Пилотажник с двигателем Rotax.
Очень интересен ваш опыт с этим двигателем он рассматривался как вариант на Клубный самолёт
http://aerosamara.com/archive/old-50
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1225459847
Посмотрим. Автожиры у ребят летают бодро ив 2х и в 3х местных вариантах. Температуру с ВАЗовским радиатором держат, даже в затененном автожирном положении. Даже форсажем не пользуются, не подключают, хватает для их техники. Ресурсом вроде тоже довольны. Посмотрим.
@Geo:
Да, самолетик такой схемы с таким мотором может иметь довольно интересные характеристики. Жаль, что обнародование своего проекта Вы начали на довольно поздней стадии: в ином случае был бы рад сообщить сколько-то чисто профессиональных секретов, касающихся именно пилотажных качеств аппарата.
Да, самолетик такой схемы с таким мотором может иметь довольно интересные характеристики. Жаль, что обнародование своего проекта Вы начали на довольно поздней стадии: в ином случае был бы рад сообщить сколько-то чисто профессиональных секретов, касающихся именно пилотажных качеств аппарата.
Владимир Павлович, здравствуйте. Да, надо бы пораньше Вас подергать))), но стеснялся особо часто отвлекать, да и вариант с этим мотором образовался не давно. К тому же я ориентировался на хоббийный вариант, который Вам вряд ли был бы интеесен))).
По не знанию я воспринимал 2х тактники как аналог 582го, а это маловато. Силой заставил себя ориентироваться на VW (100 л.с.) для начала без маслосистемы, но для моего веса и назначения интуитивно поглядывал на 2х тактник.
В этой ветке выше Вы сетовали на отсутствие 2х тактов - 200 л.с. Может быть соединить одним редуктором два таких S1000. И получить в 100 кг массы более 300 л.с.? У Вас при такой установке пилотажник получился бы ураганный. Проблема одна - создать сдвоенный редуктор. В моделизме раньше, когда не было больших моторов так и поступали.))) Спасибо.
По не знанию я воспринимал 2х тактники как аналог 582го, а это маловато. Силой заставил себя ориентироваться на VW (100 л.с.) для начала без маслосистемы, но для моего веса и назначения интуитивно поглядывал на 2х тактник.
В этой ветке выше Вы сетовали на отсутствие 2х тактов - 200 л.с. Может быть соединить одним редуктором два таких S1000. И получить в 100 кг массы более 300 л.с.? У Вас при такой установке пилотажник получился бы ураганный. Проблема одна - создать сдвоенный редуктор. В моделизме раньше, когда не было больших моторов так и поступали.))) Спасибо.
Да нет: именно в плане разницы между 200 и 160 л.с. особой разницы и не существует - и со 160-сильным двухтактным мотором можно сделать пилотажный самолет, способный выполнять любые пилотажные комплексы с очень неплохим качеством; для этого не хватает лишь привода гидравлического ВИШ, и, конечно, имей такой мотор воздушное охлаждение, было бы куда лучше (с водяным придется решать проблемы с исключением воздушных и паровых пробок в системе охлаждения, возникающих вследствие резких эволюций.
Так и не знаю: раньше пилотажных самолетов с моторами водяного охлаждения не строил и не знаю аналогов. В случае лишь положительных перегрузок все будет в порядке: Авиатика с 582-м Ротаксом крутит пилотаж очень резво. Однако с применением 160-сильного мотора пришлось бы обеспечивать полноценную работу как при отрицательных перегрузках, так и при резкой перемене их знака - а при этом опасность возникновения пробок представляется реальной (кто проверял - а всегда лучше превентивно озаботиться решением проблемы, чем решать ее в срочном порядке после ее проявления в натуре: получится лишь "ремонтный" вариант) - но пока потребности в анализе и приспособлении водяной системы охлаждения к пилотажу не выявилось. Поэтому готового решения предложить не могу - можно лишь прогнозировать, что задача решаема по-любому; хотя, возможно, и не так просто.
Два расширительных бака явно не нужны: полагаю, систему охлаждения надо делать по образцу маслосистемы для перевернутого полета - например, Cristen: после выхода из мотора вода попадает в расширительный бачок, а распределение между подачей воды в радиатор и выпуском пара в атмосферу происходит посредством падающего клапана.
Думаю надо делать закрытую систему которая будет работать под давлением и сбрасывать либо подсасывать жидкость лишь при сильном изменении температуры оной в бачок непроливайку в котором в общем то даже забор можно только из средней точки сделать. время полёта в перевернутом режиме не велико ну 15мин и изменение температуры охлаждающей жидкости за это время а следовательно и её объёма тоже, бачок в основном нужен на земле при прогреве и при охлаждении мотора.
Открытые системы охлаждения работающие при атмосферном давлении для этого не подходят.
Открытые системы охлаждения работающие при атмосферном давлении для этого не подходят.
Нашел описание системы Cristen , надо прикинуть как можно бак-сепаратор соорудить... Усложнять не хотелось бы.
Потеплеет начну варить стенд для движка - попробую сделать его поворотным вокруг оси мотора на 180 гр., чтобы посмотреть в реале как ведут себя система охлаждения и настройки карбюратора.
Да и термостат надо ввести.
А бачки я прикидывал что бы при перевороте работали как гидрозатворы не допуская захвата воздуха в систему.
Есть еще жидкость - электролит в аккумуляторе, но думаю можно найти герметичный.
Потеплеет начну варить стенд для движка - попробую сделать его поворотным вокруг оси мотора на 180 гр., чтобы посмотреть в реале как ведут себя система охлаждения и настройки карбюратора.
Да и термостат надо ввести.
А бачки я прикидывал что бы при перевороте работали как гидрозатворы не допуская захвата воздуха в систему.
Есть еще жидкость - электролит в аккумуляторе, но думаю можно найти герметичный.
Alxs
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Московская область
Довольно легко можно найти гелевый (гель) аккумулятор, в нем жидкости нет. Применяются на катерах,яхтах,машинах и тд.
