Митинг 2010 - СЛГ

[Kestas]

su27:

Важно разобраться в базовых понятиях. АОН это не только мелкокопытная авиация, самоделки итд, тот же Боинг 747 вполне может выполнять полет в целях АОН.

Да, кстати, если глубже разбиратся в понятиях, то сочетание "Боинг 747 в АОН" не относится к техническому регулированию.
Незнаю как в FAA, но в EASA понятия АОН-General Aviation и Commercial Aviation сейчас используются только в сфере регулирования операций, использования ЛА.
Для технического регулирования (СЛГ) используется понятия лёгкий/простой (small/non-compleх aircraft) и большой/сложный (large/compleх aircraft). Грань между ними проходит по 5670 кг для самолётов (по нормам CS-23).
Далее идёт градация до 750 кг (нормы CS-VLA), до 450/495 кг (национальные нормы СЛА) итд.
Самолёты ниже 115/120 кг пустого веса во многих странах не регулируются, по крайней мере напрямую, государственными структурами.
Может, вместо "АОН" в регулировании лётной годности применять другой термин, технический? Не связанный с назначением ЛА?

 

[tehnoraz]

Лирическое отступление дозволите???

 

[su27]

Пытаюсь понять как это устроено в других странах.
У нас есть ЭВС, имеющие сертификат типа, т.е прошедшие сертификацию по АП-23, итд., либо признаны СТ других стран АР МАК. Этих мы даже и не трогаем.

И есть ЕЭВС. Которые по честному это самоделки.

Получается, что ВС типа Як-18Т, Ан-2, старые цессны итп. не попадают никуда.

Как в в Европе?
Как в США?

Ну скажем, к какой категории будет относиться Як-52 (нет никакого СТ) в Европе. А Корвет (имеет СТ РФ)?

 

[Kestas]

Пытаюсь понять как это устроено в других странах.
У нас есть ЭВС, имеющие сертификат типа, т.е прошедшие сертификацию по АП-23, итд., либо признаны СТ других стран АР МАК. Этих мы даже и не трогаем.
И есть ЕЭВС. Которые по честному это самоделки.
Получается, что ВС типа Як-18Т, Ан-2, старые цессны итп. не попадают никуда.
Как в в Европе?
Как в США?
Ну скажем, к какой категории будет относиться Як-52 (нет никакого СТ) в Европе. А Корвет (имеет СТ РФ)?

Попытаюсь грубо изобразить структуру СЛГ по EASA:

1. Сертифицированные в EASA ВС получают нормальный СЛГ (или CofA - Certificate of Airworthiness) и продлевают его каждый год (получая ARC - Airworthiness Review Certificate). Сюда попадают разные Аэробусы, Цессны итд.

2. Сертифицированные в EASA ВС, но не по еасовским нормам или не имеющие живого КБ (TCН - Type Certificate Holder). Они получают ограниченный СЛГ (Restricted CofA), который действует как и нормальный, по всей ЕС, но с ограничениями для этого типа. Например, по коммерции. Сюда попадают и самолёты, имеющие МАК-овские сертификаты: Ан-26, Су-26/29/31, Як-55/54/18Т.

3. Сертифицированные в EASA ВС, которые временно не соответсвуют нормам. Они получают разрешение на полёт (PtF - Permit to Flight) с индивидуальными ограничениями (Flight Conditions). Есть 15 типовых случаев для PTF, например, перелёты на ремонт/место ТО, облёт после производства/ремонта, лётные испытания типа, итд.

4. Несертифицированные в EASA ВС, перечислены в так называемом Anneх II списке (самоделки, СЛА, исторические, научно-исследовательские, беспилотники до 150 кг итд.). Они соответствуют национальным нормам, получают национальные СЛГ (у нас Special CofA), которые действуют только в пределах государства. Сюда входят и Ан-2, Як-50/52/12/18 (как исторические-военные) и другие, не имеющие МАК сертификата. Мы называем эту группу Экспериментальной, по примеру американцев, хотя туда входят и крупносерийные типы СЛА (Technam-ы, Бекасы, Аэропракты итд.) и исторических (Яки, Ан-ы итд.).

Комерция на "Anneх II" самолётах запрещена, но авиаработы не всегда бывают коммерческие (через Аэроклубы, общества итд.)

Вот эта 4 группа EASA "Anneх II" и есть аналог вашего АОН-ЕЭВС.

 

[su27]

Понятно. Спасибо.

А это Приложение 2, оно к чему?
Где можно почитать?

