Дубна-2
A
apache
Видел это чудо сблизи. Первое впечатление - ужас. Изготовление на 4, аэродинамика на 2. Для взлёта нужен мотор в 120 лс как минимум для обеспечения норм скоропдъёмности. Аэродинамика фюзеляжа расчитана на скорость 70 км/ч. Очень большая нагрузка на носовую стойку, при посадке ломается. В целом напоминает перевёрнутый фюзеляж ми-2 с присобаченными малюсенькими крыльями.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Поговорите с БП(испытатель этого самолёта) или Айратом, они тут, на форуме.
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Парень ну ты даешь!Как можно ТАК судить о самолете не попробовав его в полете. Да.... оказывается бывают такие....
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
И еще.Вот что писал АОН о самолете "ШМЕЛЬ"(одноместный вариант "Дубны-2) в 1995г
"Кроме МКБ сверхлегкую технику в Дубне осваивает и хобби-клуб "Вертикаль". В его парке есть два мотодельтаплана, Як-18 и "Шмель" разработки ОКБ "Тайфун", которое три года назад перебралось в Подмосковье из украинского Новомосковска Днепропетровской области.
"Шмель" с рекламой хобби-клуба "Вертикаль" на борту принимал участие в Фестивале СЛА на авиасалоне АОН в Тушино, прилетел он и в Шебекино. Из всех СЛА, представленных на 8-м Чемпионате, этот самолет наиболее обласкан вниманием прессы. О нем можно прочитать заметки в материалах, посвященных авиасалону в Жуковском МАКС-93, в 8, 24, 30 и 59 номерах еженедельника "Аэрокосмические новости", в журнале "Военный парад" (июль - август 1994 г.), в нашем издании.
Об этом самолете вполне можно сказать: "Ладно скроен и крепко сшит." Уникален же он тем, что, пожалуй, ни по одному СЛА, включая и "Авиатику-890", на территории СНГ не был проведен такой большой комплекс исследовательских работ. Продувки в аэродинамических трубах ХАИ, КИИГА, испытания в статзалах ХАИ и ЦАГИ, расчетно-экспериментальные работы в СибНИА и других авиационных учреждениях, сделанные по одному проекту, разработка которого с конца 1992 г. осуществляется независимо в двух КБ, дали свои плоды. Самолет, который весной 1994 г. был поднят в небо с одного из подмосковных аэродромов, заметно изменил первоначальный облик. Для обеспечения лучшей путевой устойчивости увеличен киль, вместо двух подкосов с контрподкосами под каждой консолью установлено по одному мощному подкосу - изменена конструкция крыла, рессоры основной стойки шасси, которое обеспечило самолету во время испытаний взлет и посадку на пахоту. В целом же "Шмель" сохранил основные свои особенности, из которых главная - применение технологии "большой авиации" при создании СЛА.
Фюзеляж самолета - полумонокок, балочно-стрингерного типа, цельнометаллической конструкции. Состоит из носовой части (кабины) и хвостовой балки. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, имеет две двери - по правому и левому борту.
Прямое крыло с удлинением 8,56 не имеет поперечного V. Аэродинамический профиль спроектирован в ЦАГИ специально для этого самолета. В качестве механизации используются однощелевые закрылки.
Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Носовая стойка управляемая, рычажного типа. Основная - рессора из титанового сплава.
Горизонтальное оперение с профилем НАСА-0012 расположено на хвостовой балке, руль высоты имеет триммер.
Вертикальное оперение трапециевидной в плане формы с профилем НАСА-0009, имеет форкиль, киль и руль направления.
В силовой установке возможно использование двигателя М-18-02 или Rotax-582UL. Расположение двигателя позади центроплана создает хороший обзор из пилотской кабины, обеспечивает обдувку винтом хвостового оперения, что позволяет сохранять его эффективность на малых скоростях.
Система электроснабжения обеспечивает питание от генератора или аккумуляторной батареи типа 21 НКБН-3,5.
Имеется дополнительный литиевый источник, рассчитанный на работу в течение двух часов в случае аварии.
На борту самолета установлен комплекс МИКБО-22Ш, позволяющий выполнять полеты днем в простых метеоусловиях
Широкое использование деталей, штампованных из листа, применение клепаных соединений, сложные формы агрегатов фюзеляжа, требующие специальной оснастки, вынуждают обращаться при серийном производстве к мощностям предприятий авиационной промышленности. Технология ориентирована на выпуск самолета большими партиями. В 1989 г., когда начиналось проектирование "Шмеля", потребность Советского Союза в одноместных СЛА, предназначенных для выполнения комплекса работ в области ПАНХ, оценивалась в 1000 самолетов. Четыре года спустя, когда было достигнуто соглашение между ОКБ "Тайфун" и Дубненским машиностроительным заводом, планировалось выпустить 500 машин ("Аэрокосмические новости", N8,30.08 - 2.09.1993 г.) при цене 20000-25000 USD. Накануне первого вылета, который был осуществлен 25.05.1994 г., Минсельхоз России подтвердил заявку на 300 самолетов. При этом цена выросла до 30000 USD с двигателем Rotax-582 UL. К сегодняшнему дню на Дубненском машиностроительном заводе, в структуру которого включено и КБ "Тайфун", произведена опытная серия из 5 самолетов. Именно столько машин необходимо заказчику из Перу. К самолету в сельхозварианте проявляют интерес и в Красноярске.
С учетом средств, вложенных Роскомоборонпромом в разработку и запуск "Шмеля" в серийное производство, программа начнет приносить прибыль после продажи первых двадцати машин.
"Шмель" - не только красивый по внешнему виду самолет. Он обладает целым рядом положительных свойств. Удобная вентилируемая кабина, вместительный химбак, безотказное шасси, высокий ресурс и относительно небольшой расход топлива дают ему преимущества на авиахимработах перед другими СЛА, в частности, по сравнению с мотодельтапланами. Но большие по сравнению с конкурентами цена, крейсерская и рабочая скорости, длины разбега и пробега снижают потребительские свойства и заставляют покупателей хорошо думать, прежде чем выкладывать деньги. Их сомнения могла бы рассеять опытная эксплуатация, а еще лучше, сравнительные испытания на авиахимработах "Авиатики-890СХ, "Шмеля", Х-32 и мотодельтапланов. Но кто их проведет?
"Кроме МКБ сверхлегкую технику в Дубне осваивает и хобби-клуб "Вертикаль". В его парке есть два мотодельтаплана, Як-18 и "Шмель" разработки ОКБ "Тайфун", которое три года назад перебралось в Подмосковье из украинского Новомосковска Днепропетровской области.
"Шмель" с рекламой хобби-клуба "Вертикаль" на борту принимал участие в Фестивале СЛА на авиасалоне АОН в Тушино, прилетел он и в Шебекино. Из всех СЛА, представленных на 8-м Чемпионате, этот самолет наиболее обласкан вниманием прессы. О нем можно прочитать заметки в материалах, посвященных авиасалону в Жуковском МАКС-93, в 8, 24, 30 и 59 номерах еженедельника "Аэрокосмические новости", в журнале "Военный парад" (июль - август 1994 г.), в нашем издании.
Об этом самолете вполне можно сказать: "Ладно скроен и крепко сшит." Уникален же он тем, что, пожалуй, ни по одному СЛА, включая и "Авиатику-890", на территории СНГ не был проведен такой большой комплекс исследовательских работ. Продувки в аэродинамических трубах ХАИ, КИИГА, испытания в статзалах ХАИ и ЦАГИ, расчетно-экспериментальные работы в СибНИА и других авиационных учреждениях, сделанные по одному проекту, разработка которого с конца 1992 г. осуществляется независимо в двух КБ, дали свои плоды. Самолет, который весной 1994 г. был поднят в небо с одного из подмосковных аэродромов, заметно изменил первоначальный облик. Для обеспечения лучшей путевой устойчивости увеличен киль, вместо двух подкосов с контрподкосами под каждой консолью установлено по одному мощному подкосу - изменена конструкция крыла, рессоры основной стойки шасси, которое обеспечило самолету во время испытаний взлет и посадку на пахоту. В целом же "Шмель" сохранил основные свои особенности, из которых главная - применение технологии "большой авиации" при создании СЛА.
