Дизельный двигатель в Piper cub

Ромашчандр сказал(а):
Так в чем проблема?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В дизельных ТНВД давление сейчас за 1000 атм., у авиационных ТНВД что-то в районе 100 атм. Причина проста, большая разница в давлении воздуха в цилиндре и камере сгорания ГТД. На ГТД обходятся центробежными форсунками, для этих форсунок нет особого смысла сильно увеличивать давление. На дизелях сейчас применяют, в основном, многосопловые форсунки с сопловыми отверстиями в диапазоне от 0,1 до 0,4 мм. Не путайте давление развиваемое ТНВД и давление открытия на форсунке, это разные вещи. Сейчас опять начался ренесанс разделённых камер сгорания типа предкамер и вихревых камер. Некоторые, иностранные инженеры мотористы, предлагают опять вернуться к вихревым камерам для авиадизелей. Положительной особенностью вихревой камеры является её всеядность. Раньше считалось крупным недостатком то что в вихревые и предкамеры устанавливали свечи накаливания. Сейчас свечи накаливания стали ставить на все современные типы дизелей для обеспечения норм по токсичности. Вихрекамерным дизелям нет необходимости задирать давление впрыска выше 300 атм. В своё время были сделаны в ЦНИТА беспрецезионные ТНВД и форсунки, которые очень бы подошли для вихрекамерников. Если смотреть на эту тему всерьёз, авиации нужен дизель как зайцу стоп сигнал. Есть проблемы с авиабензином и его желательно заменить на авиакеросин. Для этого нет необходимости городить авиадизель. Все технические решения уже давно отработаны. Такой двигатель воздушного охлаждения должен представлять из себя вихрекамерный мотор со степенью сжатия в диапазоне 8...10 и оборудован системой зажигания "Смарт Рлуг" от одной, лучше 2-х свечей накаливания с каталитическим покрытием в виде тонкого слоя палладия. Система питания может быть любая, вплоть до карбюраторной, но лучше непосредственный или распределённый впрыск под давлением 50 атм через центробежные форсунки. ТНВД и форсунки безпрецезионные. Такой двигатель будет иметь удельный вес на уровне обычных бензинок, а не как "чугунная гиря" в виде дизеля. Более высокий удельный расход компенсируется возможностью иметь больше топлива за счёт меньшего веса двигателя. Для рядовых самолётов АОН нет необходимости совершать трансконтинентальные перелёты без посадки. Самолёт АОН не стратегический бомбардировщик. В большой авиации авиадизели ни когда не вытеснят ТВД и ГТД, этот этап давно пройден.
 