 

[Kestas]

А это Приложение 2, оно к чему?
Где можно почитать?

Anneх II - это одно из приложений к Основному Акту ЕС 216/2008 (Basic Regulation) Европарламента и Совета, по которому вводится общее авиационное регулирование и учреждается EASA. Там изложены основные принципы регулирования и компетенция EASA.
В этом 2-ом  приложении (Anneх II to Basic Regulation) перечислены виды авиатехники, на которые не распостраняется регулирование EASA и которые полностью остаются под контролем национальных администраций - CAA.

Anneх II - список типов ЛА и видов ВС (в конце списка) можно посмотреть здесь:
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/ptf/Annex-II_iss11_01_okt_2009.pdf

Поподробнее о регулировании АОН здесь:
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/c_general_aviation_faq.php

Грубое перечисление видов Anneх II/ АОН-ЕЭВС:

(a) Исторические ВС (которые были созданы до 1955 и выпускались до 1975, или имеющие явное историческое значение),
(b) Научно-исследовательские, экспериментальные-единичные ВС,
(c) Самоделки (по правилу 51%),
(d) Бывшие военные (eх-military, warbirds),
(e) СЛА (самолёты и вертолёты до 450/495 кг),
(f) Автожиры (gyroplanes) до 560 кг,
(g) Ультралёгкие планера, дельты до 100 кг,
(h) Реплики исторических и военных ЛА,
(i) Беспилотники до 150 кг,
(j) Все другие ЛА с весом пустого до 70 кг.

Этот список иногда меняется, надо периодически проверять.

 

[Kestas]

Из собственного и чужого опыта предлагается такая схема регулирования АОН.
Вся АОН делится на три основные группы:

1. Сертифицированные-серийные. Они полностью под гос-структурой (сертификация, СЛГ, регистрация, ...)

2. ЕЭВС (название условное). Они частично регулируется государством, частично обществом. Например, СЛГ выдаётся и продлевается  "госнадзором" по чек-листу общественного/уполномоченного инспектора. Если есть активные самоуправление,скажем самодельщиков, или СЛА-шников, можно ему доверить проверку полностью (как юрлицу), или уполномоченным представителям (физлицам). Конечно, госнадзор утверждает "внутренние" правила и контролирует выборочно их выполнение.

3. Сверхлёгкие ЛА (типа 115-120 кг пустого, Vмин до 45км/час). Нерегулируемые. Полностью под непосредственным контролем общественных организаций (СЛГ, регистрация, обучение пилотов и т.д.). Например, федерации парапланеристов, дельтапланеристов. Госнадзор лишь снаружи контролирует деятеьность, и если нет проблем, не вмешивается.

Эта "лестница" примерно соответствует основному принципу авиационного регулирования - регулирование должно быть пропорционально потенциальному риску. Чем легче, медленнее, проще ЛА, тем меньше контроля.

 

[Pelican]

Предлогаемые изменения в приказ 118:

1.Пункт № 1 Заменить на

"1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, самостоятельной, экспериментальной или серийной постройки, в не зависимости от страны производства,  не имеющий или утративший  сертификат типа, (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности."

2.Пункт № 6 заменить на

"6. Содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС:
а) самолеты с максимальной взлетной массой не более 5700 кг;
б) планеры с максимальной взлетной массой не более (750 кг ?);
в) планеры с мотором, с максимальной взлетной массой не более (900 кг ?);
г) вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой не более 3100 кг;
д)  автожиры с максимальной взлетной массой не более (700 кг ?);
е) аэростатические воздушные суда - свободные и привязные аэростаты (газонаполненные, тепловые и комбинированные) с объемом оболочки не более 3500 куб. м, с массой незагруженных аэростатов (масса аэростатов без топлива, груза, людей на борту и несущего газа в оболочке аэростатов) не более 450 кг и количеством людей на борту не более пяти, дирижабли с объемом оболочки не более 4000 куб. м и количеством людей на борту не более двух.
Кроме того, к ЕЭВС также относятся  исторические экземпляры воздушных судов, восстановленные до требований летной годности."

Пункт № 18 заменить на

"18. Сертификат летной годности ЕЭВС действует в течение срока, установленного центром по сертификации ЕЭВС в заключении по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС, но не более двух лет.

Продление срока действия свидетельства летной годности  ЕЭВС осуществляется уполномоченным органом на основании заявления от заявителя и акта осмотра центра по сертификации ЕЭВС или уполномоченным экспертом. Акт осмотра должен подтверждать техническое состояние ЕЭВС и отсутствие конструктивных изменений от момента первоначальной сертификации."

Пока так.

 

[Zara]

.....а) самолеты с максимальной взлетной массой не более 5700 кг; ....

Вообще то ЕЭВС на сегодня до 1800 кг, а свыше - по разрешению уполномоченного органа. :-/

 

[Kestas]

Аппетит приходит во время еды?  ;D
Серийно штамповать региональные самолёты до 5700 кг (типа Л-410) и продавать их как ЕЭВС без сертификата...
Зачем тогда вообще иметь АП-23?
Вряд-ли власти на это пойдут...
1800 кг, думаю, вполне достаточно.

 

[Kestas]

Предлагаю такой пункт 1:
1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, [highlight]признанного в РФ[/highlight], не производимый ранее и в настоящее время серийно, [highlight]или не соответствующий сертификату типа серийного воздушного судна[/highlight], [highlight]или[/highlight] изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

Такое изменение, по-моему, позволит получить СЛГ старым Цесснам (не имеющим МАК сертификата) и модифицированным "Тешкам". Т.е. можно самомy выбрать "режим" ЕЭВС, или стандартный СЛГ.

 

[Pelican]

Вряд-ли власти на это пойдут...
1800 кг, думаю, вполне достаточно.

Наверно перегнул я))) Однако для вертолетов точно необходимо увеличивать массу раза в два!

Предлагаю такой пункт 1:
1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, признанного в РФ, не производимый ранее и в настоящее время серийно, или не соответствующий сертификату типа серийного воздушного судна, или изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

Здесь вы зачем то опять оставляете фразу про 1-3 экземпляра, и про не производимый ранее и в настоящее время серийно. Так этож в первую очередь необходимо ликвидировать :IMHO

 

[Kestas]

Здесь вы зачем то опять оставляете фразу про 1-3 экземпляра, и про не производимый ранее и в настоящее время серийно. Так этож в первую очередь необходимо ликвидировать 

Зачем "ликвидировать" самоделки и другие, действительно единичные, ВС из определения Единичных ВС?
Пускай остаются, за ними можно спрятать и псевдо-единичные. Там же есть волшебное слово "или".
Вообще, по смыслу, в определение надо включить следующие группы ЛА:

1. Настоящие "единичные" - самоделки, эксперименталы, исторические, копии итд.
2. Серийные несертифицированные в РФ: СЛА (местные и импортные, типа Бекасы, Технамы), АОН без сертификата МАК-а (б.у. Цессны, Злин-ы, Цетусы, Як-и 52/50 итд.).
3. Серийные сертифицированные, слегка "модифицированные": Як-18Т/54/55 итд.

Может что забыл?

Далее, в другом пункте, пойдёт ограничения и градация класса ЕЭВС по весу и сложности. Градация необходима для различной степени контроля и разделения полномочий (и цены, соответственно).

 

[Pelican]

Моя формулировка не ликвидирует ни один, из указанных вами видов ВС. А если прочитать ваш вариант со стороны чиновника, то и получается опять 1-3, и ЕЭВС не может быть серийным так как он "не производимый ранее и в настоящее время серийно"

 

[Kestas]

Моя формулировка не ликвидирует ни один, из указанных вами видов ВС. 

Хорошо, давайте разберём разницу в определениях ЕЭВС. Ваше звучит так:

1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, самостоятельной, экспериментальной или серийной постройки, в не зависимости от страны производства,  не имеющий или утративший  сертификат типа, (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

Если короче, ЕЭВС, это все несертифицированные ВС.

Во первых, у чиновника сразу много вопросов:
1. Сертификат типа - какой? МАК, или любой?
2. Серийные сразу выпадают из ЕЭВС, т.к. они в принципе не бывают без сертификата типа (кроме исторических и "сирот"). Даже СЛА, если больше 115кг, имеют свои местные, "дворовые" сертификаты типа, иначе никто не позволит им серийный выпуск и продажу.
3. Не оговорена лазейка эксплуатировать сертифицированный тип как ЕЭВС. Чиновник имеет право не признавать сертифицированному ВС лётную годность как ЕЭВС-у, даже при изменении конструкции. Т.е., вообще не позволять модификацию без ведома КБ.

Во-вторых, надо сразу определиться: разрабатывать новый документ, или модифицировать 118-ый.
Если всё таки модифицировать, то нужно минимальмо изменить его форму и текст, и максимально вложить новое содержание. Не кардинально менять, а убрать основные углы, за которые цепляются чиновники.
На данном этапе, я думаю, это более реальный путь.

 

[дима043]

И еще включить таки фразу о необязательности сертификации для ЛА пустым весом менее 115кг и минимальной скоростью полета менее 50 кмч. а максимальной менее 100 кмч. 

 

[557]

Акт осмотра должен подтверждать техническое состояние ЕЭВС и отсутствие конструктивных изменений от момента первоначальной сертификации."

  Вот это мне кажется надо убрать,  просто потому что в период с получения первого СЛГ, любая самоделка проходит стадию доводок и доработок, как собственно и в "большой серийной" авиации тоже присутствуют опытные, предсерийные и сертифицированные серийные.  В процессе начальной эксплуатации, вполне реально конструкция подвергается доработкам и переделкам.

Позиция @Kestas  мне кажется вполне разумной, а разбить по классам думаю лучше всего содрав амерскую систему Эксперименталов, она есть уже переведённая у нас на форуме.

Свои соображения по Уполномоченным Экспертам ЕЭВС изложил в ветке "Независимые эксперты" в этом же разделе форума.  Прошу высказать свои соображения там, либо перенести их сюда на усмотрение  @Peliсan.
 

 

[Pelican]

Позиция @Kestasмне кажется вполне разумной, а разбить по классам думаю лучше всего содрав амерскую систему Эксперименталов, она есть уже переведённая у нас на форуме.

Логично. Но у нас нет системы Эксперименталов, У нас есть понятие ЕЭВС, есть хоть какая то система, и центры сертификации ЕЭВС. От этого и предлогаю отталкиваться, и на основе именно 118-го делать новый ФАП. Какая в принципе разница как это будет называться ЕЭВС или Экспериментал. Лично меня от слогана ЕЭВС слух не коробит.

Свои соображения по Уполномоченным Экспертам ЕЭВС изложил в ветке "Независимые эксперты" в этом же разделе форума.Прошу высказать свои соображения там, либо перенести их сюда на усмотрение@Peliсan.

Пока рано сюда. Вот когда мы тут дойдем до раздела 118 II. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС, тогда  понадобятся ваши продложения по экспертам.

Акт осмотра должен подтверждать техническое состояние ЕЭВС и отсутствие конструктивных изменений от момента первоначальной сертификации."

Вот это мне кажется надо убрать,просто потому что в период с получения первого СЛГ, любая самоделка проходит стадию доводок и доработок, как собственно и в "большой серийной" авиации тоже присутствуют опытные, предсерийные и сертифицированные серийные.В процессе начальной эксплуатации, вполне реально конструкция подвергается доработкам и переделкам.

Не спорю, предлогайте свои текстовки данного пункта. Главное чтобы не было как при первоначалке - решение о ЕЭВС, программу утвердить в управлении... и т.д. Пол года чтобы продление не занимало - главное.

 

[Pelican]

2Kestas

Сейчас я вставляю слово МАК в свой вариант текста, имеем:

"1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, самостоятельной, экспериментальной или серийной постройки, в не зависимости от страны производства,  не имеющий или утративший  сертификат типа МАК, (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности."

Как теперь  читается, ваше мнение ?

Во-вторых, надо сразу определиться: разрабатывать новый документ, или модифицировать 118-ый.
Если всё таки модифицировать, то нужно минимальмо изменить его форму и текст, и максимально вложить новое содержание. Не кардинально менять, а убрать основные углы, за которые цепляются чиновники.
На данном этапе, я думаю, это более реальный путь. 

Сейчас нужно сделать по максимуму. А там уж что получится У НАС то и решим. Время позволяет. Но всё равно давайте танцевать от 118.

Пункт 1 в широкой редакции:

1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения ( далее ЕЭВС) допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. ЕЭВС подразделяются на классы:

а)....
б)...
в)...
и т.д.
Сюда включаем всё что было в короткой версии пункта 1 через запятую.

А затем  в разделе II. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС прописываем саму процедуру сертификации для каждого класса ВС в звисимости от  сложности и ЛТХ.

В принципе можно вписаться в 118, и провести как изменения.

 

[Pelican]

.....а) самолеты с максимальной взлетной массой не более 5700 кг; ....

Вообще то ЕЭВС на сегодня до 1800 кг, а свыше - по разрешению уполномоченного органа. 

До этого пункта мы еще не дошли. А то сейчас он звучит типа - заносите бабло, а мы потом пасматреть будем  - можна или нет. 🙁