"Электрички" ....авторские, творческие проекты, для увлечённых.

aerobaika сказал(а):
двухместному планеру достаточно и 25 квт моторчика и 100 кг акку вместо пассажира---и можно летать даже зимой на моторе пару тройку часов на крейсере без термиков  над равниной---воздух плотный---охлаждение отличное :~)
Нажмите, чтобы раскрыть...
двухмесному планеру достаточно 17-20 квт и акуумул 15-20 кг.... и это...а термиков зимой нету да?  🙂  вы про охлаждение кабины надеюсь? ну что бы перегар на стекле не оседал?
 
Кстати, как там с физикой? может СУ весом 900 грамм и питанием 38 вольт выдавать такие характеристики
Винт 26x14 дюймов, обороты 4966, ток 87Amp., 3305Watt, тяга 14254g?  а 23 кг?
 
омическое сопротивление обмоток и проводов очень сильно зависит от температуры и  деградация плотности магнитного потока в зазоре также---а это кпд электромотора --поэтому все электрички великолепно летят зимой в мороз :~) у нас зимой в питере пасмурно и день короткий--искусственный термик только от теплых домов и промышленных зданий  ,а вот в полях атермичная погода🙁
 
например приблизительный расчёт одноместного электромотопланера полетной массой 200 кг при ак 20  и крейсере 90 км в ч поглащенная мощность движения в среде равна 100 н х 25 м в с=2500 вт при кпд вмг 50% потребная крейсерская 5квт !!! при запасе мощности на скороподьемность в 2 м в с получаем приращение полезной в 2000нх2 мвс = 4000вт значит добавляем 2500вт и получаем 6500вт при кпд вмг 50% уже 13квт может элетромотор массой 4-5 кг !  чтобы лететь час-полтора на крейсере 5 квт при удельной мощности литийионных акку 0.25 квтчас на кг надо 25-40 кг с учетом взлета и набора высоты в 1 км :~)
 
Красивая  аэробайка, но  вот  только  где  наглядные  примеры?
 
примеры чего--фото летающих моделей бпла-- по работе неположено :🙂
 
Будет ли работать такая схема?:

Двигатель внутреннего сгорания (20квт)  крутит электромотор на постоянных магнитах ( тоже номинальной мощности порядка 20квт). такой какой делает товарищ прапорщик.

из этого электромотора-генератора выходят 3 толстых провода и входят в точно такой же электромотор, но другой. А уже ко второму двигателю прицеплен пропеллер.

Вопрос собственно вот в чем:
Сможет ли второй элетромотор при таком подключении выдавать свои 20квт?
или только какой то процент от максимальной мощности при классическом подключении??

Если такая система жизнеспособна, то будут следующие плюсы:
1. мотор стоит там где надо быть мотору, а пропеллер стоит там где надо быть пропеллеру.
2. ДВС можно гонять на больших оборотах. и подвесить на мягких подушках.
3. нет контроллера на 200В и 200А. который стОит как два электромотора и непонятно когда сломается.
4. нет ОЧЕНЬ дорогих аккумуляторов.
5. время работы зависит от количества бензина.

Минусы:
1. лишний электромотор и ДВС тоже стоят денег .
2. вес ДВС и электромотор = 25кг + 10 кг = 35 кг.
3. нужны обычные приборы контроля за ДВС.
 
гибрид в авиации бессмысленнен--двс сразу крутит винт от бензина---электромотор сразу крутит винт от акку--и мешать их не выгодно по всем параметрам :IMHO
 
aerobaika сказал(а):
гибрид в авиации бессмысленнен--двс сразу крутит винт от бензина---электромотор сразу крутит винт от акку--и мешать их не выгодно по всем параметрам :IMHO
Нажмите, чтобы раскрыть...

Меня не интересует выгодно это или не выгодно.
Меня интересует будет это работать или не будет.
 
конечно будет--только потери на преобразовании энергии гдето 80% 🙁
 
@ sergei107

Хотите узнать, как на самом деле - разбирайтесь самостоятельно. Не полагайтесь на мнение вам отвечающих. Кроме того это очень интересно и полезно.
 
sergei107 сказал(а):
из этого электромотора-генератора выходят 3 толстых провода и входят в точно такой же электромотор, но другой. А уже ко второму двигателю прицеплен пропеллер.
2. ДВС можно гонять на больших оборотах. и подвесить на мягких подушках.
3. нет контроллера на 200В и 200А. который стОит как два электромотора и непонятно когда сломается.
Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Если эти три толстых провода войдут в ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ же синхронный мотор переменного тока (а других с постоянными магнитами и тремя толстыми проводами я не знаю) то обороты на пропеллере будут такие же как и на ДВС.
Чтобы обороты были другими надо чтобы у них были разные обмотки.
2. Синхронный двигатель без контроллера это не очень хорошо. Без обратной связи выдержать напряжение и частоту в идеальных пропорциях затруднительно, в итоге получим дерготню на переходных режимах. Уж лучше на винте поставить асинхронный двигатель, они как раз менее требовательны к правильным пропорциям частоты и напряжения и не нуждаются в контроллере с обратной связью.
3. На мой взгляд лучше один синхронный генератор переменного тока и много (например 10) маленьких асинхронных двигателей расположенных вдоль передней кромки крыла включенных параллельно прямо на генератор.
 
Да, согласен почти по всем пунктам.
Про переходные режимы не уверен.
А на генераторе, да,  количество обмоток должно быть меньше чем на моторе.

Интересно, а есть асинхроные двигатели большой мощности и легкие ?? чтоб были как бесколлекторники по массе. Скажем, по 10 кг  при мощности 20 квт.
 
например моща на валу двс 20квт ---при кпд генератора 90% на выходе электричества 18квт--кпд электромотра  90% тогда уже на валу мех моща уже 16квт :'( 🙁
 
sergei107 сказал(а):
Про переходные режимы не уверен. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

почитайте вот это, например. https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/ тут мало текста но он дает общие представления как работает синхронный двигатель без контроллера

Если включить мощную синхронную машину напрямую на трехфазную сеть, то всё будет плохо. Так как машина синхронная, она должна вращаться строго с частотой сети. Но за время 1/50 секунды ротор, конечно же, разогнаться с нуля до частоты сети не успеет, а поэтому он будет просто дергаться туда-сюда, так как момент получится знакопеременный. Это называется «синхронный двигатель не вошел в синхронизм». Поэтому в реальных синхронных машинах применяют асинхронный пуск – делают внутри синхронной машины небольшую асинхронную пусковую обмотку и закорачивают обмотку возбуждения, имитируя «беличью клетку» асинхронника, чтобы разогнать машину до частоты, примерно равной частоте вращения поля, а уже после этого включается возбуждение постоянным током и машина втягивается в синхронизм.
И если у асинхронного двигателя регулировать частоту ротора без изменения частоты поля хоть как-то можно, то у синхронного двигателя нельзя никак. Он или крутится с частой поля, или выпадает из синхронизма и с отвратительными переходными процессами останавливается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
aerobaika сказал(а):
например моща на валу двс 20квт ---при кпд генератора 90% на выходе электричества 18квт--кпд электромотра  90% тогда уже на валу мех моща уже 16квт
Нажмите, чтобы раскрыть...
все верно говорите, но если поставить с 10-ок маленьких асинхронных (их можно сделать даже легче чем синхронный + его контроллер) двигателей расположенных вдоль передней кромки крыла можно компенсировать потери хорошим равномерным обдутом крыла

все это конечно предположения

да и не очень понятно как отразится параллельное соединение между собой 10 асинхронников
 
sergei107 сказал(а):
Меня не интересует выгодно это или не выгодно. Меня интересует будет это работать или не будет. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

я знавал один такой дизельэлектровоз   :~) правда, он, кажется, сгорел в позапрошлом годе. потом построили газотурбоэлеткровоз.... но вроде бы ещё не испытывали.

Но всё равно нужны аккумуляторы в балластном режиме хотя бы относительно небольшой ёмкости. и без контроллеров электродвигателя и, кстати, генератора тоже - не обойтись.
и цена тех контроллеров - я считаю - небольшая, так как  их вклад в стоимость такой системы незначителен.
 
Опять же про переходные режимы.
А если генератор и мотор намотать не трехфазними, а, скажем, пятифазными, тогда переходные процессы должны резко ослабнуть ?

а еще можно генератор сделать тридцати-фазным.
по 3 фазы на каждый из 10 маленьких асинхронников
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх