Я же и пишу у некоторых. Значит у субару нет. Всё остальное да.
Эксплуатация двигателей Субару
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Да у япошек вроде все без клапана перекрывания малого круга.
В Сузуке тоже нету.
Кстати, а круг то малый есть. Так что советую всем в трубку которая идёт из впускного коллектора в помпу ставить жиклёр ослабляющий проток антифриза. У меня Сузука нагревалась на взлётном выше 100 градусов, сейчас строго 92 градуса.
Да у Японцев большой круг как бы в параллели. Клапан обычный..... грибок.
В общем кому интересно как регулировать клапана с гидриками. Привожу художественно дословный перевод из сервисного мануала по 81 движку. Мануал предоставлен тов Леон, за что СПАСИБО.
стр 3-43 и 3-44
1. Выполните регулировку в двух последовательностях:
Позиция первая:
Поршень 1 цилиндра в ВМТ( такт сжатия) и отрегулировать толкатель клапана для впускного и выпускного клапана на 1 цилиндре, для выпускного клапана 3 цилиндра и впускного клапана в 4 цилиндре
Позиция вторая:
Поршень 2 цилиндра в ВМТ( такт сжатия) и отрегулировать толкатель клапана для впускного и выпускного клапана на 2 цилиндре для выпускного клапана 4 цилиндра и впускного клапана в 3 цилиндре
2 . Поднимите согнутую шайбу, ослабьте контргайку, и их повернуть винт клапана вв коромысле по часовой стрелке примерно на четыре оборота используя Зазор клапана регулятора 498767000 (это приблуда такая)
3. Оставив его с открытым клапаном в течение примерно 15 минут
4. Отвинтите винт клапана коромысла постепенно. Когда коромысло остановится в связи с закрытием клапана, это состояние называется "нулевой точки"
5. После этого отвинтить винт клапана на коромысле против часовой стрелки на 1,5 оборота
В отдельных случаях необходимо повторить цикл 5-6 раз.
Информация взята с www.subaru-faq.ru
стр 3-43 и 3-44
1. Выполните регулировку в двух последовательностях:
Позиция первая:
Поршень 1 цилиндра в ВМТ( такт сжатия) и отрегулировать толкатель клапана для впускного и выпускного клапана на 1 цилиндре, для выпускного клапана 3 цилиндра и впускного клапана в 4 цилиндре
Позиция вторая:
Поршень 2 цилиндра в ВМТ( такт сжатия) и отрегулировать толкатель клапана для впускного и выпускного клапана на 2 цилиндре для выпускного клапана 4 цилиндра и впускного клапана в 3 цилиндре
2 . Поднимите согнутую шайбу, ослабьте контргайку, и их повернуть винт клапана вв коромысле по часовой стрелке примерно на четыре оборота используя Зазор клапана регулятора 498767000 (это приблуда такая)
3. Оставив его с открытым клапаном в течение примерно 15 минут
4. Отвинтите винт клапана коромысла постепенно. Когда коромысло остановится в связи с закрытием клапана, это состояние называется "нулевой точки"
5. После этого отвинтить винт клапана на коромысле против часовой стрелки на 1,5 оборота
В отдельных случаях необходимо повторить цикл 5-6 раз.
Информация взята с www.subaru-faq.ru
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
Ну тут про турбомоторы и понаписали.... :-/
Поскольку я каждый день занимаюсь турбосубарями разных лет и мощностей, кому интересно обратите внимание на следующие факты из практики:
Все турбомоторы Субару имеют различную степень наддува
Самые слабые это Форестеры 2,0 XT до 2006 г. (178 лс, турбина маленькая, TF-035, давление наддува 0,6-0,7 бар).
По мощнее будут Импрезы WRX и Форестеры 2,5 XT ( 225-230 лс , наддув 0,8-0,9 Бар, турбина TD-04)
Нуи самые мощные это Импрезы WRX STI (280-308 лс, наддув 1,2 Бар,турба VF-35- самая большая из линейки.)
Были конечно версии машин и с другими турбами (например VF-36- шарикоподшипниковая, твинскрол. Стоит на Impreza WRX STI Spec-C), но эти самые распространенные.
Понятно что самые выносливые моторы это турбофоряки 2-х литровые. Многие из них уже наездили по 250 тыс км и ломаться еще не собираются.
Соответственно СТИхи более чем 150 тыс км наматывают редко.
Наиболее частая проблема турбомоторов 2,5 это пробой прокладок ГБЦ на пробеге 80-120 ткм.
