Какая амфибия нам нужна?

[Denis]

А еще интересна максимальная скорость у земли, при какой мощности получена (обороты, наддув) с каким винтом (диаметр, количество лопастей и их ширина на 0.7…0.75D).

Все значения максимальной скорости и скороподъемности я получил для режима 100% мощности, т.е. 100л.с. при 5800об/мин для Ротакса 912S и 120л.с. при 3300об/мин для Джабиру 3300.

При этом для расчета располагаемой мощности подобран автоматический двухлопастный ВИШ по семейству характеристик серии винтов ЦАГИ СДВ-1. Для Ротакса диаметр этого винта составил 1.9м, а для Жабы 1.55м. Рабчая точка винта в диапазоне сокростей полета перемещалась по горизонтали, соотвествующей постоянному коэффициенту мощности винта.

Отмечу. что КПД этого винта на скорости набора высоты (130-140км/ч) оказался очень высок (не менее 0.7), что обычно трудно получить на практике.

Ко всем значениям располагаемой мощности применен постоянный коэффициент установочных потерь 0.95. Это тоже некоторый запас на худший случай, поскольку в реальности можно добиться нулевых установочных потерь и даже прироста аэродинамического качества за счет обдува крыла винтами (снижение потребного Су и вместе с ним индуктивного сопротивления), но этот эффект сложно учесть и при расчете в первом приближении на него нельзя надеяться.  

Если для Ротакса задать максимальный продолжительный режим (92л.с. при 5500об/мин), то максимальная скорость у земли упадет ненамного, а для данного расчета боле важным результатом было значение скороподъемности на одном моторе именно на максимальном режиме.

Если использовать взрослые моторы, которые называются Лайкоминг и Континентал, то у них взлетный и максимальный продолжительный режим одно и то же.

Оценить сопротивление фюзеляжа. имеющего выраженные источники срывного сопротивления и взаимодействие срывного следа с них с участками омываемой поверхности на основе только статистики нелегко. Кроме того, могут найтись мощные источники локального сопротивления там, где их не предполагали.

С другой стороны, можно оценку ожидаемой сводки сопротивлений вывести из нанлиза ЛТХ самолетов, близких по схеме и размерам.

Точно так же можно сравнить сухопутный и гидросамолет с близкими размерами, схемами и одинаковой технологией.

Для того, чтобы оценитиь технический уровань самолетов Twin Commander и Grumman Widgeon, дам значение сводки сопротивлений некоторыхизвестных самолетов других схем:

Як-12А 0.9м2
Як-12Р, М 1.56м2
Ан-2 1.93м2
Ан-24 1.8м2
Сессна 172 0.52м2
Пайпер РА-18 0.55м2
Пайпер J-3 0.8м2
Тейлоркрафт BC-12D 0.38м2
Пайпер РА-22/20 Miss Pearl 0.35м2
Обычный Пайпер РА-22 Трипейсер как Сессна 172
   

 

[Alex_520]

Цитата -

...Сертификационный базис. Я считаю правильным ориентироваться сперва на нормы FAR-23 и CS-23, а АП-23 уже потом. Такой серьезный и дорогостоящий проект обязательно должен иметь мировую перспективу....

Есть проблемка с этим, Денис.

Наши АП-23 были “слизаны” с FAA FAR-23, но при переводе ещё были и “творчески переработаны коллективом авторов” из Гос НИИ ГА и АР МАК СНГ в сторону ужесточения отдельных пунктов, а то и целых глав. Из расчёта на нашу “землю” и наш менталитет.
И если Вы изначально сертификационный базис заложите по FAA FAR-23, то о сертификации по АП-23 можете сразу забыть. Потому как уже не сможете получить этот сертификат. Ярким примером этому являются самолёты В.Кондратьева,  которые были сделаны по сертификационному базису FAA FAR-23 (потому как в те времена нашего АП-23 ещё не было).
А сейчас Кондратьеву проще сделать новую машину по АП-23, чем переделывать коренным образом старые модели.  
Обратный вариант возможен – причём ЛЕГКО! Примером тому являются наши Ил-103 и БЕ-103, сертифицированные и в Штатах.
Так что выводы делайте сами

 

[samodelkin_33rus]

Алекс писал :"Гибрид Каталины и Л-42. Смотрится неплохо. Но как насчёт момента продольной устойчивости - плечо ГО не коротковато смотрится при такой площади и хорде крыла?

