Расследование завершено Катастрофа самолета Сигма RA-1188G 5.11.2010

Да..., почти банальная автомобильная история, от этого еще более обидная. Как всегда каждый из пунктов рассказа сам по себе не привел бы к таким ужасным последствиям. Они, эти пункты, все ждут, что бы собраться в этот день, в это время, в этом месте и убить нас, начинающих или опытных, молодых и старых. Убить за нашу забывчивость, не внимательность или самонадеянность. Знаю далеко не одного пилота игнорирующего ремень. И очень громко рычу когда кто то у меня на борту не пристёгнут. Первый пункт в моей карте "Двери закрыты, пассажиры пристегнуты". Пассажир упавший после отрицательной перегрузки на штурвал или ручку, гарантированно заблокирует управление и совершенно исправный самолет с опытным пилотом может оказаться неуправляемым снарядом.
Борис, скорейшего вам выздоровления и огромное спасибо, что нашли силы написать этот отчет, он на всегда у многих останется в голове и может спасти не одну жизнь.
Царствие небесное Андрею, инструктору закончившему свой последний полет таким жестоким уроком для всех нас.
 
..... Лодочник сказал так-что точнее уже и не скажешь..... Скорейшего выздоровления Борису!!!! Царствия небесного инструктору....
 
navigatorov сказал(а):
.. При развороте неожиданно появилась отрицательная перегрузка, скорость упала до 95 км/ч и самолет со скольжением влево начал резкое снижение...
Нажмите, чтобы раскрыть...
su27 сказал(а):
..Прошу не ронять себя до уровня подъездных бабок и не обсуждать причины катастрофы до получения объективной информации..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ден, да куда уж объективнее, чем вышесказанное.. Как же ж на "чистом крыле" до такой приборной допустили-то? Не думаю, что у "Сигмы-Классик" большая разница в аэродинамических характеристиках с "Сигмой-4", но меньше 120 км/ч я на своей без закрылков и не мыслил допускать, а уж тем паче в таки метеоусловиях..
Вспомни, мы в Ватулино с тобой в прошлом году, возвращаясь с Грызлово, заходили на Сигме достаточно груженые, в болтанке при боковике в 10-12-ть с выпущеными на взлетное при 120-ти км/ч, и то,  осталось стойкое ощущение нехватки скорости для компенсации нисходящих..  Мож парни в сдвиг ветра попали, или под порыв в крене..

P.S. Я это не для обсуждения либо анализа причин написал, а лишь поделился своими мыслями по-поводу неприемлемой, на мой взгляд потери скорости при заходе..
 
Да...Казалось бы, мелочь...Урок всем нам.Ушедшему- наша память, оставшемуся-скорейшего выздоровления. Помянем сегодня -9 дней.
 
Всем привет. Сегодня 40 дней Сослуживцы поставили памятник на месте гибели.
 

Вложения

  • IMG0002A.jpg
    IMG0002A.jpg
    9,5 КБ · Просмотры: 80
С опозданием выкладываю фото Андрея многие его знали  только в лицо...редкой скромности был человек.
 

Вложения

  • IMAGE_1.jpg
    IMAGE_1.jpg
    55,5 КБ · Просмотры: 81
Может немного неуместно, но выкладываю две фотографии из этого полета по которым можно судить о погоде и режиме полета. Снимки сделаны в 12.05 и 12.15
 

Вложения

  • IMG0027.jpg
    IMG0027.jpg
    57,1 КБ · Просмотры: 72
  • IMG0029.jpg
    IMG0029.jpg
    77,6 КБ · Просмотры: 74
Скорость 135 на чистом крыле и загруженном самолёте.
Почему? Я летал с перегрузом, на скорости 150 Сигма идёт горизонтально только на положительных углах атаки! По опыту: даже с одним пилотом, без груза, в простых метеоусловиях при 115 км\ч вертикалка вниз 2 м\с.
А в СМУ я всегда держу в глиссаде 130 с выпущенными закрылками 20 и на высоте 100 метров -115 км\ч при 40!
Маневрирование при заходе только при 130 и выше!!!
Мой опыт на Сигме-4 более 300 часов в разных метео условиях.
Поймите  меня правильно, это не упрёк, а пожелание не совершать грубых ошибок!!!
Искренне соболезную друзьям и родственникам погибшего Андрея и желаю всем нам только мягких посадок!
 