Фюзеляж самолета - полумонокок, балочно-стрингерного типа, цельнометаллической конструкции. Состоит из носовой части (кабины) и хвостовой балки. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, имеет две двери - по правому и левому борту.
Прямое крыло с удлинением 8,56 не имеет поперечного V. Аэродинамический профиль спроектирован в ЦАГИ специально для этого самолета. В качестве механизации используются однощелевые закрылки.
Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Носовая стойка управляемая, рычажного типа. Основная - рессора из титанового сплава.
Горизонтальное оперение с профилем НАСА-0012 расположено на хвостовой балке, руль высоты имеет триммер.
Вертикальное оперение трапециевидной в плане формы с профилем НАСА-0009, имеет форкиль, киль и руль направления.
В силовой установке возможно использование двигателя М-18-02 или Rotax-582UL. Расположение двигателя позади центроплана создает хороший обзор из пилотской кабины, обеспечивает обдувку винтом хвостового оперения, что позволяет сохранять его эффективность на малых скоростях.
Система электроснабжения обеспечивает питание от генератора или аккумуляторной батареи типа 21 НКБН-3,5.
Имеется дополнительный литиевый источник, рассчитанный на работу в течение двух часов в случае аварии.
На борту самолета установлен комплекс МИКБО-22Ш, позволяющий выполнять полеты днем в простых метеоусловиях
Широкое использование деталей, штампованных из листа, применение клепаных соединений, сложные формы агрегатов фюзеляжа, требующие специальной оснастки, вынуждают обращаться при серийном производстве к мощностям предприятий авиационной промышленности. Технология ориентирована на выпуск самолета большими партиями. В 1989 г., когда начиналось проектирование "Шмеля", потребность Советского Союза в одноместных СЛА, предназначенных для выполнения комплекса работ в области ПАНХ, оценивалась в 1000 самолетов. Четыре года спустя, когда было достигнуто соглашение между ОКБ "Тайфун" и Дубненским машиностроительным заводом, планировалось выпустить 500 машин ("Аэрокосмические новости", N8,30.08 - 2.09.1993 г.) при цене 20000-25000 USD. Накануне первого вылета, который был осуществлен 25.05.1994 г., Минсельхоз России подтвердил заявку на 300 самолетов. При этом цена выросла до 30000 USD с двигателем Rotax-582 UL. К сегодняшнему дню на Дубненском машиностроительном заводе, в структуру которого включено и КБ "Тайфун", произведена опытная серия из 5 самолетов. Именно столько машин необходимо заказчику из Перу. К самолету в сельхозварианте проявляют интерес и в Красноярске.
С учетом средств, вложенных Роскомоборонпромом в разработку и запуск "Шмеля" в серийное производство, программа начнет приносить прибыль после продажи первых двадцати машин.
"Шмель" - не только красивый по внешнему виду самолет. Он обладает целым рядом положительных свойств. Удобная вентилируемая кабина, вместительный химбак, безотказное шасси, высокий ресурс и относительно небольшой расход топлива дают ему преимущества на авиахимработах перед другими СЛА, в частности, по сравнению с мотодельтапланами. Но большие по сравнению с конкурентами цена, крейсерская и рабочая скорости, длины разбега и пробега снижают потребительские свойства и заставляют покупателей хорошо думать, прежде чем выкладывать деньги. Их сомнения могла бы рассеять опытная эксплуатация, а еще лучше, сравнительные испытания на авиахимработах "Авиатики-890СХ, "Шмеля", Х-32 и мотодельтапланов. Но кто их проведет?
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
И последнее. На сегодняшний день эти хорошие и перспективные машины ,к сожалению, не призводятся. ОКБ "Тайфун" лежит на боку. Клуб "ВЕРТИКАЛЬ" еще пока брыкается. Оставшийся после закрытия темы задел и самолеты проданы.