Алексей Костенко (А.Г.К) сказал(а):
В дизельных ТНВД давление сейчас за 1000 атм., у авиационных ТНВД что-то в районе 100 атм. Причина проста, большая разница в давлении воздуха в цилиндре и камере сгорания ГТД. На ГТД обходятся центробежными форсунками, для этих форсунок нет особого смысла сильно увеличивать давление. На дизелях сейчас применяют, в основном, многосопловые форсунки с сопловыми отверстиями в диапазоне от 0,1 до 0,4 мм. Не путайте давление развиваемое ТНВД и давление открытия на форсунке, это разные вещи. Сейчас опять начался ренесанс разделённых камер сгорания типа предкамер и вихревых камер. Некоторые, иностранные инженеры мотористы, предлагают опять вернуться к вихревым камерам для авиадизелей. Положительной особенностью вихревой камеры является её всеядность. Раньше считалось крупным недостатком то что в вихревые и предкамеры устанавливали свечи накаливания. Сейчас свечи накаливания стали ставить на все современные типы дизелей для обеспечения норм по токсичности. Вихрекамерным дизелям нет необходимости задирать давление впрыска выше 300 атм. В своё время были сделаны в ЦНИТА беспрецезионные ТНВД и форсунки, которые очень бы подошли для вихрекамерников. Если смотреть на эту тему всерьёз, авиации нужен дизель как зайцу стоп сигнал. Есть проблемы с авиабензином и его желательно заменить на авиакеросин. Для этого нет необходимости городить авиадизель. Все технические решения уже давно отработаны. Такой двигатель воздушного охлаждения должен представлять из себя вихрекамерный мотор со степенью сжатия в диапазоне 8...10 и оборудован системой зажигания "Смарт Рлуг" от одной, лучше 2-х свечей накаливания с каталитическим покрытием в виде тонкого слоя палладия. Система питания может быть любая, вплоть до карбюраторной, но лучше непосредственный или распределённый впрыск под давлением 50 атм через центробежные форсунки. ТНВД и форсунки безпрецезионные. Такой двигатель будет иметь удельный вес на уровне обычных бензинок, а не как "чугунная гиря" в виде дизеля. Более высокий удельный расход компенсируется возможностью иметь больше топлива за счёт меньшего веса двигателя. Для рядовых самолётов АОН нет необходимости совершать трансконтинентальные перелёты без посадки. Самолёт АОН не стратегический бомбардировщик. В большой авиации авиадизели ни когда не вытеснят ТВД и ГТД, этот этап давно пройден.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно, а есть работы по карбюрации керосина?
Согласен, что бензин в авиации надо отменять, в том числе и авиационный. 🙂
По удельному расходу надо победить дизель возможностью работы на оптимальной степени сжатия и качественным регулированием мощности.
Ну и альфа на режиме полной мощности должна быть меньше 1,4 ..лучше вообще 1.
 
Алексей Костенко (А.Г.К) сказал(а):
Такой двигатель воздушного охлаждения должен представлять из себя вихрекамерный мотор со степенью сжатия в диапазоне 8...10 и оборудован системой зажигания "Смарт Рлуг" от одной, лучше 2-х свечей накаливания с каталитическим покрытием в виде тонкого слоя палладия. Система питания может быть любая, вплоть до карбюраторной, но лучше непосредственный или распределённый впрыск под давлением 50 атм через центробежные форсунки. ТНВД и форсунки безпрецезионные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть рецепт - брать низ бензинового двс, лепит голову от дизелья предкамерного (точно старый фолксы / пежо идет)
Тнвд и форсунки ?
Но у нас на выходе однорежимная калилка или не-до-дизель ?
 
Андрей Миллер сказал(а):
Интересно, а есть работы по карбюрации керосина?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нужно обращаться к литературе за 30-е годы прошлого века. У Болтинского была книга по карбюраторам, у меня такой нет. В журнале "Катера и яхты" за 80-е годы, может начало 90-х, один товарищ описывал как он перевёл свой "Вихрь-30" на авиакеросин.
 
Stanislavz сказал(а):
Но у нас на выходе однорежимная калилка или не-до-дизель ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
У американцев, с Аляски, на их "Лайках" с системой "Смарт Рлюг" всё работает на авиакеросине. Ну и потом, авиационный двигатель он "однорежимный", в небе на светофорах не стоит, гонки на перекрёстках не устраивает, обгоном на спусках и подъёмах не занимается. Если вы хотите присобачить такой мотор ещё и на своё авто то оставьте эту затею. Вместо калильных свечей возможен вариант применения СВЧ зажигания. Вихревая камера имеет постоянные геометрические размеры и настроить в резонанс свечи гораздо проще чем на открытых камерах. Но на это нужно финансирование и проведение НИОКР.
Stanislavz сказал(а):
То есть рецепт - брать низ бензинового двс, лепит голову от дизелья предкамерного (точно старый фолксы / пежо идет)
Нажмите, чтобы раскрыть...
И получите редкостную хрень, не мышонок не лягушка, а неведома зверушка.
Такой двигатель, имеется в виду вихрекамерник с системой зажигания от калильных свечей, нужно проектировать. Универсализмом, в нашем проявленном Мире, занимается только одна сущность, Сатана. Плоды его "универсализма" биологи называют химерами или межвидовыми ублюдками. Не нужно из мотора творить очередного ублюдка скрещивая ужа и ежа. Всевышний почему-то специализируется на видах максимально адаптированных к тем или иным условиям, а у него возможности безграничны. Так что не нужно страдать фигнёй и лепить неведомо что.
 