Все совершенно правильно. Потеря скорости при маневре захода на посадку есть одна из причин катастрофы. Что касается цифры на индикаторе то это путевая скорость, там в верхнем левом углу виден вектор скорости ветра в данном случае ветер слева навстречу 164 км/час поэтому воздушная скорость побольше километров на 15-20 в час. По положению указателя скольжения и педалей также видно что самолет сносит. В тот момент меня тревожило (для чего и сделал фото) что мотор недогревается и передние цилиндры выхлоп имеют симметрично более холодный....думаю что температура воздуха за бортом резко понизилась. К сожалению датчик температуры забортного воздуха был в кабине.
 
Для того чтобы не повторять данных ошибок, если не дай, Бог, окажешься в такой же или подобной ситуации, хочу задать конкретный вопрос: что было сделано не правильно в данной ситуции и как надо было правильно сделать???

Спасибо!
 
Уже, в не первый раз наблюдаю, если есть [highlight]спасситема на борту[/highlight], она [highlight]должна быть расчекована до взлета![/highlight]
 
То navigatorov:

Борис Иванович!

В том месте, где вы заходили на посадку действительно были овраги, которые и смогли спровоцировать "ротор" и мощнейший низходящий поток???
 
SV сказал(а):
Для того чтобы не повторять данных ошибок, если не дай, Бог, окажешься в такой же или подобной ситуации, хочу задать конкретный вопрос: что было сделано не правильно в данной ситуции и как надо было правильно сделать???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это сложный вопрос для обсуждения, сидя дома перед монитором с чашкой горячего чая в руках, но всё же попробую ответить.
Что бы летать в СМУ налёт на данном типе должен составлять не менее 50 часов, при чём самостоятельных!
Т.Е. каждая клеточка нашего организма уже чувствует самолёт, как своё продолжение. Снос, порывы, нисходящие, восходящие я ощущаю уже давно без приборов.
Были у меня случаи, когда в торопях вылетал с чехлом на ПВД, но на безопастность полёта это не по влияло.
Да,у ребят был очень не простой полёт, да трудно сейчас воспроизвести всё что там произошло. Но! Потеря скорости при маневрировании это грубейшая ошибка!!!
Надо было держать высоту не менее 300 метров, пройти над КТП на этой высоте, оценить условия подходов и самого захода. Может быть даже пройти над полосой на высоте 50 м  и максимальной скорости для оценки силы бурунов и сдвига ветра. И только убедившись в том, что условия соответствуют ЛТХ, принимать решение на заход и посадку.
И ещё: заход на высоте не менее 150 метров, скорость не менее максимально допустимой при выпущенной механизации. Для Сигмы-4 допустимая скорость при 40- 130, а ни как не 95! Я гашу приборку до 95 только над полосой и на высоте выравнивания! Были случаи, когда в глиссаде приборка резко падала от сдвига ветра до 90 км\ч, в течении 1 сек! Поэтому в СМУ на посадочном должен быть запас высоты и лучше крутое снижение по ближе к торцу, даже если скорость переваливает за 130, это не страшно. Я однажды догнал до 150 в глиссаде, ничего смертельного не произошло, ну пролетел до середины полосы, зато не сыпанулся...
Вот те нехитрые требования, которые помогли совершить за эти годы более 1000 посадок, на разные полосы, в разных метеоусловиях и с разной нагрузкой на крыло.
Летайте грамотно господа авиаторы и это будет основой вашей безопастности на долгие годы!
 
navigatorov сказал(а):
Что касается цифры на индикаторе то это путевая скорость, там в верхнем левом углу виден вектор скорости ветра в данном случае ветер слева навстречу 164 км/час 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Цифра на индикаторе слева должна показывать только приборную(воздушную) скорость! А путевая перед глазами не должна маячить!!! В СМУ я вобще при заходе не смотрю на путевую. Дело в том, что пилот видит эту скорость и при маневре даже не догадывается, что воздушная совсем другая! Я не был в кабине вашего самолёта, поэтому спрашиваю: Перед глазами КВС была приборная скорость или путевая?
 
