Концепция развития АОН в России
Прошу прощения, друзья за отсутствие на форуме, командировка образовалась. Смотрю много интересных предложений прозвучало, обсудим. Почему то много комментариев по поводу парапланеристов и ведении ими двухсторонней связи. Хочу заметить, что про двухстороннюю связь в Концепции ничего не предлагается. Это совсем не о том. Предлагается убрать запрет на взлет в G без разрешения органа ОрВД. А связь, когда уберут этот запрет, вы будете вести сами, без всякого ФАПа, это культура выполнения полета и лишний раз обозначить себя в эфире это точно повышение уровня БП. А сейчас пилоты боятся этого делать, так как вынуждены взлетать в G без разрешения, поэтому и не ведут радиосвязь, что никак не улучшает БП, но это уже другой разговор.
По поводу Концепции, чтобы не было соблазна говорить сразу обо всём, предлагаю обсуждать по пуктам. Итак сейчас только пункт №1:
1. К выполнению всего спектра коммерческих полетов, выполняемых воздушными судами АОН допускаются любые типовые ВС, а также ЕЭВС с МВМ до 5700 кг.
Обоснование:
Отечественного рынка производителей легких ВС АОН с МВМ до 5700 кг к сожалению за почти тридцать лет рыночной экономики в стране так и не сформировалось. Ему просто не дали возможности этого сделать.
Причина всё та же. Если законодательство, регламентирующее ту или иную отрасль, носит запретительный характер, бизнес туда не идет. Поэтому воздушные суда для целей АОН обычно привозят из-за рубежа. Большей частью из США. Самолеты приходят в разобранном виде в контейнерах. Сборка и доведение их до эксплуатационного состояния под нужды заказчика проводится не сертифицированными предприятиями или собственником самостоятельно.
При этом, в подавляющем большинстве случаев, проводится доработка в части приборного оборудования, электроснабжения, топливной системы и так далее.
И данное ВС, по определению, перестает быть типовым. На нем остается не выполненным целый ряд бюллетеней, установлено не предусмотренное производителем оборудование, изменена конструкция ВС, и поэтому оно на полном основании регистрируется как ЕЭВС.
После чего специализированным предприятием проводятся определенные работы по проверки его технического состояния и облет летчиком-испытателем (который должен выполняться только один раз при первой проверке после проведения изменения конструкции). После чего уполномоченным органом Росавиации выдается Свидетельство летной годности (СЛГ). И это в полном соответствии с действующим законодательством, и менять тут ничего не нужно. На этапе первых работ при регистрации ВС.
Из общего количества ВС АОН в стране - 4557, ЕЭВС в Реестре - 3065 или 67,3%. И до тех пор, пока в России не появятся отечественные ВС, сертифицированные как тип и доступные по цене потребителю, развитие АОН не может идти без ЕЭВС.
Наличие в России всего 1 492 ВС АОН имеющих сертификат типа, говорит о ничтожности этого сектора экономики для такой страны как наша. Для справки в США количество таких ВС АОН более 250 тысяч, то есть почти в 170 раз больше. Кстати именно США являются бенефициаром такого запретительного законодательства в России, так как являются основным производителем воздушных судов для General Aviation (АОН) в мире. А мы, своим не продуманным законодательством, вольно или не вольно им подыгрываем, не давая развитию производства самолетов для малой авиации, хотя интересных конструкций представленных нашими инженерами и конструкторами уже достаточно много.
Поэтому для массового развития этого вида авиации, и чтобы не потерять те объемы, которые уже выполняются на авиаработах и при выполнении чартеров, необходимо закрепить на законодательном уровне право использовать ЕЭВС АОН в коммерческих целях. Ограничив их только воздушными судами с максимальной взлетной массой до 5 700 килограмм.
По поводу Концепции, чтобы не было соблазна говорить сразу обо всём, предлагаю обсуждать по пуктам. Итак сейчас только пункт №1:
1. К выполнению всего спектра коммерческих полетов, выполняемых воздушными судами АОН допускаются любые типовые ВС, а также ЕЭВС с МВМ до 5700 кг.
Обоснование:
Отечественного рынка производителей легких ВС АОН с МВМ до 5700 кг к сожалению за почти тридцать лет рыночной экономики в стране так и не сформировалось. Ему просто не дали возможности этого сделать.
Причина всё та же. Если законодательство, регламентирующее ту или иную отрасль, носит запретительный характер, бизнес туда не идет. Поэтому воздушные суда для целей АОН обычно привозят из-за рубежа. Большей частью из США. Самолеты приходят в разобранном виде в контейнерах. Сборка и доведение их до эксплуатационного состояния под нужды заказчика проводится не сертифицированными предприятиями или собственником самостоятельно.
При этом, в подавляющем большинстве случаев, проводится доработка в части приборного оборудования, электроснабжения, топливной системы и так далее.
И данное ВС, по определению, перестает быть типовым. На нем остается не выполненным целый ряд бюллетеней, установлено не предусмотренное производителем оборудование, изменена конструкция ВС, и поэтому оно на полном основании регистрируется как ЕЭВС.
После чего специализированным предприятием проводятся определенные работы по проверки его технического состояния и облет летчиком-испытателем (который должен выполняться только один раз при первой проверке после проведения изменения конструкции). После чего уполномоченным органом Росавиации выдается Свидетельство летной годности (СЛГ). И это в полном соответствии с действующим законодательством, и менять тут ничего не нужно. На этапе первых работ при регистрации ВС.
Из общего количества ВС АОН в стране - 4557, ЕЭВС в Реестре - 3065 или 67,3%. И до тех пор, пока в России не появятся отечественные ВС, сертифицированные как тип и доступные по цене потребителю, развитие АОН не может идти без ЕЭВС.
Наличие в России всего 1 492 ВС АОН имеющих сертификат типа, говорит о ничтожности этого сектора экономики для такой страны как наша. Для справки в США количество таких ВС АОН более 250 тысяч, то есть почти в 170 раз больше. Кстати именно США являются бенефициаром такого запретительного законодательства в России, так как являются основным производителем воздушных судов для General Aviation (АОН) в мире. А мы, своим не продуманным законодательством, вольно или не вольно им подыгрываем, не давая развитию производства самолетов для малой авиации, хотя интересных конструкций представленных нашими инженерами и конструкторами уже достаточно много.
Поэтому для массового развития этого вида авиации, и чтобы не потерять те объемы, которые уже выполняются на авиаработах и при выполнении чартеров, необходимо закрепить на законодательном уровне право использовать ЕЭВС АОН в коммерческих целях. Ограничив их только воздушными судами с максимальной взлетной массой до 5 700 килограмм.
- Откуда
- Россия, Крым, Евпатория
ЕЭВС под коммерцию это нормально, если рабоают все элементы системы. Создать систему, как впрочем и производство ВС для GA, при существующей настройке экономики невозможно. Но стремиться к этому нужно
@ R8MC
Так что нужно от форумчан: обсуждение или голосование? На мой взгляд, голосование гораздо полезнее, информативнее, чем рассуждения 3-4 активистов на данный момент.
Подвести голосование по этому вопросу и станет более понятно как к этому относятся люди имеющие отношение к крылатой технике.
Меня устраивает такое предложение, опасных последствий от его выполнения не вижу.
Так что нужно от форумчан: обсуждение или голосование? На мой взгляд, голосование гораздо полезнее, информативнее, чем рассуждения 3-4 активистов на данный момент.
Подвести голосование по этому вопросу и станет более понятно как к этому относятся люди имеющие отношение к крылатой технике.
Меня устраивает такое предложение, опасных последствий от его выполнения не вижу.
Конечно обсуждение. Ведь именно в споре рождается истина. Ну а недельки через две, можно и проголосовать. Мне так кажется.
