Господа авиаторы, естественно "каждый кулик свое болото хвалит"/! Может быть, кто возьметься объективно/!/ выскахаться за плюсы и минусы поплавков и лодки.? :craZy
Поддерживаю Administrator в его высказывании, что с-т на поплавках смотрится как на костылях. Откуда вообще взялись поплавки и зачем люди их устанвливают?
Лодки сами по себе как правило значительно дороже чем сухопутный самолет со сходными характеристиками. Связано это как с более сложной конструкцией (необходимо обеспечить герметизацию фюзеляжа, антикор, установить убирающееся шасси и т.д и т.п), так и с ограниченной серией. Разница в стоимости между самолетами одного производителя CZAW SportCruiser с Jabiru 3300 и Mermaid Jabiru 3300 - почти 70% за готовый к полету самолет. У Киевского Аэропракта разница между А24 и А22 составляла больше 70% (по сост. на 2005г.). Цена на РВ10 (сухопутный четырехместный с поршневым двигателем готовый к полету) - 120 тыс. или около того; Seawind (четырехместный гидросамолет с поршневым двигателем готовый к полету) - 300 тыс. (правда, у Seawind двигатель 300 сил).
Напрашивается вывод о том, что поплавковые самолеты не что иное как способ сэкономить улучшив потребительские качества (возможность посадки на воду). Подтверждением этому является то, что в условиях не очень ограниченого бюджета (военные, береговая охрана) решение принимается в пользу гидросамолета - лодки. ВСЕ СЕРИЙНЫЕ АМФИБИЙНЫЕ ПАТРУЛЬНЫЕ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ МИРА послевоенного периода имеют схему ЛОДКА.
В Штатах и Канаде, которые безусловно являются лидерами в гидроавиации широкое распространение получили самолеты на поплавках из-за того, что обходятся они дешевле: Цессна 172 от 200 тыс + 20тыс амфибийные поплавки = 200 тыс. Самый недорогой новый гидросамолет такого же класса - 300 тыс.
Однако, и те и другие имеют свои преимущества и недостатки.
ЛТХ:
Лодки - медленнее. Сх у них значительно выше чем чем у поплавковых. Менее благородная аэродинамическая форма, бОльшие габариты и вес. Раньше чем у поплавковых высокопланов начинается экранный эффект (высота экрана больше).
Поплавковые - Vc и Vкр выше.
Взлет - посадка с водной поверхности:
Лодка - большая мореходность, "защита от дурака" (посадка с выпущенным шасси на воду не приводит к катастрофе - сам знаю трех человек, которые забывали убрать шасси перед посадкой на воду). Более длинный разбег в водоизмещающем и переходном режимах. Незначительное забрызгивание винта. Забрызгивание стекла.
Поплавковый - ограничение по высоте волны, зарывание носом в волну. Как я уже писал выше - гарантированный переворот через двигатель с выпущенным шасси. Короткий разбег в водоизмещающем положении, быстрый выход на глиссер благодаря большому удлинению катамаранных поплавков (число Фруда для водоизмещающих режимов). Сильное забрызгивание винта и двигателя (ресурс). Не очень значительное забрызгивание ветрового стекла. В случае отказа одной из основных стоек (а привод выпуска у них по умолчанию раздельный) невозможно произвести безопасную посадку ни на водную поверхность, ни на
твердое покрытие.
Взлет - посадка с твердой поверхности:
Лодка - более вездеходна, т.к. диаметр колеса у нее ограничен лишь просторной колесной нишей (или вообще не ограничен в случае уборки шасси простым поднятием лома стойки: А24, Л4, Корвет) Так как большинство АОН лодок имеют хвостовую опору им присущи все особенности взлета-посадки и ограничения для самолетов с хвостовым колесом. Простой визуальный контроль уборки - выпуска шасси.
Поплавковый - два варианта шасси: четырехстоечный с очень маленькими носовыми колесами и трехстоечный с нормальным носовым колесом. Преимущества: простая посадка, как на обычном сухопутном трехстоечном самолете. Недостатки: затруднена посадка на неподготовленные площадки - малый диаметр и сечение колеса (большое колесо в зареданной части поплавка просто не спрячешь). Затруднен выезд на неподготовленный берег (особенно актуально для четырехстоечной схемы). Сложный визуальный контроль позиции шасси (обычно он решается применением выпуклых зеркал чтобы иметь возможность контролировать шасси с обоих передних чашек. Но любое выпуклое зеркало искажает картинку и не дает возможности рассмотреть детали).
Потребителькие характеристики:
Лодка - имеет больший по объему фюзеляж => больший объем полезного груза. Из причаленной к берегу лодки невозможно выйти на берег не замочив ног (в некоторых лодках Чернова предусмотрен выход через люк в лобовом стекле, но по-моему это решение сомнительное). Развернуть самолет от берега после причаливания к берегу возможно только войдя в воду.
Меньшая парусность на ветру.
Поплавковый - малый внутренний объем. Легко сойти на берег по поплавку. Просто развернуть самолет и подняться на борт по поплавку. Возможность швартовки лагом к бону/причалу.
БОльшая парусность.
Вот моя формула идеального (для меня) гидросамолета:
- Vc -230-250, Vмин чистая - 70-75
- Дальность - 1200 км.
- 700-720 кг.
- 2 места
- Среднеплан с толкающей СУ на пилоне (А25, Mermaid).
- Двигатель 120-140 сил под 100LL
- Шасси с носовой стойкой и гидроприводом убирающееся в фюзеляж, затопляемые колесные ниши.
- Концевые поплавки/законцовки с уборкой (Каталина)
- Убираемый водный руль
- Конструктив: фюзеляж однореданный - пластик, крыло со щелевым закрылком и оперение - металл.
Теоретики, скажите: реально ли получить такие ЛТХ?
ССЫЛКИ по гидросамолетам:
http://www.seawindsna.com/
http://www.geocities.com/Paris/Concorde/7563/index.html
http://www.glassgoose.com/pricing.html
http://www.searey.com/
http://www.seastaramphibian.com/
http://www.seawind.biz/
http://microleve.com.br/english/company/company.htm
http://www.edraaeronautica.com.br/pt/
http://www.colyaer.com/company.htm
http://www.airmax.com.br/1pagina_e.html