Судя по всему, "применение технологии "большой авиации" при создании СЛА" себя не очень оправдало. Напротив, оказалось, что СЛА имеют очень большую специфику в том, что конструктивные и технологические решения, весьма неоптимальные для больших самолетов, оказываются зачастую весьма приемлемыми на малых. Если же все делать так, как на "больших", то машинка получается просто золотой и никому не нужной...
Но все равно - жаль... Что там от "Тайфуна" осталось? Как поживает Алексей Иванович Саушкин?
Но все равно - жаль... Что там от "Тайфуна" осталось? Как поживает Алексей Иванович Саушкин?
A
apache
Видел первые самолёты. Как уже было сказано выше, у меня сложилось впечатление, что самолёт клепали люди не имеющие опыт работы с тонким листом. Плюс ступеньки на крыле навстречу потоку, огромные заклёпки при небольшой хорде крыла и оперения.
Разговаривал с лётчиком, который сделал на нём несколько полётов. Стремление конструкторов сделать самолёт устойчивым на земле от опрокидывания на хвост при отсутствии экипажа смещением осн опор шасси назад, привело к тому, что на взлёте эффективности РВ не хватает для отрыва носовой стойки. Так выглядит взлёт (с чужих слов): полный газ, разгон до 100км/ч, средний газ, подъём носового колеса, полный газ, отрыв. Скоропдъёмность с р-912 низкая, поставить что-то помощнее проблематично из-за большого пикирующего момента СУ. Садится мужно на скорости намного выше посадочной, т.к на посадке самолёт сразу клюёт носом.
Ещё раз повторяю, это относится к первым самолётам. При желании многие недостатки можно вылечить. В целом самолёт задуман неплохо, обзор на 5.
Интересно, сколько выпущено птичек, и где летают. Помню первые фотографии в АОН меня взяли за душу.
Разговаривал с лётчиком, который сделал на нём несколько полётов. Стремление конструкторов сделать самолёт устойчивым на земле от опрокидывания на хвост при отсутствии экипажа смещением осн опор шасси назад, привело к тому, что на взлёте эффективности РВ не хватает для отрыва носовой стойки. Так выглядит взлёт (с чужих слов): полный газ, разгон до 100км/ч, средний газ, подъём носового колеса, полный газ, отрыв. Скоропдъёмность с р-912 низкая, поставить что-то помощнее проблематично из-за большого пикирующего момента СУ. Садится мужно на скорости намного выше посадочной, т.к на посадке самолёт сразу клюёт носом.
Ещё раз повторяю, это относится к первым самолётам. При желании многие недостатки можно вылечить. В целом самолёт задуман неплохо, обзор на 5.
Интересно, сколько выпущено птичек, и где летают. Помню первые фотографии в АОН меня взяли за душу.
Странно откуда возьмется пикирующий момент, двигатель расположен за ц.м. момент должен быть кабрирующим при увеличении массы двигателя? :IMHO
Пикирующий момент обусловлен тягой двигателя. Точнее высоким расположением оси винта относительно центра масс. У более мощного двигателя тяга больше а значит и момент пикирующий тоже. А центровку все равно надо укладывать в расчетные пределы для запаса продольной устойчивости при любой массе мотора смещать центровку назад нельзя.
трудно судить хотя бы без чертежа по замыленой форографии
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Устаревшая информация. Обращаться некуда.
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Да ничего не случилось, жив здоров слава Богу.Просто немного отошел от этих дел.
Полностью согласен.
Был у нас экземпляр сер.№002.
Основные компоновочные и конструкторские ошибки:
- Смещенные назад основные стойки шасси,
- ГО не в обдуве,
- Неподходящий профиль крыла.
На счет профиля. На нашем экземпляре (со слов) был профиль Р-II модифицированный отгибом хвостика вниз (как бы приотклоненные закрылки).
Не смотря на большую нагрузку на крыло - болтает самолет ужасно.
При ветре 10-12 м/с летать - пытка.
