CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
-Иванов, Петров, Сидоров... Близнецы, что ль?
-Не-а... Однофамильцы...
Новый проект Лапшина
-
- Теги
- авторская тема самоделка
-Не-а... Однофамильцы...
Сегодня провели еще два получасовых полета после двухнедельного перерыва. Задачи пока были все те же - устойчивость/управляемость. Теперь на элеронах были установлены лопаты- компенсаторы нагрузок: за два полета определились с их площадями и углами установки. нижение нагрузок на ручку по крену позволило выполнить три управляемых бочки. Завтра предполагается первый полет вдвоем: правда, вторым станет не Ваш покорный слуга, а тот, чьей воле и ресурсам самолет обязан своим воплощением в жизнь.
Ничего, я и позже слетаю.
Ничего, я и позже слетаю.
И очередные вести с полей.
Сегодня сделали 4 полета, планируем еще один.
Самолет уверенно крутит бочки, петли, перевороты, выходит сам из глубокого сваливания. Некторое время потратили на отработку компенсаторов элеронов - результат достигнут. Четвертый полет выполнялся вдвоем - в этом полете также выполнялись бочки. петли, переовроты. Штопора пока не выполняли - нужна высота 2000 м, которую пока не давали: на следующей неделе доберемся и до них.
В принципе, возможности, котрые предусматривались при разработке проекта, реализуются. Вероятно, макс.эксплутационную перегрузку и непревышаемую скорость будем увеличивать - результаты ниверировок после каждого полета с перегрузкой дают на это основания.
Но, судя по отсутствию откликов на крайний пост, полеты Ларос-100 стали уже будничныс событием и не вызывают излишнего ажиотажа - и это, считаю, очень нелохо. Что ж еще - имеется крепкий планер, нормальная маневренность и несложное пилотирование.
P.S. Специально для SinglFather: дросселирование двигателя на скорости 165 км/ч при брошенной ручке приводит к опусканию носа и стабилизации скорости в планировании на уровне 140...145 км/ч
Сегодня сделали 4 полета, планируем еще один.
Самолет уверенно крутит бочки, петли, перевороты, выходит сам из глубокого сваливания. Некторое время потратили на отработку компенсаторов элеронов - результат достигнут. Четвертый полет выполнялся вдвоем - в этом полете также выполнялись бочки. петли, переовроты. Штопора пока не выполняли - нужна высота 2000 м, которую пока не давали: на следующей неделе доберемся и до них.
В принципе, возможности, котрые предусматривались при разработке проекта, реализуются. Вероятно, макс.эксплутационную перегрузку и непревышаемую скорость будем увеличивать - результаты ниверировок после каждого полета с перегрузкой дают на это основания.
Но, судя по отсутствию откликов на крайний пост, полеты Ларос-100 стали уже будничныс событием и не вызывают излишнего ажиотажа - и это, считаю, очень нелохо. Что ж еще - имеется крепкий планер, нормальная маневренность и несложное пилотирование.
P.S. Специально для SinglFather: дросселирование двигателя на скорости 165 км/ч при брошенной ручке приводит к опусканию носа и стабилизации скорости в планировании на уровне 140...145 км/ч
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Извините, родилось новое определение нормальной работы -
Опечатка " не в бровь, а в глаз" ;D. Удачи (тьфу-тьфу-тьфу).
А мы ЛТХ и ВПХ и не снимали по-серьезному: главным на этом этапе испытаний было отладить аэродинамику с точки зрения назначения самолета - снять усилия с РУС для комфортного выполнения фигур; обеспечить правильный баланс устойчивости и управляемости, чтобы самолет не был слишком "острым" при сохранении достаточных для пилотажа управляющих моментов; устранить некоторые досадные мелочи, мешающие жить ( так, фонарь пришлось сделать из более толстого лексана, потому, что на близких к предельным скоростях, он начинал прогибаться - что, естественно, не радует): собственно, этим,мы, фактически, все время и занимались.
Из важных вещей, которые не сделаны, можно назвать лишь штопора, которыми и займемся в следующий заезд, который планируется пока на вторник - после этого можно будет спокойно выпускать наших летчиков и заниматься уже собственно, техникой пилотажа: точные ЛТХ и ВПХ нам понадобятся лишь при сертификации, и мы как-нибудь, без суеты их снимем. Скажем, максимальная скорость ГП достигается на высотах 2000...2700 м - и ради чего лезть туда раньше времени ( тем более, что о высоте надо специально договариваться); длина разбега составляет порядка 100 м : можно замерить точнее, и, стартуя с тормозов на взлетнм режиме - ну, получим цифру на 10 м меньше, и что с нее толку?
Так же и с остальным - если бы сдавали машину заказчикам-вренным, пришлось бы все разложить по полочкам.
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Владимир Павлович, благодарю за проверку, правда ожидал обратной картины. Видимо действительно влияет обдув винтом капота и лобового стекла.
Ещё, если можно, уточните. Двигатель с крылом в нулях по линии хорды, или по углу нулевой подъемной силы? И какой угол установки стабилизатора?
Да нет: обратной картины ожидать и не приходилось - я и не представляю себе, чтобы самолет после дросселирования двигателя с крейсерского режима перешел в пикирование: именно так выглядело бы увеличение скорости, особенно учитывая немалое сопротивление винта.
Относительно строительной горизонтали ( на самолете она параллельна линии нижнего обреза остекления) под нулевым углом стоит и ось двигателя и плоскость хорд крыла ( безо всякой крутки) и плоскость хорд стабилизатора.
Дополню свой предыдущий пост кратким пояснением методик, посредством которых снимаются те, или иные летные характеристики:
- Длина разбега определяется, как расстояние от точки старта до точки отрыва самолета, для чего эту точку необходимо зафиксировать, либо визуально (расставив наблюдателей в районе ожидаемого отрыва; либо кино-видеосъемкой со штатива на фоне вешек с нанесенными дистанциями ( лучше с двух разнесенных камер) - замеры следует проводить в штиль в разных направлениях. Взлетная дистанция определяется также кино-видеоспособом до достижения самолетом рассчитанного угла возвышения относительно камеры. Длина пробега и посадочная дистанция определяются подобным же образом.
- Скороподъемность определяется выполнением "зубцов" т.е. несколькими последовательными наборами высоты в установившемся режиме с замером времени набора в некотором диапазоне высот: замеры также проводятся в противоположных направлениях.
- Скорость в ГП определяется на мерном участке после достижения установившейся скорости ( это происходит на сравнительно длинном отрезке) - также в разных направлениях и на разных высотах.
Можно продолжить и далее, но и из сказанного видно, что для снятия реальных данных необходимо потратить немало времени, подобрать погоду, построить графики, пересчитать на стандартные условия и т.п. - а полученные результаты, в принципе, добавляют не так уж много дополнительной, действительно полезной информации.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Неужто цифири по скороподъёмности не интересовали?
Или скорости сваливания?
Или скорости сваливания?
А что по скороподъемности - идет на номинале 5 м/с, и ладно; еще держится на 100 км/ч - и слава Богу.
Из глубокого сваливания (опускание носа с правым креном) выходит сам при нейтральных рулях. При петле с перегрузкой не более 4, в верхней точке скорость падает до 60 км/ч - и никаких тенденций к сваливанию вбок не наблюдается. В перевернутом полете вполне устойчив; бочки особых коррекций ногой не требуют.
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
А центровка в момент замера и место ЦМ в боковой проекции, если можно?
Вряд ли могу помочь в этом - для определения центра масс по высоте нобходимо произвести взвешивание самолета в двух положениях : при наличии у нас единственных весов и в одном положении (в линии полета) взвесить не столь уж просто; нас же положение ЦМ по высоте не особо и лимитирует. Центровка же была - 18% САХ.
Евгений055
Я много чего люблю!
- Откуда
- Чита
Владимир Павлович, хочется Вас попросить: когда будете проверять самолёт на вертикалях, чтобы Вы рассказали, насколько удобно/неудобно выбранное рассположение крыла при вращениях на вертикалях вверх в обе стороны.
