Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
А мне инструктор говорил, что мотор глушим над концом полосы.
Почему у вас над центром?
Так труднее или так предоставляется учлету выбор, с какого торца заходить?
Ох, нелёгкая это работа - обучать дельталёту учлёта.
Почему у вас над центром?
Так труднее или так предоставляется учлету выбор, с какого торца заходить?
георгиевич
Я люблю строить самолеты!
Алексею SPB
Если Вы сдавали экзамен ВИ Забаве на получение пилотского , то Вы должны четко представлять , как выполняется упражнение по заходу на посадку с выключенным двигателем. Если нет , то я Вам расскажу в кратце о методике его выполнения. На МД выполняется взлет с набором над точкой с выходом на посадочный курс на высоте , не менее 200м .При выходе на ПК делаем горизонтальную площадку для охлаждения двигателя. Выключение двигателя производим строго над посадочными знаками. При этом отсчитываем фактическую высоту , делим ее пополам и прибавляем 10м , получаем тем самым высоту начала 3-го разворота. После выключения двигателя , сразу выполняем спаренный 1-2 разворот с креном 15-20 град. , со снижением . После 2-го разворота выходим на обратнопосадочный курс. По достижению расчетной высоты выполняем 3 -4 разворот с заходом на посадку. Если метеоусловия не очень сложные , то посадка производится в полосе точного приземления. При усложненных МУ нужно вносить коррективы . Это уже зависит от опыта. Если на ЛА возможен запуск в воздухе , то после остановки двигателя нужно включить зажигание на случай непредвиденных обстоятельств.
Если Вы сдавали экзамен ВИ Забаве на получение пилотского , то Вы должны четко представлять , как выполняется упражнение по заходу на посадку с выключенным двигателем. Если нет , то я Вам расскажу в кратце о методике его выполнения. На МД выполняется взлет с набором над точкой с выходом на посадочный курс на высоте , не менее 200м .При выходе на ПК делаем горизонтальную площадку для охлаждения двигателя. Выключение двигателя производим строго над посадочными знаками. При этом отсчитываем фактическую высоту , делим ее пополам и прибавляем 10м , получаем тем самым высоту начала 3-го разворота. После выключения двигателя , сразу выполняем спаренный 1-2 разворот с креном 15-20 град. , со снижением . После 2-го разворота выходим на обратнопосадочный курс. По достижению расчетной высоты выполняем 3 -4 разворот с заходом на посадку. Если метеоусловия не очень сложные , то посадка производится в полосе точного приземления. При усложненных МУ нужно вносить коррективы . Это уже зависит от опыта. Если на ЛА возможен запуск в воздухе , то после остановки двигателя нужно включить зажигание на случай непредвиденных обстоятельств.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Георгиевич спасибо за описание, но есть непонятка.
Получается 3й разворот делаем на высоте 110м. ?
Это для дельталетов с потрепанным крылом что ли?
Если я на своем крыле сделаю 3й на 110м то я приземлюсь в конце ВПП.
Я делаю 3й на 80м и все равно после 4го приходится дополнительно просаживать аппарат чтобы не перелететь палубу.
А если на 200м глушить над серединой ВПП, то думаю можно будет успеть на 3м крутануться на 360 градусов и после этого все еще будет полно высоты.
георгиевич
Я люблю строить самолеты!
Алексею.
3-й разворот выполняется , как я писал , на расчетной высоте , а место его выполнения всегда будут разными , в зависимости от высоты выключения двигателя. Расчет 3-го не зависит от качества крыла и полетного веса ЛА. Посуди сам , после выключения двигателя немедленно приступаем к 1-2 развороту со снижением , далее проходим до 3-го по прямой , этот участок (пол витка спирали плюс прямая до 3-го ) равен по высоте и времени участку 3-4 ( пол витка спирали ) и плюс посадочная прямая до посадки. При этом вертикальная скорость постоянна на всех участках. 10 метров берется на ошибку , тк лучше небольшой перелет на посадке , чем недолет , тем более на посадочном курсе можно перелет исправить небольшой змейкой. На практике эти расчеты соответствуют. В летную смену приходиться выполнять такие полеты по нескольку десятков раз.
