: Мэверик-2 и Стрэнджер. Стрэнджер управляется легче, чем Мэверик-2. Он так же устойчив, держит угол крена без помощи пилота. Однако при медленном и плавном поджатии ручки Мэверик-2 просто летит быстрее, а Стрэнджер снижается.

    Чтобы разобраться в этом, хочу провести измерения по предложенной методике.

 

[Гришаткин Юрий]

Тема затевалась с целью, чтобы перед тем как купить крыло вы смогли бы прикинуть характеристики будущего дельталета. Для этого надо отделить характеристики  крыла от характеристик дельталета.

Кстати, весьма полезно знать скорость снижения аппарата с остановленным мотором на балансировочной скорости и на максимальной. Возможно, мы получим некоторую связь с управляемостью. (Выше качество - хуже управляемость).

1. Это тест на свойства дельталета, т.к. скорость снижения зависит в том числе и от сопротивления телеги.
2. Управляемость от качества не зависит, а вот от скорости зависит. Для этого тест № 6.

Может уважаемым форумчанам интересно.
Прилагаю здесь "Временные технические требования к мотодельтапланам" 1987 года. Там на последних страницах есть типовая программа облёта.
Новое -- хорошо забытое старое!

У меня есть в электронном виде помимо ВТТД-МДП еще АП-ОЛС, ФАП 118 и приказ к нему № 119. Предлагаю самостоятельно найти отличия.

1. Полётный вес всё равно придётся измерять, например, весами для самовзвешивания, подкладывая их под колёса. Иначе вес будет дан "от фонаря". Поэтому вес можно указать поточнее, скажем, кратно 10 или 20 кГ.

Полностью согласен, а к примеру на микродельтах +-50кг вообще не имеет смысла, да и вес как правило известен +- 5кг..

Чем точнее сможем измерять, тем лучше. Главное, чтобы измерения, проведенные в одном месте, можно было бы проверить в другом месте.

 

[OSS]

Идея конечно хорошая, но тут уже вскользь мысль высказывалась

Хорошо бы разные крылья попробовать на одной телеге, причем с настройкой под нее

. Я бы добавил не "хорошо бы", а "обязательно". Попробую донести мысль.

Допустим собираем информацию, народ присылает данные испытаний.

- Один представил данные - Есть крыло А летящее с весом В , при этом получил значение С  некоего показателя Х .
Другой представил данные - Есть крыло D летящее с весом E,  и при этом получил значение F того же показателя Х. Ну и как  при этом можно сравнивать  "Х" без приведения к единому значению веса В и Е? Можно ли усреднять?,  ведь не все показатели имеют линейную зависимость...

-  К тому же даже одна и та же модель крыла  с одним и тем же весом может дать разные значения,  потому что у разных испытателей крыло по разному настроено, разная центровка, разная степень износа, разная высота над уровнем моря, влажность, температура, влияние термички и турбулентности, и т.д. и т.п.  Это всё такие же разные знаменатели как и вес в приведённом примере.  Условия то в методике указываются, но как их совокупность сравнивать? 
Выходит  в этом случае нужна большая репрезентативная выборка по каждому крылу раз, и приведение полученных данных по каждому крылу к единым знаменателям коих немерено (факторы см. выше)-два.  Даже теоретически собрать такой массив информации с миру по нитке малореально, а уж грамотно "на коленке" усреднить, обобщить, стандартизировать чтобы получить что-либо достоверное для корректного сравнения просто нереально.  :IMHO 
Какие-то цифры конечно можно получить как например "средняя температура больных в палате", но что они нам дадут?

Но! Эта методика имеет смысл  и может отлично работать при измерениях с одной и той же телегой, одним и тем же испытателем и примерно в одних и тех же условиях.  Только так. :IMHO  К тому же в идеале крылья должны быть новые, а также грамотно и "стандартизованно" что ли, настроенные под конкретную телегу, иначе  некоторые погрешности из-за "по разному настроено, разная центровка, разная степень износа" будут вносить погрешность (например одно новое, другое убитое - утрирую). Так что и в этом случае для пущей объективности потребуется статистическая выборка по каждому крылу.

 

[sun]

Все, что нужно знать, это поляру скоростей аппарата, зная ее можно расчитать все нужные объективные характеристики. К сожалению большинство производителей таких данных не публикуют, и скорее всего и не получают. Исключение -аэрос
http://aeros.com.ua/structure/support/polar_ru.php
Так что не надо выдумывать никаких методик, все уже давно придумано.