На низкопланах, если нет "прицельного приспособления для точной постановки вертикалей и углов" (не помню, как оно называется на спортивном жаргоне), то взгляд направляется в сторону ПВД. И, соотвественно, при левом вращении (если приемник ПВД на левой плоскости) затруднено определение момента начала остановки, так как крыло закрывает ориентиры. В выбранной Вами схеме самолёта, по идее, удобней вращать именно влево.
И планируется ли штатная установка этих "прицелов" в базовом пилотажном варианте самолёта?
На низкопланах, если нет "прицельного приспособления для точной постановки вертикалей и углов" (не помню, как оно называется на спортивном жаргоне), то взгляд направляется в сторону ПВД. И, соотвественно, при левом вращении (если приемник ПВД на левой плоскости) затруднено определение момента начала остановки, так как крыло закрывает ориентиры. В выбранной Вами схеме самолёта, по идее, удобней вращать именно влево.
И планируется ли штатная установка этих "прицелов" в базовом пилотажном варианте самолёта?
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Владимир Павлович, благодарю Вас! Вашими ответами почти удовлетворен.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Ну вот .... и дождался таки ответа на не поставленный вопрос: -"как ведут себя или вернее проявляют себя элероны с выступающими законцовками. Ну и хотелось бы еще подробностей об оных.
Дойдет до этого - расскажу все возможное.
Насчет " прицела" - он называется ВИЗИРНАЯ РАМКА,- его установка предусмотрена и его величина окажется совсем небольшой, несопоставимой с Сучками.
.Как видно - ведут себя вполне обыкновенно: каких-то специальных особенностей, связанных именно с выступанием законцовок за размах крыла, пока выявить не удалось. Лопаты предусматривались также изначально (кроншетйны их совмещены с кабанчиками элеронов) - в любом случае, рассчитывать, что при таком размере элеронов и скоростях. удастся добиться мизерной разницы между очень большими величинами сил, было бы наивно.
Завершен еще один этапчик летных испытаний: сегодня произвели два полета, в ходе которых выполнялись штопора, повороты на вертикали, "сапоги", скольжения и другие элементы пилотажа. Выход из штопора не вызвал никаких проблем - в левый штопор самолет входит более неохотно, но происходит он плавно, со стабильной угловой скоростью и выходит без задержек; в правый штопор самолет входит более энергично и после двух витков запаздывание составляет около четверти витка. Потеря высоты за виток - 170...200 м. Поворот на вертикали проще выполняется влево - практически без поддержки ручкой; вправо - несколько сложнее: но, конечно, надо отработать методики пилотажа на самолете совсем иной аэродинамической компоновки, нежели другие пилотажные самолеты.
Специально для pavel0001 - никаких проблем, связанных с скольжениями и штопорами не выявлено: нагрузки на рулях всегда прямые и выводится на малые углы легко и без запаздывания.
Теперь, после перерыва до конца следующей недели, начнется, в общем, нормальная эксплуатация самолета - полеты вдвоем, выпуск в самостоятельные полеты наших летчиков, демонстрационные полеты и пр.- до начала подготовки к МАКСу.
Вобщем, Ларос-100 летает, выполняет пилотаж, техника пилотирования позволяет осуществлять на нем первоначальное обучение - иными словами, его концепция вполне жизнеспособна. А предела совершенству - нет.
Специально для pavel0001 - никаких проблем, связанных с скольжениями и штопорами не выявлено: нагрузки на рулях всегда прямые и выводится на малые углы легко и без запаздывания.
Теперь, после перерыва до конца следующей недели, начнется, в общем, нормальная эксплуатация самолета - полеты вдвоем, выпуск в самостоятельные полеты наших летчиков, демонстрационные полеты и пр.- до начала подготовки к МАКСу.
Вобщем, Ларос-100 летает, выполняет пилотаж, техника пилотирования позволяет осуществлять на нем первоначальное обучение - иными словами, его концепция вполне жизнеспособна. А предела совершенству - нет.
Владимир Павлович, нисколько и не сомневались что так оно и будет.Поздравляю и всего самого наилучшего!