Двигатель Ритм
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
Я думаю ни на что не повлияет, просто Дмитрий ответил на вопрос я думаю, заданный выше, не более.
snmon сказал(а):
Тише чего? Выхлопа? Винта? И зачем? Ставить дорогую, высокотехнологичную систему на примитивный механизм, ради тишины, которой никто не услышит?Waiex сказал(а):
Надежность как минимумум не пострадает. Или будет хуже. При обломе пружины нижнеклапанника он и так не заглохнет и поршней не повредит.Waiex сказал(а):
Ну, на "Победе" М-20 удельный расход был равен 250 г /л.с. ч, тогда, как мнимальный у М-14П - 210.dttdmitry сказал(а):
Утверждаю, что такая разница ВООБЩЕ никак ни на чем не скажется, при том, что простота и надежность гораздо выше. И требования к топливу куда ниже. И с перегревом лучше. И моментная характеристика лучше.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Согласен с Вами. Удельные показатели одно, а эксплуатационные другое. В конце 70-х годов прошлого века на испытательной станции проводили сравнительные испытания двух тракторов, А именно ДТ-54 и ДТ-75. На ДТ-54 был установлен вихрекамерный дизель Д-54 (заведомо менее экономичный по удельному расходу чем у оппонента). На ДТ-75 устанавливался дизель А-41 с открытой камерой. По результатам испытания выяснилось что ДТ-54 имеет меньший эксплуатационный расход топлива чем более экономичный ДТ-75. Причина проста, разделённая камера сгорания обеспечивает лучшее смесеобразование в широком диапазоне оборотов коленвала. Теперь насчёт нижнеклапанных бензинок. Мне лень сейчас искать данные по нижнеклапанному LF-26, но разница с верхнеклапанным "Ротаксом" весьма незначительна, при одинаковой мощности. Нижнеклапанная схема ещё будет восстребована в особенности при работе на авиационном керосине.lapshin сказал(а):
Какие-то уж очень сладкие показатели. Если это правда, то и ЛОМ и Ротакс отдыхают... :-/lapshin сказал(а):
На Победе очень длинный шатун, что снижает мехпотери довольно сильно на тихоходных двигателях. Линейные размеры камеры сгорания в разы меньше, чем у рассматриваемого двигателя. Для Ритма нужно будет 4 свечи ставить, что бы приблизиться к Победе по эффективности сжигания топлива. Огромная площадь камеры сгорания так же обуславливает огоромные потери тепла рабочего тела, то есть снижение КПД, опять же при той же отдаваемой мощности данный двигатель будет больше тепла передавать в детали камеры сгорания, чем верхнеклапанный.lapshin сказал(а):
М14П тоже не идеал по расходам, там приводной компрессор ухудшает удельный расход, редуктор опять же отжирает КПД немного. Но там в отличие от Победы один кривошип, что сильно снижает мехпотери на КШМ. Безредукторный ещё чуть получше будет в этом плане. На нижнеклапанном двигателе нужно будет ниже степень делать для такого же бензина, как на верхнеклапанном, нижнеклапанный раньше "звенеть" начнёт. Опять же реализовать все прелести распределённого фазированного впрыска на нём не получится. Есть ещё несколько "секретов", о которых я тут говорить не буду пока, может они мне ещё самому пригодятся...
Бред? Ну-ну. Вы бы матчасть сначала изучили бы, а потом про бред бы говорили. Лапшин уважаемый человек, но он не двигателист.MiG17_RUS сказал(а):
А меня зачем то даже на конференцию приглашали по двигателям для малой авивции несколько лет назад, которая на Салюте проходила 😉
dttdmitry Вашу компетентность никто не оспаривает.
Если не затруднит, прокомментируйте пожалуйста, данные LF-26 и утверждения о том, что современные, впрысковые 2-хтактники практически не уступают в экономичности 4-хтактникам.
Если не затруднит, прокомментируйте пожалуйста, данные LF-26 и утверждения о том, что современные, впрысковые 2-хтактники практически не уступают в экономичности 4-хтактникам.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Всё правильно. Вы подходите к авиационному двигателю как к автомобильному. В автомобильных моторах L-камера действительно не конкурент верхнеклапанным, автомобильный двигатель многорежимный. Авиационный мотор является, фактически, "однорежимным". Действительно, тепловые и газодинамические потери у нижнеклапанника выше но тут возможны варианты. На нижнеклапаннике не нужны высокие степени сжатия, тепловые потери можно снизить термобарьерным покрытием , муллит, получаемым при МДО процессе. Никто не запрещает применить на нижнеклапаннике непосредственный впрыск, для однорежимного двигателя достаточно простого механического насоса, хотя проще распределённый впрыск. Проектирование поршневых двигателей это искусство компромисса, хотя многие специалисты-двигателисты имеют склонность "выпячивать " те направления в которых они себя чувствуют наиболее сильными. Результаты подобных действий не всегда получаются хорошими. Какие результаты покажет "Ритм" увидим по результатам испытаний и доводки, огульно охаивать чью-то разработку не совсем корректно. Теория ДВС имеет много огрехов и допущений, так что возможны варианты.dttdmitry сказал(а):
Да, работа проделана впечатляющая, но перспективы серийного производства удручают. Этап доводки до серийного образца уже таит опасность попадания мотора во власть или перфектционистов, или авантюристов, или "эффективных" менеджеров - Бабенко не двигателист и оформить должным образом весь сопутствующий шлейф документов не способен ни он сам, ни его коллектив. Далее выбор серийной площадки... Гаврилов Ям? Воронежское ОКБМ? Или маленькая, но гордая горная республика?.
Короче,нас жаждущих дешевого и качественного авиационного отечественного ДВС не устроят ни сроки его появления, ни цена реализации.
А миги с дутиками могут и далее демонстрировать свою неспособность цивилизованного общения.Все основное уже сказано авторитеттными специалистами, ветка исчерпана до новых сведений технического, зкономического характера. 🙂
Короче,нас жаждущих дешевого и качественного авиационного отечественного ДВС не устроят ни сроки его появления, ни цена реализации.
А миги с дутиками могут и далее демонстрировать свою неспособность цивилизованного общения.Все основное уже сказано авторитеттными специалистами, ветка исчерпана до новых сведений технического, зкономического характера. 🙂
Мне не хочется влезать в дебри сейчас, но скажу, что двухтактники не уступают "почти", это ключевое. То есть в каких то конкретных условиях какие то конкретные показатели могут быть близки. Но это как со сферическим конем в вакууме. То есть в равных условиях, с одинаковым уровнем изощрений двухтатник и четырехтактник окажутся не совсем рядом.snmon сказал(а):
Полагаю Вам место у подьезда с семечками среди бабок в таком случае. А мучительно больно мне не будет, ибо я говорю то что знаю на основании своих знаний и обширного опыта в этой теме. Лично знаком с Денисом из группы строителей этого двигателя, он приглашал нас в гости и обсудить ряд вопросов по системе управления, но далековато от нас они базируются, и мы так и не доехали.MiG17_RUS сказал(а):
Все ухищрения так же можно сделать и на верхнеклапанном, мы же не сравниваем с каким-нибудь двигателем,который уже нельзя трогать (дорабатывать), мы говорим о новом моторе, который желательно что бы стал лучше. Непосредственный впрыск здесь вообще не в кассу. Для него специально проектируется камера сгорания для послойного смесеобразования, поршень должен быть очень горячий и его днище должно "отражать" распыленное топливо в зону свечи, иначе оно не воспламенится. Это вообще ничего хорошего не несет на мощностных режимах. Ведущие производители уже вместе с форсунками непосредственного впрыска ставят и обычные форсунки в коллектор. Непосредственные только на ХХ и малых нагрузках, далее начинают работать старые добрые обычные. Непосредственный впрыск может быть полезен только для использывания керосина, и то я сомневаюсь в результативности этого дела.Motorist_53 сказал(а):
Короче, не надо надеятся на чудо. Все давно изучено и испытано. Нужно брать лучшие проверенные решения и воплощать их в одном двигателе. При правильном подходе результат соответствующий.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
А вот это уже стереотипность мышления. А как же работали Даймлер-Бенцы шестисотой серии, двигатели ЮМО, наши АШ-82ФН? Я не собираюсь спорить о впрысковых автомобильных двигателях, там свои особенности работы связанные с многорежимностью.dttdmitry сказал(а):
В учебниках по автомоторам написано что нижнеклапанный двигатель менее эффективен чем верхнеклапанный. Мне пришлось искать материал по нижнеклапанникам, кроме работ Сэра Рикардо ничего путного нет. Никто не проводил исследований нижнеклапанных двигателей с диаметром цилиндра выше 105 мм. Утверждать что газодинамические процессы у высокооборотных нижнеклапанных двигателей с диаметрами цилиндров до 100 мм будут аналогичными как и у авиадвигателей с максимальными оборотами не выше 2000 об/мин и размерами цилиндров выше 105 мм не корректно. Вы прекрасно знаете, многие расчётные формулы носят эмпирический характер и действуют в ограниченном диапазоне. По хорошему, для доведения рабочего процесса необходимо отработка его на одноцилиндровке. Мы имеем дело с газодинамикой, физхимией горения, а это весьма не простые и не однозначные вещи. Я вот не рискнул бы сразу отвергать всё.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Весьма смелое заявление. Если всё было так то уже давно вся авиация летала бы на детонационных двигателях со спиновым горением. Видать с химией у вас проблемы.dttdmitry сказал(а):
Там немного в другом дело. Для бензиновых моторов фактор размерности влияет пропорционально отрицательно. При одинаковом давлении и температуре в конце такта сжатия мотор большей размерности требует меньшую степень сжатия, иначе детонация. На низкооборотистых бензиновых моторах это как раз самая главная проблема. Даже у обычных классических жигулей при степени 8.5 в зоне малых оборотов угол детонационного горения ниже угла оптимального. С ростом размерности все сильно ухудшается. У дизеля вме наоборот кстати. У бензиновых с точки зрения КПД самый оптимальный рабочий обьем это 400-500 кубических сантиметров и ничего с этим не поделаешь. Моментная характеристика же определяется газообменом (камера, окна, каналы, и самое главное фазы, то есть распредвал).lapshin сказал(а):