Концепция легкого автожира тянущей схемы

товариши друганы что мы перемещаем относительно центра болта ротора . АВТОЖИР. саму массу апарата . а ротор как крутился в своеи проекции так и есть поетому получается балансирныи. на самолете и вертолете аеродинамическии на самолете елеронами и рулем высоты на вертолете путем изменения цикл шага на лопастях и хвост винта . на дельте тоже балансирныи
 
мы же не меняем на автожире угол атаки лопастеи относительно плоскости врашения как на вертолете мы тока перемешаем массу апарата ... единствено если на автожире нет прыжкового взлета когда пилот сам меняет угол атаки лопасти
 
Мы меняем, как раз, угол установки лопастей в процессе маневрирования. Задержка по управлению 1/4 оборота.
Вследствие этого меняется угол атаки лопастей и завала конуса ротора. Качельный болт нужен не только для того, чтобы компенсировать разницу подъемной силы на правой и левой стороне вращающегося ротора при поступательном движении аппарата. А еще и для обеспечения именно управления по тангажу и крену.
Сколько вообще можно об этом говорить? Лет пять назад, по-моему, уже, объясняли несведущим.
 
если бы автожир был балансирным, то каким должно быть перемещение цт, чтоб пересилить гироскоп под названием ротор? А ротор как раз таки можно отклонить, потому что он управляется аэродинамически.
 
Миг-17ф сказал(а):
существует бесконечная вариативность точек расположения центра тяжести , в зависимости от того ниже он или выше получится указанного цт на этом рисунке. При этом горизонтальное плечо- расстояние между ЦТ и осью ротора будет также всегда разное. Это логично только в одном случае: чем меньше по вертикали расстояние между ЦТ и ротором тем устойчивость больше, и тем меньшее горизотальное плечо требуется. И наоборот-чем выше мачта, тем хуже устойчивость и горизонтальное плечо должно быть больше
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело не в расстоянии между ЦМ и осью ротора по горизонтали, а в расположении ЦМ относительно линии действия вектора подъемной силы. В установившемся полете угол атаки плоскости ротора порядка +7 градусов.
Чуть более передняя центровка в районе 9-11 градусов-желательна.
В общем, как было правильно сказано:
Alex_54 сказал(а):
Поднимаете автожир за верхние отверстия в головке, садитесь в него и задаете наклоном мачты угол между передним и задними колесами к горизонтали 7 - 11 град в зависимости от того кто на нем будет летать и кого Вы будете возить
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Есть простое умозаключения для определения типа управления ЛА - приравниваем массу, приложенную в ЦТ к нулю.
Если ЛА продолжает управляться, то управление "аэродинамическое", если нет - "балансирное"... 😉
 
Alex_54 сказал(а):
При обнулении нагрузочной массы на ротор трудно сказать как он управляется
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если им продолжать управлять, т.е. изменять циклический шаг (не важно при помощи чего - автоматом перекоса или наклоном шарнирной втулки), то он будет управляем...
И лететь будет пока есть запасенная в нем энергия... 😉
 
Так ли это Джонсу? В крейсере 7 град. а если раскрыть ротор то все 15 и цт уходит назад за линию вектор тяги, на приличное расстояние.
 
Не ЦТ уходит назад, а линия вектора тяги уходит вперед. За ней и стремится ЦТ, и положение аппарата изменяется.
 
Да, совершенно верно- в отличии от статического подвеса за потолок, когда угол между вектором тяги ротора(предполагаемым, это ж просто подвес за потолок) и цт должен был бы увеличиться на манер раздвигаемых ножниц, реальный автожир при отклонении ротора назад, соразмерно поднимает нос сохраняя вертикальную проекцию цт относительно точки подвеса на горизонт . Два вопроса : 1)Почему так происходит, связь через тело пилота что ли? 2) При этом новом пространственном положении насколько меняется сам угол между вектором тяги ротора и цт-в сторону плюса или минуса? 3) Что будет если отпустить ручку в этот момент? Простите за вопросы, которые может кому то смешны , но интересно

cierva_peril.jpg
 
Последнее редактирование:
Миг-17ф сказал(а):
реальный автожир при отклонении ротора назад, соразмерно поднимает нос сохраняя вертикальную проекцию цт относительно точки подвеса на горизонт . Два вопроса : 1)Почему так происходит, связь через тело пилота что ли? 2) При этом новом пространственном положении насколько меняется сам угол между вектором тяги ротора и цт-в сторону плюса или минуса? 3) Что будет если отпустить ручку в этот момент? Простите за вопросы, которые может кому то смешны , но интересно
Нажмите, чтобы раскрыть...
По порядку:
1. Пока тянешь ручку, удерживаешь положительный тангаж.
2. При этом ЦМ продолжает быть впереди линии действия вектора подъемной силы.
3. Благодаря этому, а также наличию горизонтального оперения и гироскопическому моменту, при отпускании ручки или при даче ручки вперед (в разумных пределах), правильный АЖ уменьшит тангаж.
Главное не перестараться... 😉
 
Так какая волшебная сила нос задирает, если ротор назад отклонить? За счет того что вектор тяги ротор при "раскрытии ротора" пройдет значительно перед центром тяжести, что и приводит к поднятию носа без изменения угла подьема?
 
Последнее редактирование:
И ещё вопрос, про коэффициент заполнения ротора: на заре автожиризации, когда этим занимались профессионалы, лопасти были пошире по отношению к длине. Взять например немецкий Фа-330. А ведь его продували 1 к 1. А когда стали строить любители, лопасти стали уже. Почему?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх