Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Вообще плакирование- это покрытие дюралюминия чистым алюминием для е
Я знаю такое. Были такие станки на моей последней работе. Кромка зело не чистая получается...
Почему нельзя раскрой алюминиевых деталей самолета делать лазером
Что-то не попадались сваренные алюминиевые детали сгнившие или треснувшие по шву. Более того , был бак с корозией обшивки но не швов. Так что тема "сисек"не раскрыта.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Свариваемые алюминиевые сплавы и основной конструкционный Д16Т-это 2 большие разницы конечно.
- Откуда
- Москва
Наверное, вам всегда попадались сваренные ДЮРАЛЮМИНИЕВЫЕ детали, не сгнившие и не треснувшие по шву. 🤣 Вы внимательно можете прочитать, о чём именно автор, на которого вы ссылались, говорил 😉 Тогда и "тема сисек" не понадобится.
Если бы тот же Д16Т нормально варился, то тогда столько бы проблем отвалилось у авиаторов. Из него даже квадратную профильную трубу не найдёшь, только круглые или плиты и листы.
- Откуда
- Москва
Видимо, любой алюминиевый сплав не очень хорошо чувствует себя после сильного температурного воздействия и произвольного остывания , особенно на тонкую кромку. Для обычных деталей это малокритично. А вот для авиации, где основные проблемы - вибрация, переменные нагрузки, резкая смена температуры и давления ( особенно для больших самолётов ) - это быстро проявляется появлением и развитием трещин, что тут и показывали. Так что нужны способы, которые нагревают кромку минимально - либо гидроабразив, либо твердосплавная фреза или твердосплавный диск по алюминию. Конечно, можно пилить и ножовкой по металлу ( ленточной пилой ) или напильнегом 😉
Кстати, можно и ручным резаком по направляющей шине. Тоже не будет сильного температурного воздействия.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Нет. Самолёт с обшивками из АМг-3 вскоре будет иметь сильно помятый вид (и соответствующие ЛТХ), так как предел текучести его около 15 кг/кв.мм, ЕМНИП.
Для производства, гдеведётся раскрой деталей со всеми отверстиями точно на своих местах, диски и ножовки отпадают сразу. Гидроабразивка имеет свои проблемы-тонкие лёгкие детали поднимает и сдвигает бурлящей водой, размеры заготовок.
- Откуда
- Москва
Так и что имеем в итоге ? Только фрезер с ЧПУ и подачей сож в зону реза ? Это что касается большого производства.
Я имел ввиду и самостоятельное изготовление. Кстати, сейчас делаю 2D столик. Его можно будет использовать в том числе и в качестве копировального станка для работы с обычным ручным фрезером по шаблонам, изготовленным из стали на лазере с ЧПУ. Мне нужно делать много фигурных деталей из фанеры, но ничто не мешает делать подобным способом и детали из алюминиевых сплавов. 😉
Только на серийном, с отработанной технологией изделии можно ограничиться фрезерным раскроем.
Самолёт собирают слесари. С припиливанием и изготовлением деталей слесарным методами. Обработка кромок - напильника и и шкуркой...
Так что, кроить заготовки можно чем угодно.
Самолёт собирают слесари. С припиливанием и изготовлением деталей слесарным методами. Обработка кромок - напильника и и шкуркой...
Так что, кроить заготовки можно чем угодно.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Я думаю, тонкие обшивки можно смело лазером кроить, но отверстия под крепеж делать меньше-под фиксаторы с последующим рассверливанием. по кромкам-пройтись скребками, да и уровень напряжений на краях обшивки мал.
Я пример привел про сварку , потому что в районе сварочного шва тоже нагрев и выгорание. В реплике как раз были баки указаны . Из дюраля баков не видел. Кроме кессонов. По лазеру наверное больше проблема в кромке - бывает попадаеться кромка как пилка.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Амг6 режется чем угодно и варится. 6061 аналог нашего Ад31 тоже. В большинстве случаев тонкостенные детали работают на устойчивость и на циклическую прочность, а не разрушение.
- Откуда
- Москва
Если варится бак из алюминия, то там почти нет никаких присадок, поэтому и выгорать особо нечему. В дюралях присадок уже довольно много, например той же меди. А вот, например, при сварке бака из тонколистовой нержи швы через год-два желтеют, то есть там точно выгорают легирующие компоненты, но не полностью, что-то остаётся. Но это обычный бак, а не какая-то вибронагруженная конструкция. Вот ещё интересно, на какую именно ширину происходят температурные изменения от нагрева/охлаждения тонкой кромки от лазера ? Сколько потом нужно механически снимать ? полмиллиметра-миллиметр ?
Последнее редактирование:
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
6061 ближе к АД33.
- Откуда
- Батайск
Вот достали, блин, теоретики. Пользуйтесь, проверено - https://reaa.ru/threads/pochemu-nel...ej-samoleta-delat-lazerom.100969/post-2125868
За насколько лет ничего не потрескалось. А на лонжероны - длинные элементы делал ручным фрезером, опять же, если не обработать кромку - порвётся в месте гиба.
Лекарство - обработка кромки после любого реза!!!
За насколько лет ничего не потрескалось. А на лонжероны - длинные элементы делал ручным фрезером, опять же, если не обработать кромку - порвётся в месте гиба.
Лекарство - обработка кромки после любого реза!!!
Краткий пересказ видео сделанный нейросетью:
Van's Engineering Presentation - Laser Cut Parts
00:49 Проблемы с лазерной резкой
• В презентации обсуждаются проблемы, связанные с лазерной резкой отверстий в деталях из листового металла.
• Лазерный луч имеет маленькую зону термического воздействия, что может вызвать явление "отслеживания затвердевания".
03:35 Тестирование и анализ усталости
• В презентации представлены результаты испытаний на усталость, которые показали, что детали, вырезанные лазерной резкой, имеют ресурс, эквивалентный ресурсу пробивки отверстий.
• Обсуждаются трещины, возникающие в процессе эксплуатации, и их влияние на долговечность компонентов.
09:19 Типы конструктивных элементов
• В презентации рассматриваются три типа элементов: основная структура, первичная и вторичная структура.
• Основная структура включает лонжероны крыла, лонжероны руля высоты, лонжероны элерона и лонжероны закрылка.
• Первичная структура включает крепления шасси и другие элементы, которые зависят от нагрузки.
10:42 Тестирование на безопасность и долговечность
• В презентации обсуждается важность тестирования на безопасность и долговечность, включая техническое обслуживание самолета и его срок службы.
• Важным вопросом является безопасность полетов, и необходимо быть уверенным, что со временем детали, вырезанные лазерной резкой, будут безопасными.
11:32 Трехсторонний подход к тестированию
• Видео обсуждает трехсторонний подход к тестированию, который включает ускоренное тестирование купонов, анализ планера и испытания на остаточную прочность.
• Ускоренное тестирование купонов позволяет учитывать больше переменных одновременно и проводить анализ планера для определения горячих точек и критических деталей.
14:21 Испытания на остаточную прочность
• Испытания на остаточную прочность проводятся для демонстрации того, как устроен самолет и его способность выдерживать повреждения.
• В процессе используются специализированное оборудование и методы, включая микроскопы и лабораторные процессы.
18:08 Использование ускоренного испытания на долговечность
• Машина для ускоренного испытания на долговечность используется для тестирования образцов и определения количества циклов, необходимых для образования усталостной трещины.
• Машина имеет гидравлические захваты и может выполнять пользовательские циклы усталости.
20:24 Типы купонов и их применение
• В видео представлены различные типы купонов, которые используются для тестирования, включая имитаторы ребер жесткости, имитаторы обшивки и имитаторы коленей.
• Купоны тестируются для определения влияния усталости заклепки и нагрузки на отслаивание на долговечность конструкции.
23:15 Тестирование купонов
• Видео обсуждает тестирование купонов, которые используются для крепления деталей.
• Купоны имеют различные типы отверстий, фланцы и другие элементы для крепления.
• Тестирование проводится на восьмичасовой тестовой машине, которая позволяет создавать выборки значительного размера.
27:57 Анализ результатов
• Видео показывает результаты тестирования купонов, включая трещины и усталостные трещины.