И "ПОЧЕМУ" всё же парасоль? На фонарь центроплан крыла положить ну очень не хочется?  

На сегодня закругляюсь - завтра снова в лямку! "
Ну это конечно просто эскизный проект. Длина апарата получается 8.5 метров. Центроплан решил оставить открытым что бы увеличить полезную площадь крыла . Да и положить его на фонарь с W-образными стойками достаточной толщины труб будет довольно сложно. Хотя конечно рассматриваю и вариант с закрытой кабиной как на Л-42.  Но 4 кв. метра потеряются а с ними и скорость посадочная прибавится , а как говорят знающие люди , "все чудеса на воде начинаются после 100км/час. Да и винты при парасольной схеме можно достаточно удалить от воды.  Когда летали с ЛОДОЧНИКОМ  обратил внимание , при прогреве двигателей на воде образовывались бурунчики и при даче газа , был небольшой подсос воды , что наверное не есть гут, правда при выходе на глиссирование он практически прекратился и только небольшие брызги попадали в плоскость вращения. Либо увеличивать высоту кабины , но это увеличивать площадь сопротивления. Пока конечно думаем . И читаем что умные люди пишут.

 

[Alex_520]

Дело не в длине самолёта, а в плече ГО и площади ГО. От них в основном и зависит коэффициент продольной устойчивости.

На тех же оригинальных "чешках" он мал, поэтому в продолжительном горизонтальном полёте пилотирование с постоянной "мастурбацией" РУС-а "вперёд-назад" (чтобы выдержать тангаж постоянным) несколько утомляет.

Эти W-образные стойки дадут такой прирост Сх за счёт интерференции и тоннельного эффекта между фонарём и нижней плоскостью крыла, что выигрыш от прибавки обдуваемой площади крыла будет весьма незначительным ИМХО.

А вот от более просторной кабины никто из пилотов никогда не откажется. Тем более что фонарь у Вас кажется по типу Физлера-Шторьха намечается (ну или как у АН-2)...

Винт от воды можно удалить разными способами, не только за счёт использования схемы парасоль:
- как на Грумманах - увеличив высоту фюзеляжа, при этом в кабине ходить не пригибаясь можно, что тоже плюс;
- используя крыло типа "чайка", как на гидросамолётах БЕ-6 и БЕ-12, а также на первой Л-6. Сложно конструктивно и соответственно крыло получается тяжелее, хотя и более чистое в аэродинамическом отношении;
-  приподняв мотогондолы НАД крылом, как на тех же Грумманах с оппозитными двигателями Теледайн, и как на нашем "аккордеоне". Слегка проигрываешь в аэродинамике за счёт этого, но в прибавку получаешь великолепный обзор из кабины в стороны - просто сравни обзор из кабины "Аккорда-201" с обзором из кабины ЛА-8. Фото на форуме есть и того и другого.

Варианты есть, но идеального - не наблюдается пока что.

Каждый выбирает что для него важнее - лишние 20-30 метров длины разбега, 10-20 км/час в горизонте, или более лучший обзор из кабины на всех этапах полёта и удобство технического обслуживания на земле и на воде.

 

[np.aviator]

Цитата -

...Сертификационный базис. Я считаю правильным ориентироваться сперва на нормы FAR-23 и CS-23, а АП-23 уже потом. Такой серьезный и дорогостоящий проект обязательно должен иметь мировую перспективу....