Алексей Костенко (А.Г.К) сказал(а):
В дизельных ТНВД давление сейчас за 1000 атм., у авиационных ТНВД что-то в районе 100 атм. Причина проста, большая разница в давлении воздуха в цилиндре и камере сгорания ГТД. На ГТД обходятся центробежными форсунками, для этих форсунок нет особого смысла сильно увеличивать давление. На дизелях сейчас применяют, в основном, многосопловые форсунки с сопловыми отверстиями в диапазоне от 0,1 до 0,4 мм. Не путайте давление развиваемое ТНВД и давление открытия на форсунке, это разные вещи. Сейчас опять начался ренесанс разделённых камер сгорания типа предкамер и вихревых камер. Некоторые, иностранные инженеры мотористы, предлагают опять вернуться к вихревым камерам для авиадизелей. Положительной особенностью вихревой камеры является её всеядность. Раньше считалось крупным недостатком то что в вихревые и предкамеры устанавливали свечи накаливания. Сейчас свечи накаливания стали ставить на все современные типы дизелей для обеспечения норм по токсичности. Вихрекамерным дизелям нет необходимости задирать давление впрыска выше 300 атм. В своё время были сделаны в ЦНИТА беспрецезионные ТНВД и форсунки, которые очень бы подошли для вихрекамерников. Если смотреть на эту тему всерьёз, авиации нужен дизель как зайцу стоп сигнал. Есть проблемы с авиабензином и его желательно заменить на авиакеросин. Для этого нет необходимости городить авиадизель. Все технические решения уже давно отработаны. Такой двигатель воздушного охлаждения должен представлять из себя вихрекамерный мотор со степенью сжатия в диапазоне 8...10 и оборудован системой зажигания "Смарт Рлуг" от одной, лучше 2-х свечей накаливания с каталитическим покрытием в виде тонкого слоя палладия. Система питания может быть любая, вплоть до карбюраторной, но лучше непосредственный или распределённый впрыск под давлением 50 атм через центробежные форсунки. ТНВД и форсунки безпрецезионные. Такой двигатель будет иметь удельный вес на уровне обычных бензинок, а не как "чугунная гиря" в виде дизеля. Более высокий удельный расход компенсируется возможностью иметь больше топлива за счёт меньшего веса двигателя. Для рядовых самолётов АОН нет необходимости совершать трансконтинентальные перелёты без посадки. Самолёт АОН не стратегический бомбардировщик. В большой авиации авиадизели ни когда не вытеснят ТВД и ГТД, этот этап давно пройден.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возрождение старых идей предлагалось всегда,
но также всегда на предложениях всё и заканчивалось.
Можно вспомнить тот же самый компрессорный впрыск - покричали, пошумели, разошлись (ППР).
Вихрекамерные имеют всё тот же неудаляемый недостаток - относительно большую поверхность камеры сгорания.
Карбюраторы хорошо дозируют топливо, но практически его не перемешивают. Поэтому для равномерности состава смеси по цилиндрам делают по карбюратору на цилиндр.
Ну а значительно более худшая испаряемость керосина ещё сильнее усложняет задачу
 
А есть желание посвятить обсуждению этого вопроса немного больше времени?
Большая часть зарубежных беспилотников летает на соляре. Принцип одного топлива. И причем это моторы с искровым зажиганием сделанные на базе обычных бензиновых моторов.
Первое время это вообще были карбюраторные моторы в которых соляра предварительно нагревалась видимо до почти кипения. Сейчас все таки впрысковые. вот Хирт на фото. Двухтактный. С полунепосредственным впрыском как на моторах периода второй мировой.....

hirth 4202hf.jpg
 
Kim сказал(а):
Карбюраторы хорошо дозируют топливо, но практически его не перемешивают. Поэтому для равномерности состава смеси по цилиндрам делают по карбюратору на цилиндр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ правильный частично- но причина названа не верно.
1. Более короткие и прямые впускные тракты дают меньшее сопротивление и позволяют увеличить мощность.
2. Нельзя сделать коллектор что бы на всех режимах в каждый цилиндр попадало одинаково. При одном кабюраторе никаких инструментов повлиять на равномерное наполнение цилиндров- нет. Когда на каждый цилиндр есть свой карбюратор- можно пошаманить....
 
Pisman сказал(а):
А есть желание посвятить обсуждению этого вопроса немного больше времени?
Большая часть зарубежных беспилотников летает на соляре. Принцип одного топлива. И причем это моторы с искровым зажиганием сделанные на базе обычных бензиновых моторов.
Первое время это вообще были карбюраторные моторы в которых соляра предварительно нагревалась видимо до почти кипения. Сейчас все таки впрысковые. вот Хирт на фото. Двухтактный. С полунепосредственным впрыском как на моторах периода второй мировой.....

Посмотреть вложение 519585
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я только за. Летать в обминку с бензиновым баком как то по нашему.
 
Stanislavz сказал(а):
Я только за. Летать в обминку с бензиновым баком как то по нашему.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он застрелился,
потом бросился под поезд,
потом взорвал себя,
затем сгорел на пожаре,
ну и наконец повесился...
целый день Кащей Бессмертный развлекался как мог...

А когда и кто делает "обминку" бензобака?
при краштесте?
и это по-нашему?
 
  • Великолепно!
Reactions: UF0
Pisman сказал(а):
Ответ правильный частично- но причина названа не верно.
1. Более короткие и прямые впускные тракты дают меньшее сопротивление и позволяют увеличить мощность.
2. Нельзя сделать коллектор что бы на всех режимах в каждый цилиндр попадало одинаково. При одном кабюраторе никаких инструментов повлиять на равномерное наполнение цилиндров- нет. Когда на каждый цилиндр есть свой карбюратор- можно пошаманить....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть другие способы улучшения смесеобразования горючей смеси на основе тяжёлых топлив. Как вариант, можно поэкспериментировать с вихревой воздуходувкой посаженной на конец коленвала. Особенностью рабочего процесса вихревой воздуходувки является тороидальное движение подаваемого воздуха в рабочем канале. При тороидальном движении воздуха происходит его подогрев, гораздо выше чем у центробежных нагнетателей. Вот это образующееся тепло и тороидальное движение воздуха можно использовать для улучшения смесеобразования. Расход тепла на испарение топлива будет повышать эффективность вихревой воздуходувки и способствовать гомогенизации смеси. Такой вариант у меня прорисован на Х-образном двигателе, я его уже выкладывал на другой ветке.
Здесь показан вихревой нагнетатель работающий совместно с карбюратором типа "Аэроижектор-35" американского производства. Я сделал 3D-модели данного карбюратора по реальному образцу. Этот карбюратор может работать по проточной схеме от электробензонасоса, если необходимо можно будет сделать диафрагменную камеру.
Без имени.png
 
Есть уже готовые TEI-PD170 с навесным и редуктором 170 лс.

1581686781_pd170web.png
 
Leonid сказал(а):
Никакой экономической выгоды от дизеля на частном самолёте нет. Одни убытки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если Вы летаете по кругу рядом с домом, где стоит бочка с AVGAS то возможно. Но вот поляки перегоняли Maule с бензиновым двигателем из Австралии в Польшу и намучались изрядно. В большинстве аэропортов AVGAS отсутствует, где-то могут доставить под заказ, но несколько бочек сразу. Если бочка не вошла, то платить надо за все.
Меня интересует самолет как средстов для путешествий по миру. Причем в экзотические места. Авиакеросин сейчас есть в любом аэропорту.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх