Кукурузник-ХХI

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Нормы лётной годности (CS-23, FAR-23, АП-23) устанавливают достаточно драконовские требования к автономным отопителям, см, например CS23.859 со ссылками на CS 23.1182...23.1191 и 23.1203.

В новых нормах (Amendment 5) пока не разобрался толком 🙁

Грубо говоря, требования к установке нагревателя, с точки зрения пожарной безопасности, такие же, как для ВСУ.  И да, Александр "Alex-520" прав насчёт сертификации самого керогаза, там тоже всё не так легко.

Но тут зубов бояться - в рот не давать волков бояться - в лес не ходить. В полярной авиации, насколько мне известно, очень долго пахали именно Ил-12, которые очень любили именно за автономные отопители. 

Так всё же, какая система отопления была заявлена и одобрена на на макете?
 
Alex_520 сказал(а):
требований наших сертификаторов из Гос НИИ ГА
Нажмите, чтобы раскрыть...

У нас лучшие в мире сертификаторы 🙂 Полнота налитого стакана определяет уровень лётной годности прямо пропорционально!
Тут, как говорится, важно не то, как проголосуют, а то, как посчитают, важно не то, что написано в НЛГ - важно, что написано в Сертификационном базисе!
 
Дмитрий!
Когда мы в своё время планировали ставить автономный отопитель на самолёт (который изначально планировался под сертификацию по АП-23), то эти самые господа из Гос НИИ ГА нам тогда все мозги прожжужали по поводу требований к отопителям и системам подачи топлива к ним.
Потому и выбрали мы тогда сертифицированную в FAA авиационную "JANITROL" вместо неавиционной "WEBASTO" (чуть ли не в восемь раз дороже!), потому что у неё и корпус, и камера сгорания выполнены из жаропрочной нержавеющей стали. А вместо длинного топливопровода из основных баков к отопителю типа "труба в трубе" пришлось предусмотреть отдельный топливный бачок для отопителя вне кабины, отделённый от отопителя противопожарной перегородкой. И заправляемый перед каждым полётом отдельно..
 
Alex_520 сказал(а):
Потому и выбрали мы тогда сертифицированную в FAA авиационную "JANITROL" вместо неавиционной "WEBASTO" (чуть ли не в восемь раз дороже!),
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему не выбрали отечественный КО-50, применяемый на вертолётах Ми-8, которые эксплуатируются повсеместно и возят пассажиров?
Великоват был для вашего аппарата? А для Куку-21 может оказаться в самый раз. 😉
 
TheRaven сказал(а):
Так всё же, какая система отопления была заявлена и одобрена на на макете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заявка на сертификацию, как говорилось выше, подана, пока, на вариант с мотором GE H-80-100: при этом, СКВ классическая с отбором воздуха от компрессора.
Что не отменяет сказанного.
 
А почему не выбрали отечественный КО-50, применяемый на вертолётах Ми-8, которые эксплуатируются повсеместно и возят пассажиров?
Великоват был для вашего аппарата? А для Куку-21 может оказаться в самый раз. 😉
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не только великоват,но и тяжеловат. Да и работает на керосине, а наш самолёт был БЕНЗИНОВЫЙ...
 
Самая правильная противообледенительная система - спиртовая. С подачей как снаружи, так и в салон.
И эксплуатантами, и пассажирами будет воспринята на "ура". :IMHO
 
Только вот включать эту систему в работу в полёте вторые пилоты будут лишь под страхом смертной казни.  [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]
Зато в задании на полёт всегда будет присутствовать запись "Полёт в условиях обледенения", заверенная штампом от синоптика. Даже при +30 Цельсия за бортом.
Как это было на АН-8 и на Л-410....
 
Британцы любят такой с виду неказистый, но практичный самолётик Short SC.7 Skyvan.

Дальность 1200 км, легко ремонтируется в полевых условиях, хороший обзор, может лететь на одном моторе, есть трап и можно груз закатывать, парашютистам прыгать...

Из Википедии Его характерной особенностью является короткий массивный фюзеляж практически квадратного сечения, выбранный в первую очередь из-за простоты конструкции и удобства загрузки небольшого транспортного самолёта. Непредвиденным последствием коробкообразной формы фюзеляжа (подарившей самолёту прозвища «Сарай» ("The Shed") и «летающая коробка для обуви» ("Flying Shoebox") стало то, что за счёт широкого плоского днища он работает как несущий корпус, создавая до трети (около 30%) общей подъёмной силы конструкции, что значительно улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта.
 

Вложения

  • Bezymjannyj_229.jpg
    Bezymjannyj_229.jpg
    101,7 КБ · Просмотры: 109
  • __________1_008.jpg
    __________1_008.jpg
    92,8 КБ · Просмотры: 108
jbiplane сказал(а):
Британцы любят такой с виду неказистый, но практичный самолётик Short SC.7 Skyvan.

Дальность 1200 км, легко ремонтируется в полевых условиях, хороший обзор, может лететь на одном моторе, есть трап и можно груз закатывать, парашютистам прыгать...

Из Википедии Его характерной особенностью является короткий массивный фюзеляж практически квадратного сечения, выбранный в первую очередь из-за простоты конструкции и удобства загрузки небольшого транспортного самолёта. Непредвиденным последствием коробкообразной формы фюзеляжа (подарившей самолёту прозвища «Сарай» ("The Shed") и «летающая коробка для обуви» ("Flying Shoebox") стало то, что за счёт широкого плоского днища он работает как несущий корпус, создавая до трети (около 30%) общей подъёмной силы конструкции, что значительно улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта.

Есть похожий на него CASA C-212 Aviocar
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ан-28 похоже на глаза ни разу не попадался?У него ВПХ поприличнее будут несмотря на классический фюз.Реально выдающиеся характеристики у "несущих фюзеляжей"cамолетов Бурнелли были,у нас в начале тридцатых тоже затейливый моноплан на М-11 летал.Блин,сходу название не смог вспомнить.полез гуглить-а оно прикольно-авиационное)))Фанера-2))) 
 
Kostopravsky сказал(а):
Ан-28 похоже на глаза ни разу не попадался?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну это сложно в нашей стране.

RW4HFN сказал(а):
Однако, 27% потеряно в инцидентах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эта самолётики пользовались в хвост и гриву. Мой знакомый в Бирмингеме эксплуатирует подобный аппарат с 1972 года. Несколько вылетов в день, парашютисты. Судя по его дырявым носкам (в благополучной британии) он и самоль обслуживает только в случае крайней необходимости.

Речь идёт ни в коем разе не о конкретном аппарате, а о концепции прагматического аппарата для очень коротких ВПП, дешевле и быстрее Ан2, с меньшим потреблением топлива и при этом 2-х моторного. ИМХО при этой концепции вполне реализуемо.
 
RW4HFN сказал(а):
jbiplane сказал(а):
неказистый, но практичный самолётик Short SC.7 Skyvan
Нажмите, чтобы раскрыть...

Однако, 27% потеряно в инцидентах... Не многовато ли?

https://ru.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan
Нажмите, чтобы раскрыть...
По Ан-28 с учетом того,что его позже выпустили статистика примерно та же.Тут вряд ли сама техника виновата,скорее эксплуатанты от ее возможностей всякий страх теряют и за пределы ограничений лезут-что у нас,что у них.
 
jbiplane сказал(а):
Британцы любят такой с виду неказистый, но практичный самолётик Short SC.7 Skyvan.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы начали именно с подобной концепции: на самом деле, экологическая ниша двухмоторного самолета существенно шире ниши одномоторного. Но решающими стали следующие обстоятельства:
- одномоторный, по определению, дешевле в проектировании, постройке, сертификации и эксплуатации, что, в условиях ограниченного платежеспособного спроса, очень важно;
- подходящих моторов просто нет в доступности: при использовании ВК-800С, самолет становится одноклассником уже существующего Л-410, а создавать конкуренцию самим себе (Л-410 также выпускает УЗГА), согласитесь, было бы нелогично - а бывший Алиссон (ныне Роллс-Ройс) мощностью 400...500 л.с. не поставишь из-за санкций.
- срок разработки и последующих действий, до серии, у двухмоторного самолета больше.
 
lapshin сказал(а):
Мы начали именно с подобной концепции: на самом деле, экологическая ниша двухмоторного самолета существенно шире ниши одномоторного. Но решающими стали следующие обстоятельства:
- одномоторный, по определению, дешевле в проектировании, постройке, сертификации и эксплуатации, что, в условиях ограниченного платежеспособного спроса, очень важно;
- подходящих моторов просто нет в доступности: при использовании ВК-800С, самолет становится одноклассником уже существующего Л-410, а создавать конкуренцию самим себе (Л-410 также выпускает УЗГА), согласитесь, было бы нелогично - а бывший Алиссон (ныне Роллс-Ройс) мощностью 400...500 л.с. не поставишь из-за санкций.
- срок разработки и последующих действий, до серии, у двухмоторного самолета больше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во первых даже в исходной конфигурации SkyVan был 19-22ти местным- те конкурентом L-410 http://airwar.ru/enc/craft/sc7.html
Во вторых при первой же возможности он начал расти и вырос в 30тиместный.
в третьих Скайванов сделано всего 150шт производство закончено в 80е и в эксплуатации осталось на 2009 около 40.

И такая примерно история по всем прототипам и аналогам.
Их сделано мало. Производство давно прекращено. В эксплуатации осталось малая часть, она циркулирует по вторичному рынку полностью его заполняя.
Ребята- ниша коммерческого говнолета- ее нет в природе. Она вымороченная и существует только в специально натренированных головах.
Никакого Ан-2 XXI века с его 15 000 построенных бортов не будет. Больше никогда не будет ничего подобного даже в сопоставимых порядках....
 
Pisman:
Ребята- ниша коммерческого говнолета- ее нет в природе. Она вымороченная и существует только в специально натренированных головах.
Никакого Ан-2 XXI века с его 15 000 построенных бортов не будет. Больше никогда не будет ничего подобного даже в сопоставимых порядках....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я во многом с Вами согласен. Но тут бы так не горячился. Все зависит от цены. За 120 млн.р никакой перспективы, а вот за 20-30 или еще дешевле дело пойдет. Задача вполне решаемая. Но у них просто задача другая.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх