Вы же сами чуть ниже пишете, что участвовали в работе над
АПД110/120... а кроме них есть в железе и АПД-250/300, и АПД-80, и несколько РПД разных типоразмеров...
Почему потенциальный заказчик (МО, т.к. больше такие движки
объективно никому не нужны -
платежеспособного спроса на них в РФ нет) должен предпочесть доводке изделия, которое уже есть в металле, и вроде как даже испытано, разработку кардинально нового двигателя, с высокими рисками и не подтвержденными хар-ками?
Подозреваю, что аргумент "потому что ПДП, аналогов нет" - выглядит, с точки зрения МО, не слишком убедительно.
Объективно, желаю Вам успешно найти источники финансирования ОКР, изготовить и испытать прототип, подтвердить его хар-ки, и доказать всем, что схема с ПДП действительно лучше всех остальных (или нет). Но рассчитывать на то, что МО даст на это бабло, на основании виртуального проекта - я бы не стал.
Уже говорил, МО предлагается не конкурент, а дублер, имеющий объективно перспективы в дальнейшем развитии, который может закрыть нишу отсутствующих агрегатов, при этом ОДНОЙ базовой моделью. Сфера применения – очень широкая, причем в ней абсолютно отсутствуют отечественные двигатели (тракторные не беру). Это написано на первой странице сайта, также в Пояснительной записке, которую Вы, очевидно, не читали. Проект создавался изначально не авиационным.
Перспективность ПДП подтверждается мировым развитием двигателестроения, прочитайте в «Пояснительной записке». Я не изобретал ПДП, его характеристики известны не только специалистам. ПДП, в данном случае для применения в качестве силового агрегата ЛА, который, по сути, работает в узких диапазонах частот вращения к/вала и нагрузки, подходит значительно больше, чем 4-х тактный, который для этих целей избыточно сложен. У 4-х тактных двигателей своя, огромная, ниша.
К МО у меня претензия другого рода. Я денег у него не просил. Прочитайте – вопрос касается отсутствия ответа по экспертизе, то же самое, что и у Минпромторга. Еще вопрос – по очень плохому интернету. Согласитесь, полтора месяца по проводам от Москвы до Волгограда (1000км) для электронного письма – это слишком. Ну и про отсутствие двигателей от 100 до 200 л.с., где их можно увидеть, кроме выставок? Если их характеристики подтверждены, почему мы их не видим?
Я могу предположить ответ на этот вопрос. Подчеркиваю, предположить, а не утверждать.
Создать быстро двигатель вроде бы несложно. Он будет производить какую-то работу. Чуть-чуть чего-то не будет додавать, весить лишнее и немного ломаться. Но это ж мы быстро поправим. Где отвалилось, сделаем потолще, А, теперь в другом месте? Ну ничего, и это исправим. А вес потом уменьшим. Так? А может, конструкторы чего-то недопонимают?
Для начала прочитайте внимательно Предисловие к документу «Двигатель авиационный поршневой 8,2/6,5х2. Обоснование принятых конструктивных решений», особенно касательно 80%.
Двигатель авиационный поршневой 8,2/6,5х2. Обоснование принятых конструктивных решений.. Возможно Вы увидите причину многолетних доводок.
А вот еще одна причина, на примере названных Вами двигателей.
У АПД 110/120 (рабочий объем 1,755 л) прототип ROTAX 915 iS (рабочий объем 1,352 л), у АПД 80 (рабочий объем 1,350 л) если не ошибаюсь, прототип ROTAX 912 (80 л. с., рабочий объем 1,211 л).
Это значит, что прототипы имеют меньшие D/S, и, соответственно, габариты и вес. А вес тем больше, чем больше ваш рабочий объем.
Абстракция, конечно, очень утрированная - представьте в качестве корпуса двигателя орех. Теперь его увеличьте до размеров яблока. Пусть стенки останутся той же толщины, тоньше все равно не сделаете. т.к. надо наоборот, утолщать. Как изменятся жесткость, прочность и вес? И это тенденции только по корпусу. А ведь есть еще увеличенные массы и перемещения деталей КШМ. Дальше, я думаю, проблема понятна? Уменьшаете вес - ломается, устраняете поломку - увеличиваете вес. Отсюда следует, что причина неустранима и связана с изначально ошибочными решениями.
Но те же специалисты, которые годами работают над улучшением (и получают зарплату, и хотят ее получать дальше) не могут в этом сознаться и объясняют, что у нас в стране у всех так из-за того, что нет профессионалов, а мы нарабатываем утраченный опыт. Этих специалистов ооочень много, они собираются на конференции, симпозиумы, создают ассоциации, поддерживают и продвигают друг друга и своей ученой массой задавят кого угодно. И с ними не поспоришь, объяснений они не понимают. Но это уже другая история, к нашему разговору не имеет отношения. Я только советую всем познакомиться с эффектом Даннинга-Крюгера и его народной интерпретацией.
Про РПД ничего не могу сказать. Слышал, но не видел.
РПД, безусловно, имеет свою нишу и обладает некоторыми хорошими характеристиками (вес, габариты, динамика), но к ним не относятся врожденные качества этого типа двигателей: расход по топливу и, особенно, маслу, токсичность и ресурс. Возможно, специалистам ЦИАМ удалось найти какие-то прорывные решения этих задач, но, зная их успехи в области доводки и создания поршневых двигателей, нам только остается верить на слово. Ну и то, что они есть в металле, никак не гарантирует, что они такие, как о них рассказывают.
Про АПД-250/300. Отличный двигатель. Настройку его работы с отечественными форсунками решил я. Именно про него идет речь, начинающаяся с фразы «Пример из собственной практики» в разделе 8. ОЦУ для доводки рабочего процесса и систем двигателя документа
Двигатель авиационный поршневой 8,2/6,5х2. Обоснование принятых конструктивных решений..
Проекты все виртуальны, пока не осуществлены. Вот Циолковский в космос не полетел, а ныне там уже много народа побывало, в том числе и благодаря ему.
Надеюсь, я вкратце ответил на Ваши вопросы. Спасибо за Ваши добрые пожелания.