Только вот почему это происходит- никто не задумывается.
Итак, самая распространенная причина преждевременной гибели турбомотора это мертвый бензонасос. Под бустом в 1,2 Бар бензонасос STI должен выдавать не менее 2,5 л/мин при давлении топлива 4,2-4,5 Бар (если кто не знает, регулятор давления топлива соединен со впускным коллектором, на ХХ давление топлива падает, под наддувом увеличивается. Давление топлива в форсунке таким образом стабильно)
Так вот, если насос не докачивает, смесь под бустом обедняется. Итог- высокая температура в камере сгорания, детонация, перегрев и ослабление поршней, сломаные перемычки между кольцами, сожженные лопатки турбины, задиры на цилиндрах.
На Субару нет ничего, что могло бы предотвратить это!
На WRX 01-05 стояли датчики EGT, но толку с них не было никакого.
Еще бывает расходомеры "садятся" или регуляторы давления топлива глючат, или еще что-то неисправно.
У меня недавно был на настройке турбофорь 2007 г. с пробегом 120 тыщ, так вот чтобы его настроить я сперва отремонтировал его заменив насос, расходомер, свечи, регулятор давления топлива, выкинул реле от сигнализации (стояло в цепи питания насоса), помыл форсунки. Только тогда смесь нормализовалась, и я смог ее настроить!
А человек ездил и только на большой расход и плохой запуск жаловался.
Следущая проблема- система охлаждения. Никто никогда не чистит радиаторы охлаждения! Более того, даже тосол меняют вместе с мотором. Радиаторы на турбосубарах итак напряжные,а еще перед ними стоит радиатор кондиционера,который сам забит пылью и грязью, так еще и горячий воздух гонит.
Ну и самая главная проблема любого турбомотора вообще это масло.
Температура масла может спокойно достигать 110-115 градусов. А в турбокомпрессоре еще больше.
Я был вшоке, что Ликви Моли 10W-50 не держит температуру выше 100 град. Давление масла падает ниже плинтуса. Зато все ставят при ремонте мотора усиленные маслонасосы!
Ну и последний момент вытекающий из последнего, это жор масла. Из-за применения контрафактных масел (подделок) или просто дерьмовых масел (кастрол например), любой субомотор через 50-100 ткм начинает есть масло.
Многие просто забывают следить за уровнем, особенно при длительной езде по трассе с высокой скоростью или постоянными обгонами и моторы стучат именно по отсутствию масла. Датчика уровня масла так же нет.
Вот из этих всех ньюансов и вытекают байки о ненадежности и слабости субаровских моторов, особенно турбовых.
Ну и еще несколько фактов применительно к авиации:
1. номинальные обороты турбокомпрессора 50-120 тыс обмин. При меньших оборотах легковая турба ничего дуть не будет.
Тем не менее ресурс турбокомпрессоров (при макс. наддуве до 1 Бар) составляет порядка 80-150 тыс км.
При макс. наддуве 0,6 Бар ресурс турбокомпрессора доходит до 250 тыс км и очень снижается при повышении давления выше 1,2 Бар. Так, при давлении 1,6 Бар ресурс может быть всего 50 ткм.
Учитывая, что в авиации макс. мощность (и соотв. наддув) нужны только на взлетном режиме ну и наборе высоты, то в маршевом режиме давление наддува будет околонулевое.
Так что за ее ресурс переживать не нужно вообще.
Тем более что никаких сверхуплотнений там нет. Субаровские турбокомпрессоры абсолютно легко подлежат ремонту в любом нормальном турбосервисе.
После чего их ресурс будет как у нового.
2. Нет смысла поднимать наддув выше 0,6-0,7 Бар.
Это только снизит надежность выносливость и ресурс СУ вцелом.
3. нет никакой проблемы нагружать Субавиатурбомотор (если он конечно подготовлен соответствующим образом) столько, сколько нужно по времени. Т.е. взлет+ набор высоты+ пилотажка.
4. Расход топлива у правильно настроенного турбомотора МЕНЬШЕ чем у атмосферника. К примеру мой 2,5 атмо 200 лс ест 12 л по Киеву,что я с ним не делал. А последний мой Турбофорестер 08 при 405 лс берет только 11.
Поскольку я каждый день занимаюсь турбосубарями разных лет и мощностей, кому интересно обратите внимание на следующие факты из практики:
Все турбомоторы Субару имеют различную степень наддува
Самые слабые это Форестеры 2,0 XT до 2006 г. (178 лс, турбина маленькая, TF-035, давление наддува 0,6-0,7 бар).
По мощнее будут Импрезы WRX и Форестеры 2,5 XT ( 225-230 лс , наддув 0,8-0,9 Бар, турбина TD-04)
Нуи самые мощные это Импрезы WRX STI (280-308 лс, наддув 1,2 Бар,турба VF-35- самая большая из линейки.)
Были конечно версии машин и с другими турбами (например VF-36- шарикоподшипниковая, твинскрол. Стоит на Impreza WRX STI Spec-C), но эти самые распространенные.
Понятно что самые выносливые моторы это турбофоряки 2-х литровые. Многие из них уже наездили по 250 тыс км и ломаться еще не собираются.
Соответственно СТИхи более чем 150 тыс км наматывают редко.
Наиболее частая проблема турбомоторов 2,5 это пробой прокладок ГБЦ на пробеге 80-120 ткм.
Только вот почему это происходит- никто не задумывается.
Итак, самая распространенная причина преждевременной гибели турбомотора это мертвый бензонасос. Под бустом в 1,2 Бар бензонасос STI должен выдавать не менее 2,5 л/мин при давлении топлива 4,2-4,5 Бар (если кто не знает, регулятор давления топлива соединен со впускным коллектором, на ХХ давление топлива падает, под наддувом увеличивается. Давление топлива в форсунке таким образом стабильно)
Так вот, если насос не докачивает, смесь под бустом обедняется. Итог- высокая температура в камере сгорания, детонация, перегрев и ослабление поршней, сломаные перемычки между кольцами, сожженные лопатки турбины, задиры на цилиндрах.
На Субару нет ничего, что могло бы предотвратить это!
На WRX 01-05 стояли датчики EGT, но толку с них не было никакого.
Еще бывает расходомеры "садятся" или регуляторы давления топлива глючат, или еще что-то неисправно.
У меня недавно был на настройке турбофорь 2007 г. с пробегом 120 тыщ, так вот чтобы его настроить я сперва отремонтировал его заменив насос, расходомер, свечи, регулятор давления топлива, выкинул реле от сигнализации (стояло в цепи питания насоса), помыл форсунки. Только тогда смесь нормализовалась, и я смог ее настроить!
А человек ездил и только на большой расход и плохой запуск жаловался.
Следущая проблема- система охлаждения. Никто никогда не чистит радиаторы охлаждения! Более того, даже тосол меняют вместе с мотором. Радиаторы на турбосубарах итак напряжные,а еще перед ними стоит радиатор кондиционера,который сам забит пылью и грязью, так еще и горячий воздух гонит.
Ну и самая главная проблема любого турбомотора вообще это масло.
Температура масла может спокойно достигать 110-115 градусов. А в турбокомпрессоре еще больше.
Я был вшоке, что Ликви Моли 10W-50 не держит температуру выше 100 град. Давление масла падает ниже плинтуса. Зато все ставят при ремонте мотора усиленные маслонасосы!
Ну и последний момент вытекающий из последнего, это жор масла. Из-за применения контрафактных масел (подделок) или просто дерьмовых масел (кастрол например), любой субомотор через 50-100 ткм начинает есть масло.
Многие просто забывают следить за уровнем, особенно при длительной езде по трассе с высокой скоростью или постоянными обгонами и моторы стучат именно по отсутствию масла. Датчика уровня масла так же нет.
Вот из этих всех ньюансов и вытекают байки о ненадежности и слабости субаровских моторов, особенно турбовых.
Ну и еще несколько фактов применительно к авиации:
1. номинальные обороты турбокомпрессора 50-120 тыс обмин. При меньших оборотах легковая турба ничего дуть не будет.
Тем не менее ресурс турбокомпрессоров (при макс. наддуве до 1 Бар) составляет порядка 80-150 тыс км.
При макс. наддуве 0,6 Бар ресурс турбокомпрессора доходит до 250 тыс км и очень снижается при повышении давления выше 1,2 Бар. Так, при давлении 1,6 Бар ресурс может быть всего 50 ткм.
Учитывая, что в авиации макс. мощность (и соотв. наддув) нужны только на взлетном режиме ну и наборе высоты, то в маршевом режиме давление наддува будет околонулевое.
Так что за ее ресурс переживать не нужно вообще.
Тем более что никаких сверхуплотнений там нет. Субаровские турбокомпрессоры абсолютно легко подлежат ремонту в любом нормальном турбосервисе.
После чего их ресурс будет как у нового.
2. Нет смысла поднимать наддув выше 0,6-0,7 Бар.
Это только снизит надежность выносливость и ресурс СУ вцелом.
3. нет никакой проблемы нагружать Субавиатурбомотор (если он конечно подготовлен соответствующим образом) столько, сколько нужно по времени. Т.е. взлет+ набор высоты+ пилотажка.
4. Расход топлива у правильно настроенного турбомотора МЕНЬШЕ чем у атмосферника. К примеру мой 2,5 атмо 200 лс ест 12 л по Киеву,что я с ним не делал. А последний мой Турбофорестер 08 при 405 лс берет только 11.
спасибо за информацию. очень полезно, а главное данные собраны с огромного числа моторов. на моем форе 2.0 атмо расход 10 литров по городу. сегодня заметил что в пробках греется, думал радиатор помыть что ли. а тут такой пост...
Тут не большая ошибочка..... Как раз в авиации двигатели работают постоянно на повышенной мощности. После перехода в горизонт редко когда обороты снижаются до 4000 Обычно на Субариках летают около 5000 на машине такие режимы используются редко, при разгоне, и на скоростях, более120.
- Откуда
- г.Сочи
Люди добрые , На свой Автожир ставлю Субар 3.0 Но не купил чем могите подскажите ...Интересует Где купить , Редуктор ,Процесоры . пауки , и педали .
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
Урии,
Я тока сейчас понял классическую ошибку авиоконвертеров.
Все почемуто привязывают обороты авто к оборотам СЛА.
При этом мы забываем про нагрузку на двигатель. Машине никто не запрещает ехать на 3–ей передаче 120 кмч.
Просто это повышает расход топлива, мы ставим 4–ю или 5–ю передачу.
Обороты падают, но нагрузка увеличивается.
Тем не менее расход снижается.
На СЛА мы не можем опустить обороты винта ниже 70%, ибо это не колеса, а Кпп у нас нет! Мы «трогаемся» с 3–ей передачи, на ней же и летим в марше...
Исходя из логики авиаторов мой Форд должен был давно умереть.
Имеем Fiesta XR2I 1,6 1990г.в. 110 лс. Харьков–Киев 500 км 5–я передача 5500 –6000 обмин крейсер, скорость 160–180 кмч. Тапка почти впол. Макс. обороты 6800 (набор высоты)
Расход 8 л/100км.
на участке Борисполь – Киев (35 км автострады) валю под отсечкой, 200 кмч (тапка в пол полносью, режим взлетный минут 15–20)
И мотору пофиг, это для него нормально!!!
А еще с каждого светофора и перекрестка у нас «взлетный режим», все 4 передачи, и каждый день утром и вечером...
Так что не надо мне тут парить как авиа моторам тяжело...
Давайте 912–й поставим на Таврию или старую Мазду (всетаки 100 лс против 60–70)
И посмотрим, когда он сварится...
И кстати, не на повышеной мощности, а на повышенных оборотах!
Иначе расход бенза был бы порядка 12–16 л вместо 8–10 при крейсере 130–150...
А так у типа Сн–701 с Еа–82 расход как у хорошей мелколитражки...
Что означает одинаковую мощность у сла и авто, тока обороты разные.
Я тока сейчас понял классическую ошибку авиоконвертеров.
Все почемуто привязывают обороты авто к оборотам СЛА.
При этом мы забываем про нагрузку на двигатель. Машине никто не запрещает ехать на 3–ей передаче 120 кмч.
Просто это повышает расход топлива, мы ставим 4–ю или 5–ю передачу.
Обороты падают, но нагрузка увеличивается.
Тем не менее расход снижается.
На СЛА мы не можем опустить обороты винта ниже 70%, ибо это не колеса, а Кпп у нас нет! Мы «трогаемся» с 3–ей передачи, на ней же и летим в марше...
Исходя из логики авиаторов мой Форд должен был давно умереть.
Имеем Fiesta XR2I 1,6 1990г.в. 110 лс. Харьков–Киев 500 км 5–я передача 5500 –6000 обмин крейсер, скорость 160–180 кмч. Тапка почти впол. Макс. обороты 6800 (набор высоты)
Расход 8 л/100км.
на участке Борисполь – Киев (35 км автострады) валю под отсечкой, 200 кмч (тапка в пол полносью, режим взлетный минут 15–20)
И мотору пофиг, это для него нормально!!!
А еще с каждого светофора и перекрестка у нас «взлетный режим», все 4 передачи, и каждый день утром и вечером...
Так что не надо мне тут парить как авиа моторам тяжело...
Давайте 912–й поставим на Таврию или старую Мазду (всетаки 100 лс против 60–70)
И посмотрим, когда он сварится...
И кстати, не на повышеной мощности, а на повышенных оборотах!
Иначе расход бенза был бы порядка 12–16 л вместо 8–10 при крейсере 130–150...
А так у типа Сн–701 с Еа–82 расход как у хорошей мелколитражки...
Что означает одинаковую мощность у сла и авто, тока обороты разные.
Ни чего она не увеличивается. Мы на эту тему уже говорили. Машина как маховик способна сохранять кинетическую энергию и для поддержания набранной скорости достаточно её подталкивать остатками не недобранной мощности это и происходит при включении четвёртой и пятой передачи. Но малейший подъём вас заставит перейти на передачу ниже так как энергия уйдёт на преодоление возросшего сопротивления. Винт же не имеет таких свойств и требует постоянного крутящего момента. Этого часто не до понимают занимающиеся конверсией.
Расход же повышается за счёт количества циклов и в пустую работающий крутящий момент. Он есть но на данной скорости он не нужен.
И давай немного сбросим гонора..... хотя бы на пол тона, орлов я повидал много, только мне ваши басни слух не ласкают. Я прекрасно разбираюсь в двигателях. После выхода на пенсию работал даже в авто тех центре занимался ремонтом АКПП а когда не было коробок с успехом обслуживал и топливные системы и зажигания и любые другие. В тоже время с детства строил аэросани самолёты. и все эти области не представляют для меня секрета. Так что высказывайте спокойно свои сомнения я это лучше понимаю.
Я не высказывал мнение о тяготах моторов авто и сла. Просто в нёс поправочку, что на сла турбина будет работать исправно так как условия для неё вполне благоприятные обороты двигателя хорошие. На машине чаще обороты в пределах 3000 и турбина работает более вяло. Единственное чем меня отталкивает турбина это кусок чугуняки.... чисто психология. Не хочу.... Тем более я субарика эксплуатирую без редуктора 2700 это второе противоречие. А с редуктором пожалуйста полный перевес в пользу турбо.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Юрий, Вы ошибочно привязываете обороты двигателя и обороты турбины. У них нет линейной зависимости. Обороты турбины зависят от напора выхлопных газов и турбина на 3тыс. об. двиг на полном газу будет крутиться в несколько раз быстрее чем на 5тыс.об. на малом газу.
Для поддержания горизонтального полёта моего аппарата требуется приблизительно 30 процентов мощности двигателя, но при этом мотор выкручивает 60 процентов оборотов от максимума .
Эт я к тому что бы Вы поняли что обороты и мощность тоже не линейно зависимы если установлен винт фиксированного шага.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
Юрий, я абсолютно спокойно и вроде мотивировано пишу. Где я «повысил тон» непонимаю, ну да ладно, раз повысил, значит извините, опущу на пол– тона (с Ре на До диез 🙂 )
Итак, для движения по трассе или полета в воздухе нужно затрачивать Н–кВт мощности. А поскольку мощность это произведение крутящего момента на обороты, то либо у нас обороты высокие, но момента мало (низкая нагрузка на двигатель), либо обороты низкие, но момента много. Знач нагрузка на двс высокая...
На практике либо мы ставим 3,0 мотор без редуктора и летаем на оборотах 2200–2700, либо ставим 912–й с редукитором.
Теперь о турбокомпрессоре.
Вообщето он выбирается исходя из техтребований. Так что на одном и том же моторе можно получить макс. момент и при 1000 об, и при 10000. И сами по себе обороты мотора тут непричем. Главное правильный выбор турбокомпрессора.
Надеюсь доходчиво объяснил и спокойно.
Итак, для движения по трассе или полета в воздухе нужно затрачивать Н–кВт мощности. А поскольку мощность это произведение крутящего момента на обороты, то либо у нас обороты высокие, но момента мало (низкая нагрузка на двигатель), либо обороты низкие, но момента много. Знач нагрузка на двс высокая...
На практике либо мы ставим 3,0 мотор без редуктора и летаем на оборотах 2200–2700, либо ставим 912–й с редукитором.
Теперь о турбокомпрессоре.
Вообщето он выбирается исходя из техтребований. Так что на одном и том же моторе можно получить макс. момент и при 1000 об, и при 10000. И сами по себе обороты мотора тут непричем. Главное правильный выбор турбокомпрессора.
Надеюсь доходчиво объяснил и спокойно.
- Откуда
- Екатеринбург
подскажите пожалуйста вес еж 25 и сколько можно с него снять на 3000, может графики какие есть?
Уважаемые Гуру! Подскажите как должны быть скомутированы катушки зажигания на каждую свечу.
Я меняю двигатель еж 20 на еж 254, всю электронику еж 20 переставил (Виноградовская авиаконверсия) на еж 254, а высоковольтные провода и место крепления не подходят, стал искать катушку на 4 провода, нету, а на каждую свечу на заказ достанут и по деньгам дешевле, может вы что посоветуете.
На моём еж 20 стояли мозги МИКАС , после переустановки осталось только катушку подсоединить, только какую???? и как???
Я меняю двигатель еж 20 на еж 254, всю электронику еж 20 переставил (Виноградовская авиаконверсия) на еж 254, а высоковольтные провода и место крепления не подходят, стал искать катушку на 4 провода, нету, а на каждую свечу на заказ достанут и по деньгам дешевле, может вы что посоветуете.
На моём еж 20 стояли мозги МИКАС , после переустановки осталось только катушку подсоединить, только какую???? и как???
По началу, когда я собрал свой EJ 22, мозги были старые под четырёх проводную катушку. Модуля зажигания не мог найти я поставил жиговскую четырёх проводную катушку со встроенным модулем. Двигатель запускался работал нормально но на всех режимах опробовать не успел, подвернулся родной модуль и я установил всё родное.
Если мозги под четыре катушки думаю то там четыре сигнала. На модуль нужно два. Я не разбирался но думаю из четырёх можно подобрать два подходящих. Просто нужно вникнуть в порядок запаливания тут и там.
Два провода питание два сигнальных прямо от мозгов которые должны идти на модуль зажигания родной.
Вложения
misha61
Я люблю ломать самолеты!
- Откуда
- КОМИ п.Сыня
Столько информации по ЕА-71 ,но досих пор не могу понять сколько в нём лошадинных сил ?Везде поразному ,где 87 где 72 ,так сколько всётаки в нём лошадей может кто точно подскажет ,а то хочу винт деревянный заказать а мощность хз!
greis
летаем вместе
- Откуда
- белоруссия
Re: Эксплуатация двигателей субару
Ответ #870 - 08.06.13 :: 13:43:08 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать Господа пилоты подскажите пожалуйста не могу наити причину закипания двигателя. По порядку двигатель еа-82 радиатор примерно расположен по линии оси вала винта расширительный бачек сверху двигателя есть печка. Проблема при запуске выбивает тосол в бачек примерно 90 %объема немного поработает уходит почти половина греться быстро когда температура 90 95 гр идет пар с бачка выключаю двигатель тосол полностью в бачек и постепенно уходит в двигатель и идет пар и пузыри. Что только не делал и сливал тосол и менял его и постепенно выгонял воздух и перекрывал печку и менял расширит.бачки все напрасно.
ПРОБКА ВОЗДУШНАЯ В КРЫШКЕ ТЕРМОСТАТА.НАДО ПОСТАВИТЬ ТРУБКУ 6-8ММ И ВЫВЕСТИ В РАСШ. БАЧОК.ОБ ЭТОМ УЖЕ ПИСАЛИ.
МОГУ НА ПОЧТУ ФОТОГР. НАКИДАТЬ
Ответ #870 - 08.06.13 :: 13:43:08 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать Господа пилоты подскажите пожалуйста не могу наити причину закипания двигателя. По порядку двигатель еа-82 радиатор примерно расположен по линии оси вала винта расширительный бачек сверху двигателя есть печка. Проблема при запуске выбивает тосол в бачек примерно 90 %объема немного поработает уходит почти половина греться быстро когда температура 90 95 гр идет пар с бачка выключаю двигатель тосол полностью в бачек и постепенно уходит в двигатель и идет пар и пузыри. Что только не делал и сливал тосол и менял его и постепенно выгонял воздух и перекрывал печку и менял расширит.бачки все напрасно.
ПРОБКА ВОЗДУШНАЯ В КРЫШКЕ ТЕРМОСТАТА.НАДО ПОСТАВИТЬ ТРУБКУ 6-8ММ И ВЫВЕСТИ В РАСШ. БАЧОК.ОБ ЭТОМ УЖЕ ПИСАЛИ.
МОГУ НА ПОЧТУ ФОТОГР. НАКИДАТЬ
Вложения
http://kodar.ttk-chita.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=190:-subaru-ea-81&catid=34:trikes&Itemid=74