Есть проблемка с этим, Денис.

Наши АП-23 были “слизаны” с FAA FAR-23, но при переводе ещё были и “творчески переработаны коллективом авторов” из Гос НИИ ГА и АР МАК СНГ в сторону ужесточения отдельных пунктов, а то и целых глав. Из расчёта на нашу “землю” и наш менталитет.
И если Вы изначально сертификационный базис заложите по FAA FAR-23, то о сертификации по АП-23 можете сразу забыть. Потому как уже не сможете получить этот сертификат. Ярким примером этому являются самолёты В.Кондратьева,  которые были сделаны по сертификационному базису FAA FAR-23 (потому как в те времена нашего АП-23 ещё не было).
А сейчас Кондратьеву проще сделать новую машину по АП-23, чем переделывать коренным образом старые модели.  
Обратный вариант возможен – причём ЛЕГКО! Примером тому являются наши Ил-103 и БЕ-103, сертифицированные и в Штатах.
Так что выводы делайте сами

Тo Alex_520

     Спасибо Alex_520, по поводу FAR-23 и АП-23. Хотел примерно то же написать, но вы это сделали лучше.
     Denis, вы нас слышите?

 

[Alex_520]

Нэмае за що - приходите ишчо!

Проблемка это волнует лишь россиян, а так как Денис - подданый "незалижной", то для него наши АП-23 - больше звук, чем что-либо.

Кстати, если изначально думать о возможной сертификации новой лодки по АП-23, то вынужден буду огорчить желающих - у нас в стране сертифицированных авиационных движков поршневых кроме Теледунь IO-360ES2 пока что нет (если в последние пару лет кто-то не догадался другие движки сертифицировать по нашим АП-35 (? - такие вроде для движков АП, если мне не изменяет память).

Плюс к этому к табуну на 420 кобыл придётся использовать ТОЛЬКО сертифицированные материалы и комплектующие. И в итоге цена такого самолёта будет начинаться примерно от "лимона" Евро (в сторону увеличения, естественно!).

Вопрос  - а много ли у нас в стране найдётся желающих фанатов от авиации, чтобы купить себе такую лодку за такие деньги лишь для того, чтобы на ней на рыбалку летать?

Вот то-то и оно-то...

Поэтому и веду разговор о лодке размерности ЧЕ-22 на "жучьих" 160 силах (в сумме).

Можно ведь изначально сделать как делают американские самодельщики: просчитать мотораму и крыло по прочности на более мощные движки (допустим, что на две "теледуни"), а в серию запустить клон с маломощными движками от жука.

Тому кто захочет иметь хорошие лётные данные и не жалко такой табун кормить "соткой" как опцию предлагать "теледуни". За соответствующие деньги...

А остальным - и двух "жуков" хватит. Если они не будут гоняться за скоростью, характеристиками STOL и скороподъёмностью.

 

[slav]

\\\\ Denis, вы нас слышите?

 Пальцы у него поди болять.........                      

 

[AlexDHawk]

To Alex_520
Только сумасшедший будет сертифицировать такую машину в России! Я слышал, что даже америкосы сертифицируют машины такого класса в Чехии.

 

[np.aviator]

@ Denis.

Есть Л-42 и есть проблема, ну или по крайней мере задача – улучшить ее ЛТХ. Вы предлагаете О-320, и никак не меньше. Все другие моторы – «детские игрушки для песочницы». «Бедная Жаба будет кряхтеть и надрываться, будто рожает Слона. Для надежной и длительной эксплуатации с большой нагрузкой этот мотор непригоден. Он большой авиамодельный движок и не более того» и «не имеет перспектив сертификации по FAR-33» - это вы о Jabiru 3300. «У современных четырехтактных авиационных двигателей значение мощностной нагрузки на площадь поршней достигает предельных значений, при которых можно иметь требуемую надежность и экономические показатели двигателя при длительной работе с высокой нагрузкой.  Дальше повышать ее невозможно» - согласен, параметр правильный, предельная мощность поршневых двигателей при увеличении их размеров должна расти пропорционально площади поршней, а не рабочего объема потому, что существуют «пределы допустимой линейной скорости поршня»- я вас, Denis, цитирую. А теперь посмотрим таблицу см. рис.3 Данные приведены для взлетной и максимальной продолжительной мощности.

Ну и где здесь самый ненадежный, самый авиамодельный двигатель? Если судить по скорости движения поршня и по мощностной нагрузке на площадь поршней – это  АШ-62ИР, он чемпион, причем по обоим параметрам. Самым надежным оказывается маленький Jabiru, а О-320 рядышком за ним. Причем Jabiru мог бы быть надежнее О-320 и при равных параметрах, потому, что при равных плотностях потока тепловой энергии (равных градиентах температуры) температурный перепад между схожими точками на поршнях, цилиндрах и их головках унего будет меньше, уменьшаются местные перегревы, и относительные неравномерные деформации (коробления) из за перекоса температур. По величинам диаметра и хода поршней  Jabiru-2200 и Jabiru3300 можно считать уменьшенными в масштабе 0.75 копиями  О-320, и их вполне законно можно было бы докрутить до 2700/0.75=3600 (примерно так же можно сравнить М14 и АШ-62).

О-320 на 40 кг тяжелее чем Jabiru-330, две силовые установки с ним в сумме будут на 100…120кг тяжелее, чем с Jabiru-330 или сегодняшними Ротаксами. Наращивать взлетный вес? А гидродинамика при выходе на редан, а гидростатика? Прочность, наконец.
Jabiru-330 без увеличения веса самолета позволяет добавить 5…10% статической тяги и до 20…25% на остальных режимах. А если еще и на капотах удастся чего ни будь наскрести?

Denis, если вам известны какие то неприятные особенности, «косяки» конструкции, или технологии семейства двигателей Jabiru и Jabiru-330 в частности, сообщите нам об этом пожалуйста или укажите где вы об этом писали.

Ну да ладно, мне кажется на замену двигателей мы ЛОДОЧНИКА в ближайшее время  не сподвигнем. Давайте капотами займемся. 😉

 

[Alex_520]

Только сумасшедший будет сертифицировать такую машину в России! Я слышал, что даже американцы сертифицируют машины такого класса в Чехии.

Во-первых - мы говорим о самолёте ДЛЯ РОССИИ, в первую очередь. Так что российская сертификация тут - УВЫ! - обязательна.

Вопрос тут лишь один - а какой собственно сертификат нам нужен, сертификат типа ВС или сертификат ЕЭВС?


Сертификат типа ВС нужен при двух условиях - первое - если клиент собирается использовать её в коммерческих целях, второе - если производитель собирается выпустить БОЛЬШЕ трёх машин этого типа.

Процесс получения этого сертификата в России - геморрой ещё тот, поверьте на слово. Пришлось этим заниматься. Уйдёт на это ну очень большая куча денег и времени. За полгода ну никак не справишься, даже при наличии БОЛЬШИХ денег. ГОда полтора-два по минимуму, и лимона 2,5-3,0 Евро потребуется. Только на оформление сертификата.

А потом, помимо этого, ещё и сертификацию ОКБ и самого производства "пробивать" придётся. А это тоже деньги и время, и немалые...

Вопрос в другом - а нужен ли нам (россиянам то бишь) сертифицированный как тип лёгкий гидросамолёт?

Частным покупателям (типа Александра Михайлова) - чаще всего НЕ НУЖЕН. Он нужен тем, кто собирается использовать свой самолёт чтобы на нём деньги зарабатывать.

Поэтому вариант Л-42 для большинства покупателей более приемлем. Самолёт сертифицируется как ЕЭВС. А ЭТО - другие деньги и другое время.

Проблем тут лишь три: первая - на таком самолёте НЕЛЬЗЯ ОФИЦИАЛЬНО заниматься коммерческими авиаперевозками и работами по ПАНХ, второе - производитель должен РЕГУЛЯРНО вносить доработки в конструкцию ВС, чтобы его не обвинили в серийном производстве, третье - сертификат ЕЭВС нужно подтверждать ЕЖЕГОДНО (ну как техосмотр на автомобиле проходить). И платить за это, соответственно (но - регулярно!). Неплохую "кормушку" для чиновников и иже с ними придумали?

Если же сертифицировать новый самолёт как тип ВС где-то за рубежом (без разницы где!), то для его ввоза в Россию придётся в любом раскладе получать и российский сертификат. Либо ЕЭВС, либо как типа ВС.

Но опять же круг замкнётся - если сертификационный базис самолёта будет составлен конструкторами по другим нормам (тем же FAA FAR-23), то российского сертификата типа ВС он не получит. Ну, или за очень большие деньги можно будет его "получить".

Так что один единственный вопрос - а нужен ли нашим потенциальным покупателям сертификат типа ВС?

Особенно если цена за самолёт при этом будет как минимум в шесть-семь раз дороже, чем у несертифицированного как тип самолёта, имеющего сертификат типа ЕЭВС.

З.Ы.

Даже если амеры получают на свои разработки сертификаты в Чехии (в чём я лично ну очень сильно сомневаюсь), то при продаже своих машин в США они в любом раскладе обязаны получать сертификат FAA FAR-23. Или сертификат типа EXPERIMENTAL (в чём-то сродни нашему сертификату ЕЭВС).

Так что и тут - УВЫ!

 

[Kolb70]

Акробат мэну - полностью с огласент с Вами по поводу Дорние лабелле Я бы и сам кумил такую алюминевую лодку помтавил бы Хонду 100-120 cильную и получал удовольствиеё1

 

[Alex_520]

2 Prop70

Кто мешает Вам это сделать?

В России есть куча частных компаний, которые по вашему желанию и на ваши деньги могли бы и разработать и склепать для Вас такую лодчонку - только ПЛАТИТЕ
[smiley=2vrolijk_08.gif]

2 np.aviator

Николай Борисович!

Одно маленькое НО упускаете - ЖАБА.РУ на нашем "гоVняном" автобензине если и работает, то ну очень недолго (в отличие от Ротакса и Жуков). Часов по 500 - 700 максимум. Хотя и красиво - с лёгким звоном
[smiley=2vrolijk_08.gif]

А вообще-то все JABIRU под 100LL изначально "заточены". Со всеми вытекающими из этого следствиями. Что бы тут ни говорили ни Дима Шраменко, ни другие российские дилеры от JABIRU. Вот если бы эти дилеры давали гарантию заменить (ну или отремонтировать) движок в течении хотя бы 1000 часов наработки (за СВОЙ счёт, заметьте!), то тогда бы и вопросов не было - все бы брали и ставили себе JABIRU на самоделки. Потому как российского сертификата типа этот движок не имеет, к сожалению. Впрочем как и РОТАКСы.

 

[samodelkin_33rus]

Дело не в длине самолёта, а в плече ГО и площади ГО. От них в основном и зависит коэффициент продольной устойчивости.

На тех же оригинальных "чешках" он мал, поэтому в продолжительном горизонтальном полёте пилотирование с постоянной "мастурбацией" РУС-а "вперёд-назад" (чтобы выдержать тангаж постоянным) несколько утомляет.

Эти W-образные стойки дадут такой прирост Сх за счёт интерференции и тоннельного эффекта между фонарём и нижней плоскостью крыла, что выигрыш от прибавки обдуваемой площади крыла будет весьма незначительным ИМХО.

