ЭБУ инжекторных моторов для авиации
-
- Теги
- электроника су
Не скромный вопрос..... долго ли продержится Январь. Говорят его уже не выпускают. Исчерпав старые запасы мы снова останемся без блока. Такая же проблема сейчас с удобными блоками старого образца субару. Они прекрасно справлялись с работой а теперь одни замороки. Этот идиотизм с иммобилайзером и сбор данных по КАН. На самолёте они совершенно не нужны. Нужно то всего стабильная искра, устойчивая работа форсунок, и поддержка качества смеси. Всё. Вот такой блок нужен. И что бы не требовал изменения реперных дисков.
- Откуда
- Свердловская область,Ревда
Что то с 2013 года ни единого слова о работоспособности Января на 3 цилиндра. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1283513958/570#top
Вложения
Мне кажется мозгу без разници сколько цилиндров он работает по команде датчиков Думаю больше зависит от реперного диска. Даст он три команды, мозг и отработает три.
Я так думаю.
Есть вещи, которыми январь управлять еще не научился. К сожалению...
Он не может найти аргонодуговую сварку, вменяемого фрезеровщика в радиусе 300 километров, не может ускорить работу почты россии, грузовых компаний. Не может с марта по декабрь ябошить в поле по 20 часов в день. Налоги и поборы платить ссука не умеет. Вобщем "я устал - ухожу"
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1420623041
Как-то так...
- Откуда
- Свердловская область,Ревда
Да ладно Вам!Всем сейчас не легко,у всех свои сложности.Продадите потихоньку и другой проект начнёте воплощать,который обязательно доведёте до летабельности!!!Просим рассказать,лучше показать,как приспосабливали Январь,какие датчики использовали,прошивки,обманки и т.д.
Датчик фаз пришлось поменять. Стоял индуктивный 2х контактный, поставил 3х контактный (Холла). Кстате тоже 1КРовский, только с европейки. РХХ поставил вазовский (подошел как родной) только лишь по одной причине: вещь не очень надежная, а цена тоетовского слегка зашкаливает за мыслимые пределы. Все остальное родное. Форсунки, катушки тоже. Тарировка ПО под требуемые датчики - в январе проще простого. Прошивка адаптированна Алексеем для работы на родном ДПКВ. Исходником была 6ти цилиндровая версия. Фазовращатель для начала планировал зафиксировать в наиболее оптимальном положении. Потом возложить функции управления на эбу думаю особых проблем не составит (частоты ШИМ тазовского адсорбера и тоетовского фазовращателя если не ошибаюсь почти равны).
Обманок никаких нет. Лишних датчиков нет.
Добавлю:
Сам эбу стоит не дорого, от 0 до 5-6 тыс. рублей. На бу-шность пофигу. Штука супер надежная!
Основная проблема: решиться на приобретение оборудования для настройки. Это инженерный блок (тот же январь, с небольшими доработками) или кит для самостоятельной сборки. Программное обеспечение. Широкополосный датчик кислорода с контроллером. Прошивка. Все вместе лет 8 назад мне обошлось примерно в 30-40 тыс. Сейчас что-почем не в курсе. Это разовое вложение - можно запускать конвеер)
А можно лишь найти человека у которого все это уже есть. И тут как договоришься.
Сам эбу стоит не дорого, от 0 до 5-6 тыс. рублей. На бу-шность пофигу. Штука супер надежная!
Основная проблема: решиться на приобретение оборудования для настройки. Это инженерный блок (тот же январь, с небольшими доработками) или кит для самостоятельной сборки. Программное обеспечение. Широкополосный датчик кислорода с контроллером. Прошивка. Все вместе лет 8 назад мне обошлось примерно в 30-40 тыс. Сейчас что-почем не в курсе. Это разовое вложение - можно запускать конвеер)
А можно лишь найти человека у которого все это уже есть. И тут как договоришься.
- Откуда
- Свердловская область,Ревда
Как понимаю,вся проблема в клапане VVT-i?Двигатель запускали?
Мне кажется , что идеи ikono могут быть весьма продуктивными для создания упрощенной резервной системы впрыска. При этом достаточно иметь только канал управления длительности управляющего импульса от абсолютного давления и ручной корректор.
Очевидно , что основная система должна быть цифровой и Январь тут вне конкуренции.
Просьба к ikono - продолжайте делиться вашими идеями и , особенно , готовыми решениями. Особенно интересно узнать как это будет работать хотя бы на стенде.
Urii, Январь продержится долго. Может Вас это удивит, но штука очень надежная. В основном отказы связаны с заливом водой. Позеленевшая плата и всё такое. В остальных случаях отказы связаны, как правило, с дешевыми датчиками производства ООО "Рога и копыта". Поэтому датчики должны быть Японские.
Январей пока ещё достаточно. И есть ещё Микас. Конструктивно практически то же самое.
Есть системы более высокого уровня, предназначенные под эти задачи, но они стоят совсем других денег.
Январей пока ещё достаточно. И есть ещё Микас. Конструктивно практически то же самое.
Есть системы более высокого уровня, предназначенные под эти задачи, но они стоят совсем других денег.
Всё, что ниже - комментарий к посту 47:
На ХХ необходимо иметь минимальные устойчивые обороты. Ибо когда летчик устанавливает М.Г., очевидно его желание иметь МИНИМАЛЬНУЮ тягу. В противном случае ухудшатся ЛТХ, увеличится длина пробега и посадочная дистанция. Я встречал самолёты, которые можно было усадить или включив реверс на высоте метр или убирая постепенно закрылки на этой высоте иначе посадить его невозможно, летит на малом газу. Или полосу надо 3 км. Поэтому 2000 на МГ - многовато. Не более 1200.
Весьма актуальна на ЛА приемистость двигателя. Объяснять зачем или так понятно? Уход на 2-ой круг с любой высоты за минимальное время. Так что "трогание со светофора" присутствует. Когда Вы боксёрским движением сунете РУД вперёд до упора, уходя от неожиданно вышедшего на ВПП "препятствия" или по ещё какой причине, а двигатель а) заглохнет, б) начнет чихать, в) будет выходить на МАX с провалом и за 10 секунд - Вы поймете свою ошибку в подходах к требованиям к СУ. Но может быть поздно. А когда Вы резко сбросите газ, двигатель, как Змей Горыныч, будет стрелять огнём из глушителя, а ещё хуже - глохнуть. Изменение температуры, давления, влажности, качества топлива, шага винта... Нет, не легче живется двигателю ЛА чем автомобильному. ЭБУ прекрасно справляется со всеми этими задачами выдерживая оптимальные параметры. А ручную регулировку в заданных границах Вы можете сделать, как я уже говорил. И состава смеси и зажигания. Но зажигания - не нужно, на самом деле. Все описаные "ужасы" - из личной практики при облётах разных СУ. И когда Вы заведёте двигатель на своём самодельном ЭБУ, Вы столкнётесь со всеми вышеперечисленными траблами. И начнёте их устранять усложняя систему аппаратно и програмно. И если, наконец, устраните (что маловероятно), то с удивлением обнаружите подобие Января, только хуже и менее надёжно. Ибо Вам не вложить столько средств в НИОКР, сколько вложил их в своё время Опель (или Бош?). Даже небольшие особенности и ограничения в работе СУ сильно напрягают в воздухе. А если на них наложится какой-нибудь форсмажер - могут быть фатальны.
Январь заточен под то, под что Вы его заточите. Всё зависит от прошивки и от настройки. Можно даже залить две прошивки: экономичную и мощностную, например. И переключать их тумблером.
Я ни в коем случае не отговариваю Вас от работы. Во первых, Вы получите бесценный опыт. Во-вторых, сам процесс доставляет немало удовольствия.
Но если Вас интересует результат, а не процесс - берите ЭБУ промышленного производства, с открытым кодом и кучей уже написанных прошивок.
(Чего мне не спится?)
На ХХ необходимо иметь минимальные устойчивые обороты. Ибо когда летчик устанавливает М.Г., очевидно его желание иметь МИНИМАЛЬНУЮ тягу. В противном случае ухудшатся ЛТХ, увеличится длина пробега и посадочная дистанция. Я встречал самолёты, которые можно было усадить или включив реверс на высоте метр или убирая постепенно закрылки на этой высоте иначе посадить его невозможно, летит на малом газу. Или полосу надо 3 км. Поэтому 2000 на МГ - многовато. Не более 1200.
Весьма актуальна на ЛА приемистость двигателя. Объяснять зачем или так понятно? Уход на 2-ой круг с любой высоты за минимальное время. Так что "трогание со светофора" присутствует. Когда Вы боксёрским движением сунете РУД вперёд до упора, уходя от неожиданно вышедшего на ВПП "препятствия" или по ещё какой причине, а двигатель а) заглохнет, б) начнет чихать, в) будет выходить на МАX с провалом и за 10 секунд - Вы поймете свою ошибку в подходах к требованиям к СУ. Но может быть поздно. А когда Вы резко сбросите газ, двигатель, как Змей Горыныч, будет стрелять огнём из глушителя, а ещё хуже - глохнуть. Изменение температуры, давления, влажности, качества топлива, шага винта... Нет, не легче живется двигателю ЛА чем автомобильному. ЭБУ прекрасно справляется со всеми этими задачами выдерживая оптимальные параметры. А ручную регулировку в заданных границах Вы можете сделать, как я уже говорил. И состава смеси и зажигания. Но зажигания - не нужно, на самом деле. Все описаные "ужасы" - из личной практики при облётах разных СУ. И когда Вы заведёте двигатель на своём самодельном ЭБУ, Вы столкнётесь со всеми вышеперечисленными траблами. И начнёте их устранять усложняя систему аппаратно и програмно. И если, наконец, устраните (что маловероятно), то с удивлением обнаружите подобие Января, только хуже и менее надёжно. Ибо Вам не вложить столько средств в НИОКР, сколько вложил их в своё время Опель (или Бош?). Даже небольшие особенности и ограничения в работе СУ сильно напрягают в воздухе. А если на них наложится какой-нибудь форсмажер - могут быть фатальны.
Январь заточен под то, под что Вы его заточите. Всё зависит от прошивки и от настройки. Можно даже залить две прошивки: экономичную и мощностную, например. И переключать их тумблером.
Я ни в коем случае не отговариваю Вас от работы. Во первых, Вы получите бесценный опыт. Во-вторых, сам процесс доставляет немало удовольствия.
Но если Вас интересует результат, а не процесс - берите ЭБУ промышленного производства, с открытым кодом и кучей уже написанных прошивок.
(Чего мне не спится?)
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Сделаю всё от меня зависящее. Насколько хватит мотивации - увидим. Собираюсь подходить поэтапно: сейчас задача - завести. Если даже мне не удастся закончить - я начинаю не с нуля, но и передам эстафету.
Если раньше с этой проблемой справлялся примитивный ускорительный насос, то теперь с ней наверняка справится дифференциатор на операционнике в моей второй схеме. Всё что я делаю - это электронный аналог карбюратора, но регулируемый в полёте. Вы же не станете отрицать, что на примитивном (по сравнению с микропроцессорным ЭБУ) карбюраторе летать как-то можно? Да, и потом - я не против Января. Во многих случаях это именно то решение. В моём случае - наверное нет, мне негде купить Январь, нет возможностей по его переделке, у Triject соотношение цена/результат неудовлетворительное. И ещё, если санкции продлятся, то не только у меня могут быть проблемы с Январём на инфинеоновских чипах. И я же не продаю свои схемы, я их дарю.
А насчёт помучиться - "Лучше, конечно, помучиться" (с) 😉
С "помучиться" - я согласен. Сам всегда, почему-то выбираю этот путь. Я, по-моему, на Ютюбе выкладывал процесс откатки прошивки Января. Поглядите ради интереса. Мне тоже предлагали сделать всё "под ключ". Я решил "помучиться". Ни капли об этом не жалею.
На счет примитивного карбюратора: там всё несколько сложнее, чем Вы представляете. Для того, что бы удовлетворять, всем вышеперечисленным требованиям, в карбюраторе предусмотрено много разных систем. Ускорительный насос - только одна из них. Вы его разберите.
На счет примитивного карбюратора: там всё несколько сложнее, чем Вы представляете. Для того, что бы удовлетворять, всем вышеперечисленным требованиям, в карбюраторе предусмотрено много разных систем. Ускорительный насос - только одна из них. Вы его разберите.
Вложения
Я ,мне кажется , уже делился на параллельных ветках своим интересом о возможности поставить впрыск на 5 , 7, 9 цилиндровый радиальный мотор.
На 5 -цилиндровый М-11 был установлен Эдиком Бабенко Мотес - он прекрасно работает на стенде. На 5 цилиндров существует несколько готовых решений , поскольку такие двигатели применяются на авто.
На 9- цилиндровый М-14 Прокопенко на АБИТЕ сделал блок и программу. На стенде все работает. Очевидно , что можно использовать 3 Января с 3-х или 6-ти цилиндровой прошивкой и управлять 3-мя трехцилиндровыми моторами , входящими в состав 9-цилиндрового.
С 7 цилиндровым мотором сложнее. Можно установить , например , 7 Январей - по одному на цилиндр , Можно использовать американскую систему SDS . Она , кстати , будет работать и на 5 и на 9 цилиндров , но в попарном режиме т.е. иметь два плевка топлива в цилиндр за 2 оборота коленвала. Один- в открытый впускной клапан , другой - в закрытый , что допустимо и используется на авто до сих пор.
Возникает главный вопрос - надежности и резервирования. Не случайно на Робинсонах и Цесснах до сих пор используются контактные магнето и механические впрыски. Любая электроника может вылететь от атмосферных электрических явлений. Это подтверждается и на форуме разговорами о выходах из строя радиостанций и GPSов при попадании самолета в наэлектризованные облака.
В качестве резервной , аналоговая упрощенная система , предлагаемая ikono сохраняет актуальность. ЕЕ задача- обеспечить возможность долететь . Число цилиндров здесь ничем не лимитируется. Одновибраторы на 555 таймере стоят копейки и наставить их можно хоть по числу цилиндров. Ручная коррекция качества смеси позволит обойтись без целого ряда датчиков и систем.
Готов с ikono обсуждать готовые схемные решения , паять и пробовать , поскольку к задаче установки EFI на авиадвигатель отношусь достаточно серьезно.
На 5 -цилиндровый М-11 был установлен Эдиком Бабенко Мотес - он прекрасно работает на стенде. На 5 цилиндров существует несколько готовых решений , поскольку такие двигатели применяются на авто.
На 9- цилиндровый М-14 Прокопенко на АБИТЕ сделал блок и программу. На стенде все работает. Очевидно , что можно использовать 3 Января с 3-х или 6-ти цилиндровой прошивкой и управлять 3-мя трехцилиндровыми моторами , входящими в состав 9-цилиндрового.
С 7 цилиндровым мотором сложнее. Можно установить , например , 7 Январей - по одному на цилиндр , Можно использовать американскую систему SDS . Она , кстати , будет работать и на 5 и на 9 цилиндров , но в попарном режиме т.е. иметь два плевка топлива в цилиндр за 2 оборота коленвала. Один- в открытый впускной клапан , другой - в закрытый , что допустимо и используется на авто до сих пор.
Возникает главный вопрос - надежности и резервирования. Не случайно на Робинсонах и Цесснах до сих пор используются контактные магнето и механические впрыски. Любая электроника может вылететь от атмосферных электрических явлений. Это подтверждается и на форуме разговорами о выходах из строя радиостанций и GPSов при попадании самолета в наэлектризованные облака.
В качестве резервной , аналоговая упрощенная система , предлагаемая ikono сохраняет актуальность. ЕЕ задача- обеспечить возможность долететь . Число цилиндров здесь ничем не лимитируется. Одновибраторы на 555 таймере стоят копейки и наставить их можно хоть по числу цилиндров. Ручная коррекция качества смеси позволит обойтись без целого ряда датчиков и систем.
Готов с ikono обсуждать готовые схемные решения , паять и пробовать , поскольку к задаче установки EFI на авиадвигатель отношусь достаточно серьезно.
BenButton
RIP
- Откуда
- г. Сыктывкар
Найдите на автожирной ветке Супера (Михаил). Он имеет опыт запуска этих моторов без родных "мозгов".
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
(На 9- цилиндровый М-14 Прокопенко на АБИТЕ сделал блок и программу. На стенде все работает.) А можно поподробнее или ссылку 😛
Лет пять назад блок впрыска на М14 был выставлен на сайте АБИТ и продавался примерно за 2000$. Сейчас его на сайте нет. Однако сам Ю.Б. Прокопенко в телефонном разговоре примерно годовалой давности подтвердил , что блоки в наличии остались. Ищите тел на сайте АБИТа. Мобильный Прокопенко без его разрешения я дать не могу.