3-й разворот выполняется , как я писал , на расчетной высоте , а место его выполнения всегда будут разными , в зависимости от высоты выключения двигателя. Расчет 3-го не зависит от качества крыла и полетного веса ЛА. Посуди сам , после выключения двигателя немедленно приступаем к 1-2 развороту со снижением , далее проходим до 3-го по прямой , этот участок (пол витка спирали плюс прямая до 3-го ) равен по высоте и времени участку 3-4 ( пол витка спирали ) и плюс посадочная прямая до посадки. При этом вертикальная скорость постоянна на всех участках. 10 метров берется на ошибку , тк лучше небольшой перелет на посадке , чем недолет , тем более на посадочном курсе можно перелет исправить небольшой змейкой. На практике эти расчеты соответствуют. В летную смену приходиться выполнять такие полеты по нескольку десятков раз.
георгиевич
Я люблю строить самолеты!
Алексею.
Подчеркиваю , эти расчеты с креном 15-20 градусов. А на 3-м выполнить разворот на 360 град. можно , но не нужно тк крен будет далеко запредельным. Был у меня много лет тому назад такой случай. После взлета на высоте 15-20м остановился двигатель , впереди лес , подо мной пашня , жить так хотелось , что с предельным креном мгновенно развернулся на 180 град и успешно сел на посадочную полосу с обратным курсом , мои товарищи это подтверждают. Крыло было АТЛАС.
Подчеркиваю , эти расчеты с креном 15-20 градусов. А на 3-м выполнить разворот на 360 град. можно , но не нужно тк крен будет далеко запредельным. Был у меня много лет тому назад такой случай. После взлета на высоте 15-20м остановился двигатель , впереди лес , подо мной пашня , жить так хотелось , что с предельным креном мгновенно развернулся на 180 град и успешно сел на посадочную полосу с обратным курсом , мои товарищи это подтверждают. Крыло было АТЛАС.
Георгиевич, Вы сами ответили на свой вопрос. Это по сегодняшним меркам очень тихоходное крыло. На нем вполне возможны такие экстремальные маневры. В конце 80-х. у нас было самодельное крыло по мотивам "Атласа", но с нижней обшивкой на 70-75процентов. Легкая одноместная тележка с двигателем "Нептун-23". Дельталет был легким и послушным. При определенном направлении ветра приходилось заходить на посадку на участок старой разбитой вертолетки, со стороны домов. Чтобы не приближаться к зданиям, метрах в 30-50 за торцем вертолетки на высоте метров 15 делали разворот на 180 с задросселированным двигателем и совершали посадку в самом начале вертолетки, чтобы не выезжать на пробеге на выбоины и ухабы. Так вот, в момент выравниванмия, как по тангажу, так и по крену, процесс проходил практически без влияния пилота. Крыло само выравнивалось, возможно таким образом проявлялся эффект экрана. Но мы этим пользовались. На современном более качественном и скоростном крыле такие посадки не прокатывают. Садимся или на основную взлетку, или на одну из рулежек, в зависимости от ветра, со всеми элементами выравнивания, выдерживания.
Если при взлёте присуствует боковой ветер , и если по курсу набора высоты только одна пригодная дорога для вынужденной ,котороя вот вот кончитса , то очень желательно после отрыва уйти и продолжать набор немножко в сторону сноса ветра , так как при отказе СУ есть куда лучше шанс развернутса на 180 г. без особой потери высоты , чем делать разворот по ветру , который занимает большой радиус , время , и естественно -потерю высоты . Уверен что знали , просто неуспели изложить .
T
t1960t
Не столь суть важно для упражнения. Разница в 100 метров в начале упражнения. Двигатель ведь может заглохнуть в любой точке. Вот с этой "любой" точки надо научиться правильно рассчитать и сесть. Важно развивать глазомер "танцуя" от фактических параметров (высота/удаление/скорость снижения/скорость и направлени е ветра, и т. п.). Другое дело, когда В.И.З. ставит упражнение на соревнованиях или на экзамене. Тут надо выполнять все указания "старшего". 🙂
Ах, АТЛАС, помниЦа, лечу в динамике и проверяю, могу ли управлять Атласом одними мизинцами -- управлялся ведь, "окаянный"!
вано
я рождён летать!
я начинающий дельталётчик.инструктор обучающий меня имеет 17 лет стажа.работает каждый год на химии.за пять лётных часов я освоил всё вплоть до посадки.но ещё очень много учится именно по посадке т.к с боковиком чуствую дельту не очень уверенно.опять же на первых пробах самостоятельной посадки даже без боковика иногда не ощущал небольшой крен.полноценно садиться начал когда заходил аккурат против ветра.итог посадка в молоке освоена.землю вроде чуствую.далее уже буду осваивать посадку с боковиком.и ещё пока у человека не привыкнет вестибулярный аппарат крен можно и не ощутить.телега МАИ.крыло ИКАРУС.ROTAX 582.
