Я много раз повторял, возьмите и скопируйте Лайкоминг. Не хотите Лайкоминг, возьмите Франклин
как человек равноудаленный брошу свои пять копеек.
я не вижу причин идеализировать классические авиационные оппозиты. У них есть свои обьективные проблемы.
Первая это конечно невысокая литровая мощность которая находится на пределе ограниченном детонацией которая совершенно реальна на таких моторах. В данном случае низкая литровая мощность это не признак надежности- а признак проблемы. Это не фича, это баг. И необходимость использования авиабензина- очень значительное, весомое тому подтверждение.
АШ-62 выдает свои 1000лс только на Б91/115. И если его расход пересчитать с грам на лошадинные силы в час- на рубли на те же лошадинные силы- отличие от какого нибудь ротакса станет значительно более заметным.
Вероятно детонацию удалось бы отодвинуть улучшив охлаждение головок в зоне выхлопного клапана- но видимо это требует принципиальных технологических усложнений. Или жидкостного охлаждения головок, или сложнофрезерованных как на поздних PW.
Так же не являются никаким достижением двухклапанные головки. Улучшение газообмена двигателя СНИЖАЕТ потери на этот процесс, делают работу мотора более мягкой и эффективной что ПОВЫШАЕТ его надежность несмотря на рост мощности.
Нет никакого достижения в одном карбюраторе висящем на длинных кривых трубах. Это значительные потери мощности, экономичности, надежности.
Я не так много (точнее мало) имел дело с авиамоторами- но в тех случаях с которыми имел дело- дефицит мощности был очевиден. В нашей деревеньке есть несколько С150- и с родными моторами они взлетают за счет кривизны земли. Я на одной прокатился- и это был чистый мотопланер. Лететь чертовски приятно- но взлетели только под горку. Через полгода ее разбили с одним погибшим- не перетянули лесополосу после конвейра. Аэропракт там нормально проходит. Так что вот так. хороший мотор, и самолет хороший, но вот человека нет.
Вторая история- знакомый купил классический железный американский самолет. Именно за то и купил за то что он настоящий американский самолет из железа. Это был рипаблик СиБи 47гв. И мне довелось денек поучавствовать в борьбе с вибрацией ВМУ и после подлетнуть на нем. Все такое классное, больше, железное. МОТОР! шесть горшков!!! Моща!!!
Когда я начинаю разбираться- вижу карбюратор прикрученный под удлиненным валом винта- По ним квадратный- хуже чем на жигулях коллектор разводящий потоки резко под 90градусов и непежжжу- МЕТРОВЫЕ трубы до передних цилиндров. И на выхлоп такие же..
У меня начинаются какие то смутные подозрения. Что то уже поперек того с чем имел до этого опыт я.
Ну ладно. Отрепетировали мотор- и полетели. Ну как полетели- Раз пять по речке- туда, сюда, туда сюда. И так его поставим и так.
Не летит.
Но потом все таки отодрали. И даже метров 150 набрали.
Еще раз- вдвоем, на пустом самолете, с ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫМ АВИАЦИОННЫМ мотором. Не летит...
так что вот как то так...
... тщательнее надо...
... повынимательнее...
... на каждую бочку меда есть своя ложка дегтя...
;D
🙁
ЗЫ: И я соверешенно не вижу проблем в редукторах. Если их делать такими же руками как и остальные детали двигателя то нет ни малейших оснований кидаться в их сторону какашками. Наличие редуктора позволяет самому двигателю развивать большую мощность с того же железа имея меньшую напряжения и имея больший запас до детонации.
ЗЫ-ЗЫ: про ручное регулирование смеси- и хотя я сам летаю на карбюраторе и все 2 провода которые есть на моем моторе используются только для его остановки- Но отнести необходимость ручной коррекции к достоинствам- ну простите- век то какой на дворе...А?
ЗЫ-ЗЫ-ЗЫ. Масло то жрет небось а? Сколько жрет масла то в рубликах?
И если уж совсем скакать от печки на другую сторону- про Р-915 с технической точки зрения кто то что то сказать может?
