Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
ну..... продолжим, доказывали доказывали 234 страницы своим опытом, ну еще раз раз расскажу 😉
Сразу сломаю эту мысль о пикировании, есть хорошо засвидетельствованные случаи перехода в пикирование нм 14 свидетелями, это происходило в момент уборки оборотов и перехода в планирование на четвертом развороте. Пилот убирал газ, самолет резко клевал, далее пытался выровнять тянул ручку на себя, но момент усугублялся.
Крылья конкретно в блохе надо рассматривать как одно большое. не зря центровка принимается как 25 процентов общей хорды, по этой же причине блошка с одинаковыми парамерами будет летучей такого же биплана, у нее проекция больше, и хоть расписывают что переднее крыло несет больше, заднее меньше, не важно, оно как разрезное летающее крыло. Но два крыла дают свои особенности. чтобы самолет был устойчивым, должен сохраняться баланс подъемных сил обоих крыльев. Плюс если вдаваться совсем в теорию, крылья создают моменты относительно центра масс, а с ростом скорости момент заднего крыла создается больше. т.к. плечо до центра масс заднего крыла больше плеча переднего. НО, в том диапазоне скоростей, на котором летает модель нм 293 , не происходит превышения до такой степени, чтобы самолет переходил в пикирование.
Опытным путем дядюшка Анри установил формулу безопасной блохи, это углы установок заднего крыла 6 градусов, переднее отклоняется 0-12 градусов, перекрытие нулевое, и щель между крыльями, от задней кромки переднего крыла до передней кромки заднего при полностью взятой ручки не должно быть менее 1/4 хорды крыла. И центровка 25 проц общей ширины обоих крыльев, ну и используемый профиль 23112 . В этом плане чертежи Грюнберга это эталон. Можно экспериментировать с формой, материалом, но эти параметры должны быть выполнены.
Теперь переходим к мотору, заднее крыло это не стабилизатор, это крыло в общей системе обоих крыльев, не смотря на то, что оно установлено в плюсе, пикируюещего момента нет. Были мысли по поводу необходимости использования большого диаметра винта, чтобы обдув был как переднего, так и заднего крыльев, но на практике этого нет, лично ставил винт маленького диаметра, разницы не увидели. НО!!! поведение самолета очень сильно зависит от положения установки мотора. стоит буквально положить под мотораму шайбу. как самолет начнет либо идти в разгон, либо в набор. Тоже самое касается если есть отклонения по курсу. Вот в связи с этим моя теория, что глядя на нм 14, видно что угол установки мотора сильно задран, от осевой линии самолета, и мотор создавал изначально кабрирующий момент на тяге. а крылья балансировали самолет с учетом этой тяги. Когда обороты прибирались , самолет пикировал, а дальше при взятии ручки на себе начинал работать обдув заднего крыла и момент от подъемной силы был уже не преодолим. Когда моторы были слабые , то и моменты были слабые и скорости парапланерные, проблемы начались с установкой мощных моторов.
Как выглядит пикирующий момент в современности? Заднее крыло установлено в плюс 6 градусов, до скосроти 80 км/ч самолет летит носом вверх, от 80-110 летит ровно в горизонте, на скоростях близких к 150ти хвост задирается, но переднее крыло оставаясь в горизонте , двигает ручку практически в пузо, плюс сам мотор оказывается вектором тяги вниз. Но т.к. крейсер варьируется от 80 до 120, при использовании мотора до 45 л.с. эта скорость не превышается. Володя Невский этот момент увидел на 150 с хиртом. Если конструктору надо разогнать самолет выше этой скорости, начинают устанавливать щиток Косанди, он как большой триммер на заднем крыле отклоняется вверх, придушивая крыло, чтобы сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, и рабочий диапазон переднего крыла . Либо делают поворотное заднее крыло, но оно поворачивается опять же отдельным приводом.
Короче, это коротко об особенностях блохи.
Сразу сломаю эту мысль о пикировании, есть хорошо засвидетельствованные случаи перехода в пикирование нм 14 свидетелями, это происходило в момент уборки оборотов и перехода в планирование на четвертом развороте. Пилот убирал газ, самолет резко клевал, далее пытался выровнять тянул ручку на себя, но момент усугублялся.
Крылья конкретно в блохе надо рассматривать как одно большое. не зря центровка принимается как 25 процентов общей хорды, по этой же причине блошка с одинаковыми парамерами будет летучей такого же биплана, у нее проекция больше, и хоть расписывают что переднее крыло несет больше, заднее меньше, не важно, оно как разрезное летающее крыло. Но два крыла дают свои особенности. чтобы самолет был устойчивым, должен сохраняться баланс подъемных сил обоих крыльев. Плюс если вдаваться совсем в теорию, крылья создают моменты относительно центра масс, а с ростом скорости момент заднего крыла создается больше. т.к. плечо до центра масс заднего крыла больше плеча переднего. НО, в том диапазоне скоростей, на котором летает модель нм 293 , не происходит превышения до такой степени, чтобы самолет переходил в пикирование.
Опытным путем дядюшка Анри установил формулу безопасной блохи, это углы установок заднего крыла 6 градусов, переднее отклоняется 0-12 градусов, перекрытие нулевое, и щель между крыльями, от задней кромки переднего крыла до передней кромки заднего при полностью взятой ручки не должно быть менее 1/4 хорды крыла. И центровка 25 проц общей ширины обоих крыльев, ну и используемый профиль 23112 . В этом плане чертежи Грюнберга это эталон. Можно экспериментировать с формой, материалом, но эти параметры должны быть выполнены.
Теперь переходим к мотору, заднее крыло это не стабилизатор, это крыло в общей системе обоих крыльев, не смотря на то, что оно установлено в плюсе, пикируюещего момента нет. Были мысли по поводу необходимости использования большого диаметра винта, чтобы обдув был как переднего, так и заднего крыльев, но на практике этого нет, лично ставил винт маленького диаметра, разницы не увидели. НО!!! поведение самолета очень сильно зависит от положения установки мотора. стоит буквально положить под мотораму шайбу. как самолет начнет либо идти в разгон, либо в набор. Тоже самое касается если есть отклонения по курсу. Вот в связи с этим моя теория, что глядя на нм 14, видно что угол установки мотора сильно задран, от осевой линии самолета, и мотор создавал изначально кабрирующий момент на тяге. а крылья балансировали самолет с учетом этой тяги. Когда обороты прибирались , самолет пикировал, а дальше при взятии ручки на себе начинал работать обдув заднего крыла и момент от подъемной силы был уже не преодолим. Когда моторы были слабые , то и моменты были слабые и скорости парапланерные, проблемы начались с установкой мощных моторов.
Как выглядит пикирующий момент в современности? Заднее крыло установлено в плюс 6 градусов, до скосроти 80 км/ч самолет летит носом вверх, от 80-110 летит ровно в горизонте, на скоростях близких к 150ти хвост задирается, но переднее крыло оставаясь в горизонте , двигает ручку практически в пузо, плюс сам мотор оказывается вектором тяги вниз. Но т.к. крейсер варьируется от 80 до 120, при использовании мотора до 45 л.с. эта скорость не превышается. Володя Невский этот момент увидел на 150 с хиртом. Если конструктору надо разогнать самолет выше этой скорости, начинают устанавливать щиток Косанди, он как большой триммер на заднем крыле отклоняется вверх, придушивая крыло, чтобы сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, и рабочий диапазон переднего крыла . Либо делают поворотное заднее крыло, но оно поворачивается опять же отдельным приводом.
Короче, это коротко об особенностях блохи.
