https://www.youtube.com/watch?v=OM7HHB51WX8
Максимальная тяга с 10 квт, винт 1500мм?
Это обороты пропеллера, или мотора?
КПД одной пары шестерней 99% , добавим ещё 1,5% на подшипники = 2,5 % потери на редукторе . 10% или 1квт потерь на трение в редукторе - это реальный кипятильник получается , редуктор расплавить можно .
На парамоторах с пропелером 1500 мм это реальные цифры , подтверждённые многократно и из разных источников .
Рулевой винт исключаем по определению .
Никаких секретов , просто интерресно можно ли с плоским вертолётным пропеллером (при диаметрах одинаковых с самолётным винтом ) 1500мм получить в статике тягу = парамоторному винту или больше .
Способна ли на такое геометрия вертолётного винта при диаметре в 1500 мм ? Вот в чём вопрос .
мартин хольман о выборе профиля лопасти автожира
Набрать текст в поиске гугла .
Вопрос : где найти полную версию книги на русском языке ?
Кусок из текста .
Р-51 "Мустанг"
В выпуске Rotorcraft за июнь-июль 2002 г. в статье "Два комментария к ламинарным профилям" обсуждались преимущества ламинарного профиля, примененного на самолете Р-51 "Мустанг".
Утверждалось, что ламинарный профиль на этом самолете улучшил его характеристики. На самом деле все как раз наоборот.
Хотя крыло клепалось впотай, ламинарный поскольку даже такие небольшие турбулизаторы как жучки размером 1 мм нарушали пограничный слой и вызывали возмущение потока.
Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля.
Кроме того, высоколаминарные профили (вспомните NACA 23012) обычно имеют плохие срывные характерстики.
Крыло самолета Р-51 сужалось к законцовкам и не имело крутки. Поскольку срыв на таком крыле происходит от законцовок, самолет входит в штопор, из которого выходит с трудом, поскольку имеет небольшое вертикальное оперение. Для Р-51 не была необычной потеря до 300 м высоты для вывода из сваливания. РЛЭ самолета Р-51D предупреждает пилотов об опасности сваливания на этом самолете и все пилоты Р-51, с которыми я говорил, знают это.
С 1931 по 1935 год Истмен Якобс, работая на VDT в Ленгли, систематически разрабатывал и испытывал все 4- и 5-разрядные профили NACA. NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су.
В 1938 году он обнаружил, что если развернуть профиль задом наперед к потоку, то его Сх становится существенно меньше, в некоторых случаях почти в два раза, по сравнению с нормальным обтеканием.
Он также обнаружил, что при этом очень трудно добиться ламинарного обтекания. Поскольку приближалась война, большая часть этих находок была засекречена, а Группа Закрытых Проектов NAA (North American Aviation) под руководством Эдгара Шмуда решила использовать на самолете Р-51 специальный ламинарный профиль.
Первоначально предполагалось использовать профиль NACA 23012. Новому профилю дали обозначение NACA/NAA 45-100.
В комле профиль имел толщину 16.4 %, на законцовках - 11.5 %. Позже самолет Мустанг Р-51РН получил профиль NACA 66.2-18155(12).
Р-51 разрабатывался для борьбы с самолетами Фокке-Вульф Fw190, но так и не смог превзойти его характеристики. Когда на Р-51 поставили более мощный двигатель, немцы тоже увеличили мощность двигателя.
Я спроектировал по меньшей мере пять реплик Р-51 и одну реплику Fw190 и был удивлен схожестью форм и конструкции этих двух самолетов. Однако проект самолета Thunder Mustang, который я начал в 1988 году вместе с Дэном Денни, мучает меня .
На этом самолете погибли два человека и до сих пор никто не знает, почему. Они сорвались в штопор на малой высоте. Разве что у этого Мустанга были те же проблемы, что у его большого брата?
Как видите, разработка ламинарных профилей не так проста и легка, как может показаться, и даже профессионалы совершают ошибки. Надеюсь, что взглянуть в историю разработки профилей роторов было интересно хотя бы для того, чтобы обнаружить, что многое было сделано уже в 1923 году. Сделать что-то новое сложно и иногда для этого полезно заглянуть в прошлое. Название "Взгляд назад в будущее" вполне могло бы быть названием этой небольшой статьи.
Набрать текст в поиске гугла .
Вопрос : где найти полную версию книги на русском языке ?
Кусок из текста .
Р-51 "Мустанг"
В выпуске Rotorcraft за июнь-июль 2002 г. в статье "Два комментария к ламинарным профилям" обсуждались преимущества ламинарного профиля, примененного на самолете Р-51 "Мустанг".
Утверждалось, что ламинарный профиль на этом самолете улучшил его характеристики. На самом деле все как раз наоборот.
Хотя крыло клепалось впотай, ламинарный поскольку даже такие небольшие турбулизаторы как жучки размером 1 мм нарушали пограничный слой и вызывали возмущение потока.
Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля.
Кроме того, высоколаминарные профили (вспомните NACA 23012) обычно имеют плохие срывные характерстики.
Крыло самолета Р-51 сужалось к законцовкам и не имело крутки. Поскольку срыв на таком крыле происходит от законцовок, самолет входит в штопор, из которого выходит с трудом, поскольку имеет небольшое вертикальное оперение. Для Р-51 не была необычной потеря до 300 м высоты для вывода из сваливания. РЛЭ самолета Р-51D предупреждает пилотов об опасности сваливания на этом самолете и все пилоты Р-51, с которыми я говорил, знают это.
С 1931 по 1935 год Истмен Якобс, работая на VDT в Ленгли, систематически разрабатывал и испытывал все 4- и 5-разрядные профили NACA. NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су.
В 1938 году он обнаружил, что если развернуть профиль задом наперед к потоку, то его Сх становится существенно меньше, в некоторых случаях почти в два раза, по сравнению с нормальным обтеканием.
Он также обнаружил, что при этом очень трудно добиться ламинарного обтекания. Поскольку приближалась война, большая часть этих находок была засекречена, а Группа Закрытых Проектов NAA (North American Aviation) под руководством Эдгара Шмуда решила использовать на самолете Р-51 специальный ламинарный профиль.
Первоначально предполагалось использовать профиль NACA 23012. Новому профилю дали обозначение NACA/NAA 45-100.
В комле профиль имел толщину 16.4 %, на законцовках - 11.5 %. Позже самолет Мустанг Р-51РН получил профиль NACA 66.2-18155(12).
Р-51 разрабатывался для борьбы с самолетами Фокке-Вульф Fw190, но так и не смог превзойти его характеристики. Когда на Р-51 поставили более мощный двигатель, немцы тоже увеличили мощность двигателя.
Я спроектировал по меньшей мере пять реплик Р-51 и одну реплику Fw190 и был удивлен схожестью форм и конструкции этих двух самолетов. Однако проект самолета Thunder Mustang, который я начал в 1988 году вместе с Дэном Денни, мучает меня .
На этом самолете погибли два человека и до сих пор никто не знает, почему. Они сорвались в штопор на малой высоте. Разве что у этого Мустанга были те же проблемы, что у его большого брата?
Как видите, разработка ламинарных профилей не так проста и легка, как может показаться, и даже профессионалы совершают ошибки. Надеюсь, что взглянуть в историю разработки профилей роторов было интересно хотя бы для того, чтобы обнаружить, что многое было сделано уже в 1923 году. Сделать что-то новое сложно и иногда для этого полезно заглянуть в прошлое. Название "Взгляд назад в будущее" вполне могло бы быть названием этой небольшой статьи.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Ну раз можно,особенно с учётом предыдущего поста от @ mz,которому уже пофиг вертолётный НВ.
"...у рыб шерсти нет,а если бы была,то в ней водились бы блохи..." ;D
По данным отечественных натурных продувок,
Схр =0,0089-крыло ФВ-190 с зашпаклёванными потайными головками заклёпок
Схр=0,0072- крыло Р-51 без окраски. Оба при Су=0,2 😉
G
gimcrack
Если отбросить вопросы прочности, то возможно.
Но так как отбросить их нельзя, то... соответственно, нельзя.
;D ;D ;D
ri...
...советский авиатехник, сам знает куда идти...
- Откуда
- Люберцылайф
коленвала мотора.