Вестибулярный аппарат человеческий не позволяет определять (ощущать, я ща умру!) крен. Он (вестибулярный аппарат) для земли создан. У него низ всегда там, куда направлена нормальная перегрузка. Найдите книгу Б . Л . Покровского ЛЕТЧИКУ О ПСИХОЛОГИИ.
В свое время проводили экперименты, закрывали шторкой линию естественного горизонта летчику и отключали АГД. Независимо от квалификации летчика, пространственная ориентировка терялась через 5-15 секунд и самолет переходил в неуправляемый полет. Вестибулярный аппарат не позволяет определять пространственное положение ЛА! Это очень опасное заблуждение! Только линия горизонта! Или АГД.
В свое время проводили экперименты, закрывали шторкой линию естественного горизонта летчику и отключали АГД. Независимо от квалификации летчика, пространственная ориентировка терялась через 5-15 секунд и самолет переходил в неуправляемый полет. Вестибулярный аппарат не позволяет определять пространственное положение ЛА! Это очень опасное заблуждение! Только линия горизонта! Или АГД.
Незачет несмотря на ПМУ:
1. Совмещают не 3-й и 4-й, а 1-й и 2-й развороты.
2. В палубу не попал - касание до флажков это баранка.
Топикстартер похоже просто стебается.
В одних постах пишет что учит, в других что не учит.
Очередной флуд.
вано
я рождён летать!
привет.это мне сказал человек который профессиональный военный лётчик.летал на четырех сверхзвуковых и целой куче простых самолётов.работал на химии.часов налёта у него не сосчитать.тем не менее он глядя на мои первые полёты так сказал. :question
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
парни, не ссорьтесь 🙂
хорошо натренированный вестибулярный аппарат великолепно информирует об изменении пространственного положения (линейных и угловых ускорениях), но в отстутствии зрительной информации, конечно же, быстро сбивается набекрень, т.е. не является автономным АГД и требует постоянного арретирования. 😀 И то, что 90% времени лётчик педалирует по "жoпометру" (а уж тем более на посадке) - истинная правда, так что, Вано, никого не слушайте, и продолжайте тренировки этого важного органа чувств! ;D
хорошо натренированный вестибулярный аппарат великолепно информирует об изменении пространственного положения (линейных и угловых ускорениях), но в отстутствии зрительной информации, конечно же, быстро сбивается набекрень, т.е. не является автономным АГД и требует постоянного арретирования. 😀 И то, что 90% времени лётчик педалирует по "жoпометру" (а уж тем более на посадке) - истинная правда, так что, Вано, никого не слушайте, и продолжайте тренировки этого важного органа чувств! ;D
ВАНО, просто почитайте внимательно книгу вышеуказанную. Вы могли неправильно понять человека или он не очень удачно выразился. Спорить бессмыслено. Не верьте в авторитеты, верьте только себе. Разберитесь в вопросе. Вы же не знаете, сколько у меня типов сверхзвуковых освоенных. Я возбудился принципиально. Вестибулярный аппарат не позволяет определять пространственное положение ЛА, а зачастую при полетах по приборам мешает, вызывает иллюзии пространственного положения. Это когда сигналы вестибулярного аппарата противоречат зрительным. Крайне трудно убедить себя верить приборам, а не чувствам. Вообщем летать можно и не зная всего этого. Но лучше скачайте книгу, она ищется 30 секунд. Очень познавательно.
Элементы конструкции крыла относительно горизонта - вот Ваш крен. Именно крыло, а не телега. Летайте, все придет.
Элементы конструкции крыла относительно горизонта - вот Ваш крен. Именно крыло, а не телега. Летайте, все придет.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Попробуй сажать на травяную ВПП
там боковик практически ни как не мешает хорошей посадке.
Колеса скользят по траве и плавно выравнивают телегу вдлоль ВПП.
А когда научишься хорошо садиться на травку, на твердое покрытие уже будет проще.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
На мой взгляд "почувствовать землю" (момент касания) и помоч наработать моторику управления трапецией (без чего вообще невозможно научиться хорошо сажать аппарат), очень хорошо помогают бреющие полеты.
Разумеется над ВПП.
Начать можно с проходов над ВПП на высоте нескольких метров и постепенно уменьшать высоту до нескольких сантиметров.
Сначала в молоке, а потом и с болтаночкой.
