Ликвидация безграмотности

[berkut33]

У меня был  такой опыт эксплуатации соосных ВВ. Правда на огромном авиалайнере. Тем не менее взлет и посадка на такой машине исключает все РМ и, кроме, бокового ветра на взлете и посадке не с чем бороться. Управление такой машиной конечно становится комфортным. На дельталете такая установка соосных ВВ несомненно имела бы пользу. Вопрос в сложности и стоимости такой конструкции.

 

[VEGos]

У меня был  такой опыт эксплуатации соосных ВВ. Правда на огромном авиалайнере. Тем не менее взлет и посадка на такой машине исключает все РМ и, кроме, бокового ветра на взлете и посадке не с чем бороться. Управление такой машиной конечно становится комфортным. На дельталете такая установка соосных ВВ несомненно имела бы пользу. Вопрос в сложности и стоимости такой конструкции.

Спасибо за Ваш отзыв. Может у кого нибудь есть информация, делают ли где нибудь в России соосные редуктора?
Примерно такие.

 

[VEGos]

Или такие.

 

[mdp-shnik]

А какой смысл в соосных винта? Мало того, они ещё и трёхлопастные. Их обороты должны быть заметно менее 2000 об/мин. Иначе мотор их не раскрутит. Хотелось бы знать, за что пилоты заплатили хорошие денежки?

 

[VEGos]

А какой смысл в соосных винта? Мало того, они ещё и трёхлопастные. Их обороты должны быть заметно менее 2000 об/мин. Иначе мотор их не раскрутит. Хотелось бы знать, за что пилоты заплатили хорошие денежки?

Соответствующая редукция, а СУ даже "Ротакса" хватает.

Хорошие денежки, может за то (как выше предполагалось), чтобы избавится от влияния РМ на ВС. Я не знаю, поэтому и задаю вопросы. Может у кого есть светлые мысли по этому поводу?

 

[berkut33]

Конечно, обороты таких ВВ должны быть меньше, зато и меньше проигрыш в аэродинамике при их вращении. Однако, такие ВВ, хотя и убирают вредный РМ, своей громоздкостью и без того в конверсионных двигателях, лишают главного преимущества дельталет, его компактности. Понимаю на огромном самолете с ВВ на этот шаг сознательно и вынужденно пошли. Не для того, лишь, чтобы РМ убрать, а чтобы реализовать всю полезную работу мощного двигателя, 15 т. л.с. Соосные ВВ позволили уменьшить их потребный диаметр чуть ли не вдвое. Конструктивно сложно представить без соосности, какой по диаметру был бы этот ВВ, например, на самолетах Ту-114, Ан-22, Ту-95, Ту-142 М.

 

[VEGos]

Дык если посредством такой ВМГ мы решим проблему РМ от ВВ, то мы на шаг ближе подойдем к решению проблемы "кирдыка" как правого так и левого. Опять же, если ВВ будут меньшего диаметра, то и СУ можно располагать гораздо ниже а значит и ЦТ будет ниже, а это влечет за собой более устойчивое положение ВС при разбеге, пробеге. Конечно там возникнут другие проблемы и с ЦМ, и с некоторыми компоновками ВС, но я думаю что если преследовать цель, сделать более безопасное и стабильное ВС, все это можно сделать. МЛМ.

 

[mdp-shnik]

Думаю, что соосные винты могут быть оправданы только на мощных движках, более 100 л.с. Там они не дадут отклоняющего реактивного момента. Во всём остальном они проигрывают так же, как проигрывает многолопастный винт двухлопастному.

 

[urry_buh]

они проигрывают так же, как проигрывает многолопастный винт двухлопастному. 

" Это кто-ж вам такое сказал?
многолопастный ПРАВИЛЬНО спроектированый винт всегда по КПД выигрывает у двухлопастного, хотя-бы за счет уменьшения потерь на пульсацию потока. Вопрос в сложности изготовления  тонких(суммарное заполнение никто не отменял) лопастей при одновременном обеспечении их прочности. Кстати, разгружая комель от изгиба, как на вертолёте, ЭТА проблема может быть принципиально решена(путём появления других 😉)
Уменьшая диаметр- уменьшаем КПД(на мотодельта-однозначно (окружная скорость сохраняется!)) Пример из жизни: переход с передаточного 2.58 на 3.47 и увеличение диаметра на 10см привело к росту скороподъёмнсти примерно на 1м/с при прочих равных.
Низкое расположение оси винта приведёт к росту влияния тяги на отклонение тележки, соотв. возникнет проблема упора ручки в пузо(ну или куда у кого) 😉 Учтите, что с ростом скорости доля сопротивления крыла в общем сопротивлении падает( пропишите формУлу с учётом индуктивного сопротвления). Этот эффект используется на импортных телегах, когда положение (НЕ УСИЛИЯ!) на ручке практически не меняется по скорости, в некотором диапазоне есс-но! 🙂
С Уважением.

 

[Kosha]

В том то и дело, что телегу не толкает вбок, а крутит

Точно крутит. Правда здесь РМ причем? Посадку совершал на грани принятия решения на второй круг...
http://www.youtube.com/watch?v=g0X43Hq0BYk

 

[mdp-shnik]

многолопастный ПРАВИЛЬНО спроектированый винт всегда по КПД выигрывает у двухлопастного

Но такой винт нужно ещё и изготовить. И такую проблему, как

Вопрос в сложности изготовления  тонких(суммарное заполнение никто не отменял) лопастей при одновременном обеспечении их прочности.

просто так не обойти. Если покрытие соосных винтов, показанных на фото, вдвое больше, чем одного из них, то в идеале нужно делать ширину лопасти, т.е. все его хорды, вдвое меньше. А по сравнению с 2-лопастным - втрое меньше.

Этому мешает прочность и жёсткость. В результате приходится делать меньше шаг, а значит уменьшать макс. скорость аппарата.

Что касается диаметра винта, то тут вообще полная... (комплекс мероприятий). Требуемая мощность зависит от диаметра, как D[sup]5[/sup]. Соосные винты большого диаметра возможны только для весьма мощных моторов.

 

[VEGos]

они проигрывают так же, как проигрывает многолопастный винт двухлопастному. 

" Это кто-ж вам такое сказал?
многолопастный ПРАВИЛЬНО спроектированый винт всегда по КПД выигрывает у двухлопастного, хотя-бы за счет уменьшения потерь на пульсацию потока. Вопрос в сложности изготовления  тонких(суммарное заполнение никто не отменял) лопастей при одновременном обеспечении их прочности. Кстати, разгружая комель от изгиба, как на вертолёте, ЭТА проблема может быть принципиально решена(путём появления других 😉)
Уменьшая диаметр- уменьшаем КПД(на мотодельта-однозначно (окружная скорость сохраняется!)) Пример из жизни: переход с передаточного 2.58 на 3.47 и увеличение диаметра на 10см привело к росту скороподъёмнсти примерно на 1м/с при прочих равных.
[highlight]Низкое расположение оси винта приведёт к росту влияния тяги на отклонение тележки[/highlight], соотв. возникнет проблема упора ручки в пузо(ну или куда у кого) 😉 Учтите, что с ростом скорости доля сопротивления крыла в общем сопротивлении падает( пропишите формУлу с учётом индуктивного сопротвления). Этот эффект используется на импортных телегах, когда положение (НЕ УСИЛИЯ!) на ручке практически не меняется по скорости, в некотором диапазоне есс-но! 🙂
С Уважением.

Я думаю это не совсем большая проблемма, ведь можно просчитать чтобы вектор тяги проходил через центр сопротивления ВС, путем уменьшения длины пеллона, тем самым свести почти на нет прокачку телеги, так же можно найти и другие технические решения.

 

[berkut33]

Точно крутит. Правда здесь РМ причем? Посадку совершал на грани принятия решения на второй круг...
http://www.youtube.com/watch?v=g0X43Hq0BYk

Вот это Ваш заход  интересен, с точки зрения показания его заметной неустойчивости. Во- первых видно, что погода неустойчива. Есть порывы. А, у Вас никакого запаса скорости нет, это первое. Вы планируете фактически в балансировочном режиме, при несколько задней центровке, это второе ощущение со стороны. Аппарат в воздухе не устойчив в обоих каналах. И в продольном отношении и в боковом.

Кроме того ощущение значительных люфтов в узле подвески. Телега заметно меняет свое направление носом, то влево, то вправо. Даже заметно, поскольку аппарат снижается, как изменяется стрела прогиба (купольность) задних кромок полукрыльев, в зависимости от отворота носа телеги.


К Kosha: Подскажите, пожалуйста, как у Вас устроен узел подвески (как люфты)? И, уверенны ли Вы, что центровка на Вашем аппарате установлена правильно? Ощущение, что она излишне задняя. И, проверьте поперечное "V". Мне, кажется, оно излишне положительное (от необходимого оптимального значения). Поэтому поперечная устойчивость несколько преобладает над путевой. Наблюдается некоторая тенденция к раскачке по крену, когда Вы притянули РУ к себе. Телега же наоборот гуляет в путевом отношении влево, вправо (особенно, в р-не 07-09 сек), как то особо свободно. Возможно я в чем то ошибаюсь, но большего по видео ролику, без пояснений пилота сказать сложно.

 

[Kosha]

К Kosha: Подскажите, пожалуйста, как у Вас устроен узел подвески (как люфты)? И, уверенны ли Вы, что центровка на Вашем аппарате установлена правильно? Ощущение, что она излишне задняя. И, проверьте поперечное "V". Мне, кажется, оно излишне положительное (от необходимого оптимального значения). Поэтому поперечная устойчивость несколько преобладает над путевой. Наблюдается некоторая тенденция к раскачке по крену, когда Вы притянули РУ к себе. Телега же наоборот гуляет в путевом отношении влево, вправо (особенно, в р-не 07-09 сек), как то особо свободно. Возможно я в чем то ошибаюсь, но большего по видео ролику, без пояснений пилота сказать сложно. 

Узел подвески "фрегат". Все плотно - как "люфты" замерить? Центровка на самом деле задняя (как изменить).
По ролику - жесткий боковой РОТОР при 4-5 мс. Сложно в двух словах объяснить конкретику.
Согласен про теоретический ликбез по книжкам и на форуме. Спасибо за добрые советы!

 

[aes]

Точно крутит.

Володя, смотри аппарат, убирай скручивание.
Вроде бы это Гидраэр, если память и зрения не изменяют.
С таким скручиванием телеги и крыла на пилоне относительно друг друга летать реально опасно.

Подловит.

 

[berkut33]

Узел подвески "фрегат". Все плотно - как "люфты" замерить? Центровка на самом деле задняя (как изменить).

Достаточно покрутить трапецию относительно вертикальной оси и сразу станет ясно, лишние люфты или нет. Если у Вас там резинки, подтяните потуже, пластины тоже не должны, иметь люфтов на кубике. Некоторые вообще советуют их заменить на жесткие узлы. Если Вы понимаете, что центровка задняя, так сдвиньте кубик вперед на немного, одно деление, два. После каждого сдвига облетайте и все поймете. Комфортность сразу почувствуется.

Передняя центровка выбирается из условий, чтобы хватило рулей на взлете и посадке и усилия на РУ в продольном отношении должны быть приемлемыми.

Задняя центровка выбирается из условий устойчивости. В Вашем ролике заметно, что ее недостаточно.

 

[Kosha]

Спасибо Саша (aes) и berkut33 за правильное видение проблемы и добрые советы!
В люфтах разобрался.   Если у Вас там резинки, подтяните потуже
Тут и было! Раздолбайство мое в контроле наиответственнейшего узла...

 

[VEGos]

Точно крутит. Правда здесь РМ причем? Посадку совершал на грани принятия решения на второй круг...
http://www.youtube.com/watch?v=g0X43Hq0BYk

Дык на глиссаде РМ не причем, по ролику видно, потдувает, тем не мение грамотно приземлил аппарат, красава, респект Вам и уважение, но узлу навеса крыла надобно провести ревизию. МЛМ.

 

[Kosha]

провести ревизию

Все исправил. И Вам спасибо!

 

[berkut33]

Тема то, вот хорошая, казалось бы, а интерес обсуждения падает. Читающих вроде есть, а обсуждающих нет. И, совершенно отсутствуют вопросы, которые многих возможно интересуют. Для них собственно и тема. Без вопросов и обсуждения не будет. В последнее время, как то темы обмельчали, пустота, на подобие темы "Как воплотить мечту?" Пару постов по существу, а дальше не о чем, пустые посиделки.