Вдаватся в дебри рассуждений не хочу. Полет был учебный с инструктором...на месте КВС сидед я инструктор рядом и со своим набором дублирующих приборов. Его приборы показывали приборную скорость а моя панель в зависимости от высоты и режима отображения либо путевую либо приборную. По поводу БПС- рукоятка расчековывается непосредственно перед применением а вот чека на самой БПС перед вылетом (она была расчекована мною лично)...наверное применение БПС несколько облегчило ситуацию а может и усугубило....до последней секунды была уверенность в благополучной посадке....было касание на основные стойки....пробег....но к сожалению через 3-5 метров произошло разрушение левой рессоры с отрывом колеса шасси...катастрофа произошла только когда под крылом исчезла воздушная подушка (овраг) ....причем самая узкая его часть.....щас трудно гадать какой расчет делал Андрей скорее всего посре сваливания он умышленно нтенсивно снижался....скорость набрал и касание было плавным правда со скольжением....там было место для пробега между оврагом и дорогой со столбами....но разрушение шасси причем слева (скольжение тоже левое было).....было тем роковым обстоятельством ....я думаю что в сложившейся ситуации действия Андрея были возможным вариантом спасения....но.....
Еслиб не произошло сваливания то несомненно действовали бы как описал Серега.....
А про налет....да я начинающий...мой самостоятельный налет составил часов 10.....но Андрей налетал со мной и сыном в процессе нашей подготовки часов 100 на Сигме...бог знает сколько до нас и без нас....Андрей был хороший летчик....я несколько раз убеждался на деле и в критических ситуациях тоже....(были и такие)...
Предлагаю больше не трепатся в стиле если бы да кабы....и сомневатся в навыках и знании цифр из РЛЭ Сигмы....хотябы в ветке посвященной погибшему товарищу и моему учителю....
 
Почему то мне ну очень хочется удалить ваш бурный, но абсолютно бестолковый диалог...
Какая путевая, ребята вы о чем? Какой ветер 164 километра в час??? У вас там, что, дома и крыши летают?
На экране слева вертикально в столбик расположены цифры шкалы указателя приборной скорости. В центре слева стрелка УС показывающая приборную скорость 135 км/ч. Ветер скоростью 164 км может в наших краях гулять только в затуманенном мозгу, а цифра 164 показывает как раз путевую скорость, что и подтверждает указатель в виде стрелочки, в приличных приборах там еще и цифра состовляющей. В момент съемки самолет летит с приборной скоростью 135 и попутной состовляющей 29 км/ч., с курсом 067 градусов. Карта на экране ариентированна на север. Вертикальная шкала справа указатель вертикальной скорости, в момент съемки набор около трех метров, высота барометрического высотомера похоже была установлена на АД вылета и показывает 250 метров QFE. Цифра над шкалой вариометра 334 метра скорее всего над уровнем моря.
Разница между передними и задними цилиндрами в крейсерском полете на тянущем Ротаксе это норма. Все что дальше по поводу СМУ, пятидесяти часов и т.д., даже коментировать не хочется... Навигаторов, если вы летели пассажиром, вам незнание своих приборов полностью прощается, если это был учебный полет курсанта, то вас близко еще нельзя было подпускать к нему пока вы не выучите такую ныне многими любимую модную матчасть, я регулярно с ней летаю, но терпеть её не могу за время затрачиваемое на считываем показаний. Извините если резко.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх