Скурпулезно подмечено, а ещё надувных двигателей и прочих надувных проектов.
Двигатель Ритм
"Назад в будущее!"
Полную версию можно посмотреть во вложенном файле.
ВВЕДЕНИЕ
Приводятся результаты расчета взлетной массы, массы полезной нагрузки и изменения летно – технических характеристик сельскохозяйственной модификации самолета ПО–2А при установке двигателя «РИТМ» производства Истринского ЭМЗ и модернизации фюзеляжа.
Вид сельскохозяйственной модификации самолета ПО-2А [1] приведен на рисунке 1.
По сравнению с базовой учебной версией сельскохозяйственная модификация отличается тем, что вместо задней кабины устанавливается целевое оборудования и за ней располагается третья кабина для перевозки техника самолета.
Самолет ПО-2А оснащается поршневым звездообразным пятицилиндровым бензиновым двигателем М-11Г(Д, К) взлетной мощностью 125 л.с. с двухлопастным воздушным винтом (ВВ) фиксированного шага ВД-451 диаметром 2,4 м.
Самолет ПО-2А выполнен по нормальной аэродинамической схеме и является двухместным бипланом деревянной конструкции [1]. Геометрические и массовые характеристики самолета представлены в таблице 1.
Таблица 1.
Аэродинамические характеристики самолета ПО-2 в основной учебной версии в виде поляры самолета Сya (Cxa) и зависимостей коэффициента подъемной силы Cya (α) и силы лобового сопротивления Cxa (α) от угла атаки α представлены на рисунках 2, 3 и 4.
1 Результаты расчета воздушного винта для двигателя «РИТМ»
Для определения летно-технических характеристик самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» необходимы аэродинамические характеристики воздушного винта. Для этого был проведен проектировочный и поверочный расчет воздушного винта с помощью методик, представленных в [2].
Двигатель «РИТМ» на взлетном режиме имеет следующие технические характеристики:
Проектировочный и поверочный расчет ВВ выполнялся для следующих исходных данных:
В результате проектировочного расчета были получены геометрические характеристики лопасти ВВ в виде зависимостей хорды лопасти b (rотн) и угла установки сечения лопасти φ (rотн) от величины относительного радиуса сечения (рисунок 5 и 6)
В результате поверочного расчета были получены аэродинамические характеристики ВВ в виде зависимостей силы тяги Р (V) и КПД η (V) от скорости горизонтального полета V, представленные на рисунках 6 и 7.
2 Результаты аэродинамического расчета самолета
Аэродинамический расчет самолета ПО-2А выполнялся методом мощностей [3]. Целью аэродинамического расчета являлось определение летно – технических характеристик самолета, а также взлетной массы и массы полезной нагрузки при скороподъемности не менее 2,5 м/с. При этом использовалась поляра самолета ПО-2, приведенная на рисунке 2.
На рисунке 8 представлены результаты расчета потребных и располагаемых мощностей горизонтального полета для взлетных масс ПО-2 с двигателем «РИТМ»: 1150 кг, 1250, 1500 кг и 1750 кг.
Анализ результатов расчета показал следующее. С увеличением взлетной массы экономическая скорость, при которой потребная мощность для горизонтального полета является минимальной, увеличивается от 85 до
105 км/ч. При этом максимальный избыток мощности для набора высоты уменьшается и максимальная скороподъемность падает (рисунок 9). Для взлетной массы m0 = 1750 кг максимальная скороподъемность составила
Vy = 2,53 м/с.
В дальнейшем взлетная масса самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» принималась равной m0 = 1750 кг.
Максимальная скорость полета с увеличением взлетной массы также уменьшается от 178 до 174 км/ч.
Скорость сваливания для взлетной массы m0 = 1750 кг в условиях МСА на уровне моря составила Vсв = 91 км/ч.
3 Весовая сводка
Сравнительная весовая сводка самолета ПО-2А и ПО-2А с двигателем «РИТМ» представлена в таблице 2.
Таблица 2.
4 Летно-технические характеристики
Сравнительные летно-технические характеристики приведены в таблице 3.
Таблица 3
Видно, что вследствие увеличения взлетной массы и нагрузки на крыло скорость сваливания и взлетная скорость ПО-2А с двигателем «РИТМ» увеличились до Vсв = 91 км/ч, Vотр = 100 км/ч. Также выросли экономическая и максимальная скорость горизонтального полета до Vэк = 105 км/ч,
Vмакс = 174 км/ч.
5 Направление модернизации конструкции самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» для повышения летно-технических характеристик
Для уменьшения скорости сваливания самолета с двигателем «РИТМ» возможно применение механизации задней кромки крыла в виде простых закрылков. Расчет аэродинамических характеристик для этого случая проводился при следующих исходных данных:
Результаты расчета показали следующее. Максимальный коэффициент подъемной силы для компоновки с механизацией крыла увеличился с 1,31
до 1,9. При этом скорость сваливания уменьшилась до Vсв = 75,9 км/ч., скорость отрыва составила Vотр = 1,1 Vсв = 1,1۰75,9 = 83,5 км/ч.
Компоновка самолета ПО-2А имеет две открытые кабины и двигатель с не закапотированными цилиндрами. При модернизации конструкции самолета путем установки остекленной закрытой кабины и капота двигателя можно уменьшись вредное сопротивление самолета и повысить его летно - технические характеристики.
Согласно [4] коэффициенты сопротивления фюзеляжа, отнесенные к миделю:
Вклад фюзеляжа типа ПО-2А в коэффициент сопротивления самолета при площади крыла S = 33,15 м2 составляет:
При наличии застекленной кабины и капота цилиндров двигателя:
Уменьшение коэффициента вредного сопротивления самолета за счет закрытой кабины и капотирования двигателя составляет:
На рисунке 10 показаны зависимости потребной и располагаемой мощности для самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» в случае открытой кабины и не закапотированных цилиндров двигателя, и улучшенного варианта с закрытой кабиной и закапотированными цилиндрами двигателя.
Видно, что модернизация самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» за счет закрытой кабины и капотирования цилиндров двигателя позволяет повысить максимальную скороподъемность до Vy = 2,94 м/с и максимальную скорость до Vмакс = 192 км/ч.
1 Получена взлетная масса сельскохозяйственного варианта самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» при максимальной скороподъемности Vy = 2,53 м/с. Взлетная масса составила m0 = 1750 кг.
2 Максимальная масса целевой нагрузки ПО-2 с двигателем «РИТМ» в виде целевого оборудования для опрыскивания и запаса химикатов составила
mцо = 780 кг.
3 Получены ЛТХ ПО-2 с двигателем «РИТМ» на уровне моря в МСА: экономическая скорость полета Vэк = 105 км/ч; максимальная скорость полета
Vмакс = 174 км/ч; максимальная скороподъемность Vy = 2,53 м/с; скорость отрыва Vотр = 100 км/ч.
4 Применение механизации задней кромки крыла в виде простых закрылков позволяет уменьшить скорость отрыва до Vотр = 83,5 км/ч.
5 Получены ЛТХ ПО-2 с двигателем «РИТМ» при модернизации фюзеляжа за счет остекления кабины и капотирования цилиндров двигателя: максимальная скорость полета Vмакс = 192 км/ч; максимальная скороподъемность Vy = 2,94 м/с.
1 Липатов В.М. Самолет ПО-2 и его модификации. М:. РедИздат. аэрофлота, 1951 г.
2 Александров В.Л. Воздушные винты. М:. ГосИздОборонПром, 1951 г.
3 Остославский И.В. Аэродинамика самолета. М:. ГосИздОборонПром,
1951 г.
4 Вуд К.Д. Техническая аэродинамика. ЦАГИ, 1938 г.
Полную версию можно посмотреть во вложенном файле.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
массы полезной нагрузки и изменения летно-технических характеристик сельскохозяйственной модификации самолета ПО–2
при установке двигателя «РИТМ»
ИСТРА 2022 г.
СОДЕРЖАНИЕ
массы полезной нагрузки и изменения летно-технических характеристик сельскохозяйственной модификации самолета ПО–2
при установке двигателя «РИТМ»
ИСТРА 2022 г.
СОДЕРЖАНИЕ
| ВВЕДЕНИЕ | 3 |
| 1 Результаты расчета воздушного винта для двигателя «РИТМ» | 6 |
| 2 Результаты аэродинамического расчета самолета | 9 |
| 3 Весовая сводка | 11 |
| 4 Летно-технические характеристики | 11 |
| 5 Направление модернизации конструкции самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» для повышения летно-технических характеристик | 12 |
| ВЫВОДЫ | 14 |
| ЛИТЕРАТУРА | 15 |
ВВЕДЕНИЕ
Приводятся результаты расчета взлетной массы, массы полезной нагрузки и изменения летно – технических характеристик сельскохозяйственной модификации самолета ПО–2А при установке двигателя «РИТМ» производства Истринского ЭМЗ и модернизации фюзеляжа.
Вид сельскохозяйственной модификации самолета ПО-2А [1] приведен на рисунке 1.
|
Рисунок 1 – Вид сельскохозяйственной модификации самолета ПО-2А. |
Самолет ПО-2А оснащается поршневым звездообразным пятицилиндровым бензиновым двигателем М-11Г(Д, К) взлетной мощностью 125 л.с. с двухлопастным воздушным винтом (ВВ) фиксированного шага ВД-451 диаметром 2,4 м.
Самолет ПО-2А выполнен по нормальной аэродинамической схеме и является двухместным бипланом деревянной конструкции [1]. Геометрические и массовые характеристики самолета представлены в таблице 1.
Таблица 1.
Характеристики | Размерность | Величина | Примечание |
| Длина | м | 8,17 | |
| Высота | м | 2,9 | |
| Размах верхнего крыла | м | 11,4 | |
| Размах нижнего крыла | м | 10,654 | |
| Хорда крыла | м | 1,654 | |
| Площадь крыла | м2 | 33,15 | |
| Профиль крыла | | ЦАГИ-541 | Относительная толщина 0,081 |
| Взлетная масса | кг | 1257 | При полном запасе химикатов и топлива |
| Масса конструкции | кг | 740 | |
| Масса пилота | кг | 80 | |
| Запас масла | кг | 15 | |
| Запас топлива | кг | 135 | |
| Масса целевого оборудования с полным запасом химикатов | кг | 287 | |
|
Рисунок 2 – Поляра самолета ПО-2. |
|
Рисунок 2 – Зависимость Cya (α). |
|
Рисунок 4 – Зависимость Cxa (α). |
1 Результаты расчета воздушного винта для двигателя «РИТМ»
Для определения летно-технических характеристик самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» необходимы аэродинамические характеристики воздушного винта. Для этого был проведен проектировочный и поверочный расчет воздушного винта с помощью методик, представленных в [2].
Двигатель «РИТМ» на взлетном режиме имеет следующие технические характеристики:
| - мощность, л.с. …………………….. | 220 |
| - частота вращения, об/мин ……….. | 2000 |
Проектировочный и поверочный расчет ВВ выполнялся для следующих исходных данных:
| - тип ВВ ………………………………. | винт изменяемого шага, типа НЕЖ |
| - диаметр ВВ, м ……………………… | 2,4 |
| - количество лопастей ………………. | 2 |
| - частота вращения, об/мин ………… | 2000 |
| - расчетная скорость, км/ч …………. | 180 |
| - тип профиля лопасти | Clark-Y |
|
| Рисунок 5 – Зависимость хорды лопасти от относительного радиуса сечения. |
|
Рисунок 5 – Зависимость угла установки лопасти от относительного радиуса сечения. |
|
Рисунок 6 – Зависимость силы тяги ВВ от скорости полета. |
|
Рисунок 7 – Зависимость КПД ВВ от скорости полета. |
2 Результаты аэродинамического расчета самолета
Аэродинамический расчет самолета ПО-2А выполнялся методом мощностей [3]. Целью аэродинамического расчета являлось определение летно – технических характеристик самолета, а также взлетной массы и массы полезной нагрузки при скороподъемности не менее 2,5 м/с. При этом использовалась поляра самолета ПО-2, приведенная на рисунке 2.
На рисунке 8 представлены результаты расчета потребных и располагаемых мощностей горизонтального полета для взлетных масс ПО-2 с двигателем «РИТМ»: 1150 кг, 1250, 1500 кг и 1750 кг.
Анализ результатов расчета показал следующее. С увеличением взлетной массы экономическая скорость, при которой потребная мощность для горизонтального полета является минимальной, увеличивается от 85 до
105 км/ч. При этом максимальный избыток мощности для набора высоты уменьшается и максимальная скороподъемность падает (рисунок 9). Для взлетной массы m0 = 1750 кг максимальная скороподъемность составила
Vy = 2,53 м/с.
В дальнейшем взлетная масса самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» принималась равной m0 = 1750 кг.
|
Рисунок 8 – Потребные и располагаемые мощности для различных взлетных масс. |
|
Рисунок 9 – Зависимость максимальной скороподъемности от взлетной массы. |
Скорость сваливания для взлетной массы m0 = 1750 кг в условиях МСА на уровне моря составила Vсв = 91 км/ч.
3 Весовая сводка
Сравнительная весовая сводка самолета ПО-2А и ПО-2А с двигателем «РИТМ» представлена в таблице 2.
Таблица 2.
Характеристики | ПО-2А | ПО-2А с двигателем «РИТМ» | Примечание |
| Взлетная масса, кг | 1257 | 1750 | При полном запасе химикатов и топлива |
| Масса конструкции, кг | 740 | 740 | |
| Масса пилота, кг | 80 | 80 | |
| Запас масла, кг | 15 | 15 | |
| Запас топлива, кг | 135 | 135 | |
| Масса целевого оборудования с запасом химикатов, кг | 287 | 780 | |
4 Летно-технические характеристики
Сравнительные летно-технические характеристики приведены в таблице 3.
Таблица 3
Характеристики | ПО-2А | ПО-2А с двигателем «РИТМ» | Примечание |
| Максимальная скорость, км/ч | 150 | 174 | |
| Экономическая скорость, км/ч | 95 | 105 | |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 2,3 | 2,53 | |
| Скорость сваливания, км/ч | 74 | 91 | Соответствует Сya макс |
| Скорость отрыва, км/ч | 81 | 100 | 1,1 от скорости сваливания |
Vмакс = 174 км/ч.
5 Направление модернизации конструкции самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» для повышения летно-технических характеристик
Для уменьшения скорости сваливания самолета с двигателем «РИТМ» возможно применение механизации задней кромки крыла в виде простых закрылков. Расчет аэродинамических характеристик для этого случая проводился при следующих исходных данных:
| - относительный размах закрылков …….. | 0,608 |
| - относительная хорда закрылков ………. | 0,3 |
| - угол отклонения закрылков, град …….. | 60 |
до 1,9. При этом скорость сваливания уменьшилась до Vсв = 75,9 км/ч., скорость отрыва составила Vотр = 1,1 Vсв = 1,1۰75,9 = 83,5 км/ч.
Компоновка самолета ПО-2А имеет две открытые кабины и двигатель с не закапотированными цилиндрами. При модернизации конструкции самолета путем установки остекленной закрытой кабины и капота двигателя можно уменьшись вредное сопротивление самолета и повысить его летно - технические характеристики.
Согласно [4] коэффициенты сопротивления фюзеляжа, отнесенные к миделю:
| - коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа прямоугольного сечения | Схф = 0,3; |
| - приращение коэффициента лобового сопротивления фюзеляжа при открытой кабине | ΔСхф каб = 0,25; |
| - приращение коэффициента сопротивления фюзеляжа при наличии не закапотированных цилиндров двигателя | ΔСхф цил = 0,27; |
| - приращение коэффициента лобового сопротивления фюзеляжа при закапотированных цилиндрах двигателя | ΔСхф цил кап = 0,14; |
| - вредное сопротивление шасси, м2 | СхшSмш = 0,137; |
| - площадь миделевого сечения фюзеляжа ПО-2, м2 | Sмф = 0,82. |
Вклад фюзеляжа типа ПО-2А в коэффициент сопротивления самолета при площади крыла S = 33,15 м2 составляет:
СхфSмф/S = ((Схф + ΔСхф каб + ΔСхф цил) ۰ Sмф + СхшSмш) / S =
= ((0,3 + 0,25 +0,27)۰0.82 + 0,137) / 33,15 = 0,0244.
= ((0,3 + 0,25 +0,27)۰0.82 + 0,137) / 33,15 = 0,0244.
При наличии застекленной кабины и капота цилиндров двигателя:
СхфSмф/S = ((Схф + ΔСхф цил кап) ۰ Sмф + СхшSмш) / S =
= ((0,3 + 0,14)۰0.82 + 0.137) / 33,15 = 0,015.
= ((0,3 + 0,14)۰0.82 + 0.137) / 33,15 = 0,015.
Уменьшение коэффициента вредного сопротивления самолета за счет закрытой кабины и капотирования двигателя составляет:
ΔСх = 0,0244 – 0,015=0,0094.
На рисунке 10 показаны зависимости потребной и располагаемой мощности для самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» в случае открытой кабины и не закапотированных цилиндров двигателя, и улучшенного варианта с закрытой кабиной и закапотированными цилиндрами двигателя.
|
Рисунок 10 – Потребные и располагаемые мощности для ПО-2А с двигателем «РИТМ» и его модернизированного варианта. |
ВЫВОДЫ
1 Получена взлетная масса сельскохозяйственного варианта самолета ПО-2А с двигателем «РИТМ» при максимальной скороподъемности Vy = 2,53 м/с. Взлетная масса составила m0 = 1750 кг.
2 Максимальная масса целевой нагрузки ПО-2 с двигателем «РИТМ» в виде целевого оборудования для опрыскивания и запаса химикатов составила
mцо = 780 кг.
3 Получены ЛТХ ПО-2 с двигателем «РИТМ» на уровне моря в МСА: экономическая скорость полета Vэк = 105 км/ч; максимальная скорость полета
Vмакс = 174 км/ч; максимальная скороподъемность Vy = 2,53 м/с; скорость отрыва Vотр = 100 км/ч.
4 Применение механизации задней кромки крыла в виде простых закрылков позволяет уменьшить скорость отрыва до Vотр = 83,5 км/ч.
5 Получены ЛТХ ПО-2 с двигателем «РИТМ» при модернизации фюзеляжа за счет остекления кабины и капотирования цилиндров двигателя: максимальная скорость полета Vмакс = 192 км/ч; максимальная скороподъемность Vy = 2,94 м/с.
ЛИТЕРАТУРА
1 Липатов В.М. Самолет ПО-2 и его модификации. М:. РедИздат. аэрофлота, 1951 г.
2 Александров В.Л. Воздушные винты. М:. ГосИздОборонПром, 1951 г.
3 Остославский И.В. Аэродинамика самолета. М:. ГосИздОборонПром,
1951 г.
4 Вуд К.Д. Техническая аэродинамика. ЦАГИ, 1938 г.
Да все это неплохо с мотором , но к чему ставить его на устаревший проект? Думаю, что простое копирование скажем 188 Цессны с таким мотором намного будет верным решением.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Лучше б ЛТХ Т-500 с этим мотором просчитали! Или Фермер-2
Организовать производство ПО-2, зэками, прямо на месте лесоповала, - возможно ( под это была спроектирована его конструкция ). Организовать масштабное производство аналога "Цессны-188" - не реально даже в условиях имеющихся авиазаводов...
Конечно, это я "утрирую"...
Да нынче и зеков таких не найдёшь , что бы рубанком могли работать.......... 🤣
и тем не менее люди всякие вальтеры откапывают и ставят втихоря на новые самолеты неужто тропинку не найти к этим самородкам? Есть целые производства с лицензиями на изготовление и сертификацию, может с ними проще что то мутить?
Боюсь вы абсолютно правы, даже если бы на самом верху сказали, хотим цессну 188 серией, то все равно не реально.
Получилась бы история как с МВЕН, или с каким нибудь распилом. Деньги ушли, макет построили силами энтузиастов,, и на этом все заглохло.
- Откуда
- Волгоград
И автоматически нарваться на "неудовольствие" Чемезова и Мантурова. А оно Э.Б. Бабенко и Ю.Д. Баженову нужно? Ну и потом МВЭН ведь прекратил своё существование, по какой причине всем известно.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
1. Это был бы согласующийся с реальностью расчёт, имеющий определённые перспективы по реализации.
2. МВЕН существования не прекратил, по БПС они работают, являютя правообладателями по с-ту Фермер-2, и возможно по с-ту Т-500. Т.е. с ними можно договариваться в случае чего, а поскольку Фермеры-2 зарегистрированы как ЕЭВС, то можно и не договариваться.
3. Если права на Т-500 у "Технологии", то для неё ремоторизация отечественным мотором даёт возможность развернуть-таки производство единственного сертифицированного сельхозхимсамолёта в РФ, или наладить распил на эту тему 😉 , тогда как перспектив серийного пр-ва с "Лайкомингами" и "Хартцеллами" нет.
Так что Чемезову и Мантурову это может даже понравиться! 🙂
2. МВЕН существования не прекратил, по БПС они работают, являютя правообладателями по с-ту Фермер-2, и возможно по с-ту Т-500. Т.е. с ними можно договариваться в случае чего, а поскольку Фермеры-2 зарегистрированы как ЕЭВС, то можно и не договариваться.
3. Если права на Т-500 у "Технологии", то для неё ремоторизация отечественным мотором даёт возможность развернуть-таки производство единственного сертифицированного сельхозхимсамолёта в РФ, или наладить распил на эту тему 😉 , тогда как перспектив серийного пр-ва с "Лайкомингами" и "Хартцеллами" нет.
Так что Чемезову и Мантурову это может даже понравиться! 🙂
Т-500 сырой самолёт и по отзывам опытных пилотов ещё доводить и доводить, одно выручало мотор там шикарный на нём все и весело. Сертификацию с новым Ритмом наверняка было бы не плохо замутить в свете импортозамещения, а там доводочки, доводочки.......... 😉
- Откуда
- Россия, Крым
А какие планы по цене и продажам? В народ моторы пойдут по интересной цене, или всё мимо под проекты и программы? Был бы признателен за понятный ответ...
- Откуда
- Волгоград
Рад что у вас продвигается работа. Вот как только вбить в голову твердолобым почитателям авто конверсионных водянок что автомобильный мотор очень сильно отличается от авиамотора. Также сложно объяснить нашим "светилам от авто моторостроения" что L-камера для авиамотора, с учётом требований необходимости работы на авиакеросине и газоконденсате, в наибольшей степени подходит для легкомоторной авиации общего назначения. Сколько же нужно сил иметь Бабенко Э.Б. чтобы доказывать всё это. Могу только пожелать удачи и терпения. У бельгийцев с их LF-26 и LF-39 всё гораздо проще, они не "смотрят в рот" кому-то, а просто выпускают свои двигатели в Европе и Канаде. Самое печальное, правительство Бельгии профинансировала их работы, у нас с этим туган. Добиться чего-то от Минпромторга задача непосильная. Вот так и живём.
А где вы такую необходимость нашли? Й
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Возникают закономерные вопросы - откель взяли геометрию ВВ двигателя "Лайкоминг" и какой это был винт вообще?
Каким методом производились расчёты?
N.B. Я не ставлю под сомнение картину сравнения в целом.
Каким методом производились расчёты?
N.B. Я не ставлю под сомнение картину сравнения в целом.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В Вашем анализе отсутствует один важный параметр. Ось пропеллера должна быть на 250 мм выше чем у Лайкоминга. То есть, просто так одну ВМУ на другую не поменяешь.
- Откуда
- Волгоград
А это обращайтесь в вышестоящие инстанции которые разрабатывают технические требования. Или вы думаете что "хороводы" вокруг RED-03 так, от нефиг делать. Вы хоть поинтересуйтесь сколько нефтеперерабатывающих заводов в России способны производить авиабензин. Также поинтересуйтесь почему производители автобензина не гарантируют беспроблемную работу авиамоторов на авто бензине и снимают с себя ответственность. Авиационным "рашенпартизанам" действительно не нужна многотопливность авиадвигателей.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Больше, чем производителей авиадвигателей в РФ. Проблема - надуманная, будет спрос - нефтехимики перенастроят свои установки.
- Откуда
- Волгоград
Спрос есть, который покрывается за счёт завоза авиабензина из той же Польши, а вот перенастройки что е то не наблюдается.
70% территории России относится к северным регионам и завоз авиатоплива туда осуществляется в основном летом в навигацию. Проще завезти один вид топлива, а именно авиакеросин, да и хранится он гораздо беспроблемней чем любой вид бензина. Вот отсюда и требования к использованию авиакеросина в поршневых моторах лёгкой авиации. Проходили мы это всё на Крайнем Севере, конец зимы, с бензином большие проблемы. Вот и приходилось в ЗИЛ-157 и Газ-51 заливать авиакеросин или газовый конденсат. Да и американцы на Аляске не с перепугу конвертировали свои "Лайкоминги" под работу на авиакеросине.
Ладно с дизелем не спорю, но газоконденсат то. Зачем