Серёж, ну ты и загнул. Если чего то достичь невозможно, то зачем к этому стремиться? Если вечный двигатель создать нельзя, для чего заниматься его разработкой?
- Откуда
- Воронежская обл.
«При существующей» = сегодня.
Надеюсь «в ящик» пока не все собираются ?
Отсюда вывод - кто-то переживёт [ch9757] Вот им и пригодится [ch128077]
Kestas
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Вильнюс-Каунас, Литва
Я понимаю так:
...ФАА не будет применять гос-требования по лицензиям/лётной годности/регистрации СЛА, если общество СЛА-шников проявит инициативу по поготовке своей программы лётной безопасности. Для этого СЛА-шное общество должно в приемлемые сроки разработать меры лётной безопастности и получить у ФАА полномочие на их реализацию. Если результат не удовлетворит ФАА, гос-регулирование будет продолжено...
После этого СЛА-шное общество через свои организации (USUA, USHGA, USPPA и др.) подготовило, внедрило и поддерживает свои системы безопасности, а ФАА отпустило СЛА в свободное плавание стилем "self-regulation".
Под пристальным вниманием с высока.
Вот, посмотрите структуру мото-пара-планеристов (USPPA): http://www.usppa.org/about-the-usppa/
Это своего рода общественное мини-ФАА, которому все мото-пара-члены добровольно подчиняются.
Я не знаю, как это можно понимать по-другому :-/
FlyingBasil
Я люблю самолеты!
прям вот всех и просто с СЛГ без каких-либо критериев мне видится невозможным.
Я бы сам такое на месте любителей усов не пропустил.
Просто представьте какой уровень безопасности будет у какого-нибудь "Птенца", с какой-нибудь самодельной автоконверсией в качестве силовой установки?
Если "такая" техника начнёт массово летать за деньги с пассажирами, то после третьей аварии будет просто опять закручивание гаек на политическом уровне.
Всё же, какие-то критерии для техники должны быть и их нужно сразу описывать.
Про СЛГ недостаточно, критерии его получения нужно менять, сейчас важнее какие у тебя бумажки, чем какой самолёт.
Странно, но я немного по-другому перевел этот кусок.
"The ultralight community is expected to take positive action to develop these programs in a timely manner and gain FAA approval for their implementation. Should this approach fail to meet FAA safety objectives, further regulatory action may be necessary"
----------
"Ожидается, что сообщество ультралайтов своевременно предпримет разработку программ (по безопасности) и их внедрение по сограсованию с FAA. Если при таком подходе не получится достигнуть целей FAA в области безопасности - могут потребоваться дальнейшие регулирующие действия."
Гугль переводчик не все еще переводит достаточно хорошо. Во втором предложении - существенная разница.
В общем то, о чем и говорит Kestas. Мы вам даем порулить под нашим присмотром, но если облажаетесь - придется нам самим. Грамотный подход, я считаю.
Отлично, давайте постараемся не распыляться.
Я если честно в этом вопросе не очень силен, поэтому могу что-нибудь сморозить. Но, как минимум, есть одно небольшое замечание.
В ФАП-118 вроде написаны такие слова (п.18):
Что-то я не заметил там какого-то исключения для повторного получения СЛГ вроде
Далее идет фраза
Таким образом можно подумать что в ФАП 118 менять ничего не надо. Хотя дальше идет п.4, который уточняет что ежегодная проверка должна быть проще. В общем крайнюю отцитированную фразу предлагаю убрать.
Да, кстати. Что-то мы уже незаметно ударились в обсуждение, даже я увлекся. Хотя совсем недавно писал:
Вот мы сейчас первый пункт обсуждать начали. Сколько по-вашему владельцев/эксплуатантов (можно в процентах от общего числа))) хотя бы прочитали, а что тут парни перетирают? Может 90% заинтересованных вообще не знают о существовании этой ветки?
Итак, внимание, вопрос.
Вот мы сейчас первый пункт обсуждать начали. Сколько по-вашему владельцев/эксплуатантов (можно в процентах от общего числа))) хотя бы прочитали, а что тут парни перетирают? Может 90% заинтересованных вообще не знают о существовании этой ветки?
В обсуждении давайте править, не соглашаться или соглашаться только с выделенной частью, т.е. то, что войдет в Концепцию. Обоснование это рассуждение почему этот пункт должен войти в Концепцию. Первоначальный допуск ЕЭВС к эксплуатации так и должен остаться, каков он сейчас. А вот последующий, ежегодное получение СЛГ должно быть упрощено с одной стороны, и персонифицированно, для большей ответственности со стороны предприятий по ТОиР, с другой. Это предлагается то самое делегирование полномочий со стороны государства обществу, о котором здесь уже говорилось.
Вообще то вверху написано, счётчик считает. На сегодня просмотрено 6039 раз. Не совсем плохо для начала.
- Откуда
- Россия, Крым, Евпатория
Ежегодный облёт летчиком испытателем нужно выкорчевывать однозначно. Это глупость местного разлива.
Продление СЛГ, это осмотр и проверка доков на предмет выполнения бюллетеней, календарей по агрегатам и программы технического обслуживания (Relise to service). И ВСЁ!!!
Цена такой процедуры не более 20€
Основные затраты владелец несёт на переодическое обслуживание.
Возникает вопрос, есть ли у нас достаточное количество FBO, для этого?
Теперь о страхах некоторых товарищей, что если ослабить контроль, «Птенцы» начнут падать
А какой реальный контроль есть сегодня?
Из за выстроенной системе в которой требования РА выполнить вообще невозможно, большая часть ВС летает вообще без надлежащего контроля.
Т.е. для приведния РЕАЛЬНОЙ системе безопасности к общепринятым нормам, для начала нужно требования упростить до максимума. Для того что бы вовлечь в цивилизованные отношения между властью и пилотами, всех участников процесса.
И самое главное.
Убрать финансовые фильтры для владельцев и пилотов ВС
Продление СЛГ, это осмотр и проверка доков на предмет выполнения бюллетеней, календарей по агрегатам и программы технического обслуживания (Relise to service). И ВСЁ!!!
Цена такой процедуры не более 20€
Основные затраты владелец несёт на переодическое обслуживание.
Возникает вопрос, есть ли у нас достаточное количество FBO, для этого?
Теперь о страхах некоторых товарищей, что если ослабить контроль, «Птенцы» начнут падать
А какой реальный контроль есть сегодня?
Из за выстроенной системе в которой требования РА выполнить вообще невозможно, большая часть ВС летает вообще без надлежащего контроля.
Т.е. для приведния РЕАЛЬНОЙ системе безопасности к общепринятым нормам, для начала нужно требования упростить до максимума. Для того что бы вовлечь в цивилизованные отношения между властью и пилотами, всех участников процесса.
И самое главное.
Убрать финансовые фильтры для владельцев и пилотов ВС
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
если после третьей аварии в 140 000 000 стране в которой ежедневно от неестественных причин погибает несколько сотен человек хочется закрутить гайки- то это значит что их просто хочется закрутить а повод не важен.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
никакое это ни фаа. законодательной и репрессивной силы не имеет. Обычная общественная организация и далеко не монопольная.
Важно не найти в этом тексте то чего в нем нет.
Здесь написано что государство отказалось от регулирования и действительно согласилось посмотреть на что произойдет с уровнем безопасности при отсутствии обязательного детального регулирования. Оказалось нихрена не происходит. При адекватном регулировании авиационной отрасли в целом заниматься дурниной внутри нерегулируемых классов- массового желания нет.
Чего нельзя видеть: нет в этих писанных нормах никакого требования обьединится под одним флагом. Миф о возможности и необходимости единства еще сидит в некоторых наших головах. А это не возможно. никакого единства и единообразия нет в мире. Но этот миф используется государством именно для того что не ослаблять репрессивное регулирование- не выпускать его из своих рук. Но мы уже должны внутри себя понять это четко- не будет внутри нас единообразия и унификации, мы есть и останемся разными и конкурирующими за место под солнцем. Поэтому отказ государства от ослабления репрессий на том основании "что мы не умеем обьеденятся"- не более чем "легенда" для вброса в паблик. На самом деле причины репрессий гражданского общества другие и абсолютно политические. Властное сословие не собирается делится своими привилегиями с плебсом.
Европейское регулирование насколько я знаю более строго по сравнению с американским- там действительно есть организации уполномоченные государством на регулирование (те они могут потребовать от государства наказания какого то участника не выполняющего требования общественной организации).
Но после того как регулирование СЛА в эрэф было запущено на 30 лет про регулирование типа европейского вспоминать абсолютно бесполезно- не существует субьектов способных его реализовать- им вначале нужно дать возможность создаться.
Поэтому у нас сейчас возможно регулирование не более чем направленное в сторону американского.
А никого обьединения и единообразия у нас не будет потому что в гражданском обществе оно не возможно. Состоятельно только такое регулирование внутри рамок которого каждый сможет пасти своих тараканов... 😉
Браво Сергей. Именно это я и хочу донести до летающего народа. Легализация сегодняшнего положения дел в деле обслуживания ВС это путь к развитию легальной инфраструктуры с прицелом ее постоянного совершенствования. А нынешняя система приводит к тому, что постоянно растет количество ВС, которые практически вообще не проходят ТО.
Я перевел практически дословно, поэтому остаюсь пока при своем мнении. Вы - при своем.
Вопрос интересный, но думаю нужно пока вернуться к теме, как предлагает ТС.
Этот критерий предлагаю в расчет не брать. Вот я сейчас просмотрел тему, перелистнул все странички - плюс 7 посещений.
Стало быть один раз человек прочитает - уже +5 к счетчику в среднем.
Моих постов здесь - порядка 10, то есть я заходил 10 раз, внимательно читал (в большинстве случаев))) и писал что-то свое. +50 посещений от меня одного )))
В общем чтобы получить количество разных людей, просмотревших ветку - на 50 можно делить смело.
Я предлагаю немного по-другому сделать.
Раз уж взялись за первый пункт, он достаточно простой (если не считать обоснования) - то нечего уже обсуждать.
Делаем опрос со следующими вариантами:
- С формулировкой согласен
- С формулировкой не согласен (возражения ниже)
В первом посте - обязательная ссылка на эту тему и преамбула (для чего этот опрос)
Дальше в теме отписываются те, кто не согласен с формулировкой, приводят аргументированные возражения.
За аргументацию предлагаю считать наличие противоречий со стандартами ИКАО и нормативной базой развитых авиационных сообществ.
Пункт принимаем тогда, когда
а) Аргументированных возражений нет или они сняты в процессе обсуждения
б) Число проголосовавших "за" составляет 75% от X
Где X предлагаю считать как 5000 (примерно округлил по данным ТС)
Kestas
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Вильнюс-Каунас, Литва
Нет, никто не говорил, что там государство насилует создать комсомолы с досаафами. Упаси Бог.
Само общество управляет собой через добровольные общественные организации. Это самый распостраненный и доступный метод.
И внутри этих организаций есть и законодательные, и репрессивные функции (удаление, сдача репрессивным гос-структурам, например).
Нет единого Европейского регулирования СЛА. В разных странах - по разному. От деклараций собственника (Франция, Италия, Белгия идр.), до сертификаций типа каждого СЛА (как в UK). Только один общий признак (как и в Америке) - через общественные организации.
Просто лучшего метода для самоуправления общества никто не придумал.
Ну, может быть, у России будет другой, собственный путь? :-?
Similar threads