А вот от более просторной кабины никто из пилотов никогда не откажется. Тем более что фонарь у Вас кажется по типу Физлера-Шторьха намечается (ну или как у АН-2)...

Винт от воды можно удалить разными способами, не только за счёт использования схемы парасоль:
- как на Грумманах - увеличив высоту фюзеляжа, при этом в кабине ходить не пригибаясь можно, что тоже плюс;
- используя крыло типа "чайка", как на гидросамолётах БЕ-6 и БЕ-12, а также на первой Л-6. Сложно конструктивно и соответственно крыло получается тяжелее, хотя и более чистое в аэродинамическом отношении;
-  приподняв мотогондолы НАД крылом, как на тех же Грумманах с оппозитными двигателями Теледайн, и как на нашем "аккордеоне". Слегка проигрываешь в аэродинамике за счёт этого, но в прибавку получаешь великолепный обзор из кабины в стороны - просто сравни обзор из кабины "Аккорда-201" с обзором из кабины ЛА-8. Фото на форуме есть и того и другого.

Варианты есть, но идеального - не наблюдается пока что.

Каждый выбирает что для него важнее - лишние 20-30 метров длины разбега, 10-20 км/час в горизонте, или более лучший обзор из кабины на всех этапах полёта и удобство технического обслуживания на земле и на воде.

Насчет тоннельного эфекта я и правда не подумал, каюсь.   Остекление действительно предпологается по этому принципу, для улучшения обзора вниз.  Сейчас пока прорабатываю эскиз с увеличенной высотой кабины. А плечо ГО брал прямо из учебника 2.7.

 

[Alex_520]

А движки какие планируете - М-14П что ли?
Таки этот табун прокормить тяжеловато будет. [smiley=2vrolijk_08.gif]

Вам тогда уж (при такой-то размерности) ИМХО лучше пойти другим путём - заузить лодку по ширине и увеличить её высоту (заодно и в кабине в полный рост ходить можно будет), "положить" крыло на фюзеляж, подкосы поставить к крылу под менее острым углом, поплавки под крыльями сделать "по-каталиньи", подъёмными.

И в итоге получить всё тот же Грумман :~)  

 

[samodelkin_33rus]

Ну вот что выдал комп по расчетам в программе САПР "Сударушка"приведу только общие результаты а то писать много.
Взлетная масса:1473,92 кг (из расчета массы конструкции 1кв.м -5кг)
из них 149кг-топливо, и 400 полезной.
Размах- 13м.
площадь-26м
площадь ГО-5.31 м
площадь ВО-2.76
длина фюзеляжа 7м( при увеличении до 8.5 масса увеличивается до 1600, ну все остальные параметры не сильно изменяются)
ширина 1.4м
высота 1.9м
мощность 2х90л.с.
диаметр 1.8
обороты винта 1999.98
макс 216.69
макс скоропод.-4.58
скорость сваливания 99.4
скорость отрыва 109,38
скорость сваливания пос. с закрылками 80.7
длина разбега 297,12
взлетная дистанция 485.21

минимальное сопротивление 930.54 Н.

При уменьшении высоты фюзеляжа до 1.5 м скорость сваливания с закрылками 79.27, а сопротивление 889.03 Н.

Не сказать что результаты какие то выдающиеся , но тут уж что имеем. Конечно это только прогнозы, и очень много будет зависеть от качества исполнения, и веса конструкции в реальности. Если удастся культуру веса выдержать на должном уровне , то можно и вес слегка снизить.

 

[Alex_520]

Скорость сваливания порядка 80 кмчас в посадочной конфигурации (считай что на глиссаде как минимум 100 км/час) при удельной нагрузке всего в 57 кг/кв.м?

[smiley=angry.gif] :🙂 😱

Вообще-то на хорошем крыле с однощелевым закрылком при удельной нагрузке порядка 80 кг/кв.м посадочная скорость составляет порядка 75-80 км/час.

На том же "аккордеоне" при удельной нагрузке порядка 125 кг/кв.м с однощелевым закрылком, отклонённым на 40 градусов получили в испытаниях скорость сваливания порядка 106 км/час, а на максимальном режиме работы движков (т.е. с обдувкой) - вообще порядка 70 км/час.

Это так, для информации к размышлениям. Учитывая что на "аккордеоне" крыло далеко от идеального..

А что за движки планируете, позвольте поинтересоваться?

 

[Denis]

Смотрим внимательно, что я написал за сертификацию. Сначала FAR-23 и CS-23, а потом АП-23.

При проектировании самоелат анализируют ВСЕ нормы по которым он в принципе может быть сертифицирован, а затем решают, как с этим жить.

Я считаю , что у такого сложного и дорогостоящего самолета мало шансов для продаж исключительно среди частных владельцев, не планирующих его коммерческое использование.

Что касается моторов Джабиру, то вся их конструкция есть один сплашной косяк. Ротакс есть косяк онкологический. Я про это много писал в разных ветках этого форума. Сейчас не имею возможности писать много и долго.

Результат расчета на САПР Сударушка по тойже причине не могу быстро прокомментировать. Ессь большие сомнения в его реалистичности.

Мотор АШ-62, ак и его прародитель  Райт Циклон не следует даже отдаленно считать инженерным шедевром. Эти моторы спроектированы по принципам, которые уже давно счиатаются полностью неприемлемыми для авиационных поршневых моторов. Лайкоминг принадлежит по отношению к тем Райтам к другой Вселенной.  

 

[Alex_520]

Если за основу сертификационного базиса возьмёшь

FAR-23 и CS-23, а потом АП-23.

то про сертификацию в России сразу забудь. Не получишь сертификата типа, как ни старайся.

 

[samodelkin_33rus]

Скорость сваливания порядка 80 кмчас в посадочной конфигурации (считай что на глиссаде как минимум 100 км/час) при удельной нагрузке всего в 57 кг/кв.м?

[smiley=angry.gif] :🙂 😱

Вообще-то на хорошем крыле с однощелевым закрылком при удельной нагрузке порядка 80 кг/кв.м посадочная скорость составляет порядка 75-80 км/час.

На том же "аккордеоне" при удельной нагрузке порядка 125 кг/кв.м с однощелевым закрылком, отклонённым на 40 градусов получили в испытаниях скорость сваливания порядка 106 км/час, а на максимальном режиме работы движков (т.е. с обдувкой) - вообще порядка 70 км/час.

Это так, для информации к размышлениям. Учитывая что на "аккордеоне" крыло далеко от идеального..

А что за движки планируете, позвольте поинтересоваться?

Ну это считал компьютер, в реальности , все может сильно отличаться. С двигателями пока вопрос , но если один дяденька поможет финансово , то ротаксы если не получится то скорее ваз.  вес конечно различается но меньше чем ротакс и субару. Если для планера больше нужны руки , то для двигателя деньги ;D. Первое есть а вот со вторым не то что бы совсем нет, но к сожалению не в нужных количествах.

 

[Alex_520]

Загляни сюда - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1221726399/469#469

Тут как раз про движки автомобильные для авиации разговор идёт сейчас -

Еще есть мотор от мазды, сама тачка в хлам, но мотор, что разгонял ее до 180 кмч, цел. Если на самолет, то отдаст задаром, снятие естессно надо будет оплатить (копейки)

Сам езжу на старушке Мазде с автоматом. И от карбюраторного движка балдею - 101 кобылка по паспорту и до сих пор честно всё выдаёт, несмотря на пробег под 200.000 км. На трассе иногда для удовольствия до 170 разгоняюсь на своей 626 купе.

А интереса для взгляни ещё и сюда - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1224563085/8#8

Там про одну лодку летающую Сикорского Игоря речь идёт. И размерчик тот самый. И обводы днища самые те для Твоего аппарата...