Время полетов определяется количеством топлива и расходом оного у ДВС. Это просто прописные истины.
Опять двойка!
А расход оного у ДВС зависит от развиваемой им мощности (помимо индивидуальных характеристик удельного расхода), а мощность развивается в зависимости от режима полёта, аэродинамического качества ЛА на данном режиме, и массы ЛА , а К и масса-бывают очень разными! Поэтому, расход 1кг/час в общем-то теоретически возможен, но не здесь.:craZy
@ KAA, да не пугайте ж молодого человека такими заморочками, и так ему, похоже, в расчётах ЛА три сосны в один ряд лабиринтом представляются.
Я от него вот какой расчет хотел "на пальцах", или как у нас говорят - "по стаканному". Перехожу на самообслуживание.
Примем что у нас ЕСТЬ планер самолёта УЛ-115, нормально летающего с двигателем 26 кВт=35 л.с., для ДВС заливаем 19л =14 кг топлива (это по FAR 103, там еще Vmax=102 км\ч, в наших правилах этого нет).
Двухтактный ДВС 35 л.с при работе на макс мощности с уд. расходом (пусть с запасом) 0,4 кг\лс*час сожрет это хозяйство за 1 час (промежуточные результаты умножения\деления не привожу, проверяйте).Масса самого ДВС с винтом несколько страниц ранее приняли, ЕМНИП, 25-26 кг "со всей мазутой".
Электромотору 26 кВт для работы макс мощности в течении часа, по данным ТС, надо 3 батареечки по 20 кг каждая, ВМГ (с винтом) =5,5+1,5=7 кг, не считая проводов и пр.
Итого, чтобы 1 час лететь на макс скорости, или подольше и подальше на крейсерской, масса "СУ+источник энергии" для ДВС составит 26+14=40 кг, для электро 7+60=67 кг.
И чем "дольше и дальше" , тем больше эта разница. ВременнАя граница оптимальности электро получается 22-25 минут.
Нюансы я оставил за бортрм расчёта, но они все не в пользу электро.
Махинации со съёмной батареей "не входящей в 115" - это не ко мне, к транспортной инспекции.
Выводы...?