• Трещины могут проходить мимо искусственных трещин и распространяться на другие места.
• Направление зерна не оказывает существенного влияния на срок службы купонов.
32:55 Влияние направления зерна
• Видео показывает влияние направления зерна на трещины, но не обнаруживает статистически значимых изменений.
• Трещины распространяются на производственные трещины в некоторых случаях, но не всегда.
• Вопрос о происхождении трещин остается открытым.
34:50 Анализ заклепок и их долговечность
• Видео обсуждает результаты тестирования заклепок и их влияние на долговечность самолетов.
• Отмечается, что заклепки могут образовываться не только на краях углублений, но и по направлению к краям отверстий.
• Обсуждается, как заклепки могут быть использованы для определения точки распространения усталости.
36:28 Расчетный срок службы заклепок
• Видео показывает, как заклепки могут влиять на расчетный срок службы самолетов.
• Отмечается, что при снижении нагрузки срок службы заклепок увеличивается.
• Обсуждаются различные варианты использования самолетов и их влияние на срок службы заклепок.
41:33 Сравнение различных вариантов использования самолетов
• Видео сравнивает различные варианты использования самолетов, такие как летная подготовка, высший пилотаж и полный рабочий день.
• Отмечается, что даже при агрессивном использовании самолетов, заклепки могут прослужить более 13 часов.
• Обсуждается, как инженер может использовать эту таблицу для выбора нагрузки на заклепки.
46:37 Оценка перфорации и лазерной резки
• Перфорация и лазерная резка имеют разные уровни нагрузки и усталости, но перфорация имеет более низкий уровень.
• Лазерная резка имеет более высокий уровень, но вариативность перфорации может привести к усталости.
50:54 Анализ методом конечных элементов
• Анализ методом конечных элементов показывает, что нагрузка следует по самому жесткому пути и создает горячие точки.
• Заклепки и отверстия могут вызывать усталость, но наиболее вероятно, что трещины начнутся на краю углубления.
53:31 Исторический опыт и исследования
• Исторически трещины в лифтах начинались на краях отверстий, а не на ребрах.
• Исследования показывают, что наиболее критическим местом для усталости является кожа, а не внутренняя структура.
56:24 Тестирование и выводы
• Тестирование показывает, что перфорация и лазерная резка имеют разные уровни усталости, но перфорация более устойчива к усталости.
• Консервативный подход к тестированию учитывает наиболее чувствительные места к усталости и позволяет определить наиболее уязвимые места.
57:46 Изготавливаемый крэк и его особенности
• В видео обсуждаются трещины, которые образуются в заклепках, и их влияние на усталостную прочность.
• Отмечается, что трещины могут быть экранированы остаточными напряжениями сжатия, что предотвращает их дальнейшее распространение.
59:42 Влияние шероховатости поверхности на трещины
• Обсуждается влияние шероховатости поверхности на образование трещин, особенно в зоне термического воздействия.
• Отмечается, что в некоторых случаях шероховатость может быть причиной образования трещин.
01:05:40 Анализ усталостной прочности
• Обсуждается, как усталостная прочность может быть связана с накоплением циклов нагрузки и использованием самолета.
• Отмечается, что для определения усталостной прочности используются кривые превышения и правило Майнера.
• Подчеркивается, что в летной школе эквивалент одного полного цикла нагрузки составляет примерно -0,2 до -0,4.
01:09:03 Консерватизм в прогнозировании срока службы
• В авиации используются консервативные методы прогнозирования срока службы, основанные на опыте и статистике.
• В авиации высшего пилотажа используются более консервативные методы, так как они требуют более точного прогнозирования.
01:11:01 Анализ нагрузок на заклепки
• Заклепки испытывают различные напряжения, которые могут привести к усталости и разрушению.
• В местах с наибольшей нагрузкой трещины возникают редко.
01:15:59 Классификация заменяемых деталей
• В авиации существует классификация заменяемых деталей, включая основную конструкцию, вторичные конструкции и детали, вырезанные лазером.
• Большинство замененных деталей относятся к основной конструкции, а не к вторичным конструкциям.
01:17:56 Сервисные бюллетени и директивы по безопасности
• В авиации было выпущено 104 сервисных бюллетеней, из которых только один касался вторичных конструкций.
• Директивы по безопасности в основном касаются первичной конструкции, а не вторичных конструкций.
01:19:36 Обсуждение деталей самолета
• В видео обсуждаются различные детали самолета, включая лонжероны, обшивку и другие элементы конструкции.
• Некоторые детали, такие как внутренние панели и ребра, могут быть заменены из-за их подверженности усталости и нагрузкам.
01:22:59 Тестирование на усталость
• В видео демонстрируется процесс тестирования на усталость, включая использование "дерева Вифлеема" для имитации нагрузок на стабилизатор самолета.
• Результаты тестирования показывают, что заклепки могут выйти из строя, но это не является критическим для усталости элементом.
01:26:37 Рекомендации по замене деталей
• В видео даются рекомендации по замене некоторых деталей, включая внутренние заклепки и другие элементы конструкции, которые могут быть подвержены усталости.
• Важно проводить регулярные проверки и замены деталей для обеспечения безопасности полетов.
01:30:26 Тестирование на остаточную прочность
• В видео обсуждаются испытания на остаточную прочность, которые проводятся при полномасштабной сборке.
• Испытания имитируют повреждения и компоненты, вырезанные лазером, и проверяют, как конструкция выдерживает самые высокие нагрузки.
01:37:01 Анализ методом конечных элементов
• Видео объясняет, как анализ методом конечных элементов используется для определения зон напряжения и вероятности распространения трещин.
• В результате анализа, трещины не распространяются по всей зоне без напряжения, что делает их менее вероятными.
01:39:00 Испытания на остаточную прочность
• Видео показывает, как испытания на остаточную прочность проводятся на крыле самолета, имитируя повреждения и вырезая компоненты лазером.
• В процессе испытаний, трещины появляются на каждом внутреннем ребре крыла, и некоторые из них разрушаются.
• Также разрушаются некоторые внутренние ребра крыла бака и перегородка бака.
01:41:54 Анализ конструкции самолета
• Видео обсуждает результаты ускоренного тестирования самолета, показывающего, что трещины в конструкции маловероятны.
• Обсуждаются результаты испытаний, показывающие, что трещины возникают на заклепках, а не на перегородках или ребрах жесткости.
01:49:35 Вопросы и ответы
• Обсуждаются вопросы о коррозии и акустической усталости, которые не считаются факторами, вызывающими трещины в конструкции.
• Упоминается, что акустическая усталость обычно возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости.
• Обсуждается, что в случае акустической усталости, панели крыла изгибаются с высокой частотой, а не внутренние структуры.
• Упоминается, что в случае акустической усталости, она возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости, а не на внутренних структурах.
• Обсуждается, что в случае акустической усталости, она возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости, а не на внутренних структурах.
01:53:12 Обсуждение трещин и флаттера
• В авиации, трещины в тонких листовых металлах растут медленно из-за напряжения, следующего за жесткостью.
• Флаттер становится проблемой только при значительном снижении первоначальной жесткости конструкции.
• В случае с купонами, усталостные повреждения накапливаются медленно, и для изменения жесткости требуется значительное повреждение.
01:56:48 Вопросы о герметичности и молниях
• Герметичность топливных баков не нарушается из-за трещин в ребрах.
• Вероятность возникновения трещин из-за лазерной резки отверстий очень мала.
• Молния не является проблемой, так как вероятность поражения молнией очень мала.
01:58:08 Тепло и безопасность
• Купоны поглощают тепло и не выделяют его в больших количествах.
• Трещины могут быть обнаружены с помощью камеры Info Frame, но тепло не накапливается.
• Вопросы о безопасности и трещинах можно задать через форму на сайте.
Van's Engineering Presentation - Laser Cut Parts
00:49 Проблемы с лазерной резкой
• В презентации обсуждаются проблемы, связанные с лазерной резкой отверстий в деталях из листового металла.
• Лазерный луч имеет маленькую зону термического воздействия, что может вызвать явление "отслеживания затвердевания".
03:35 Тестирование и анализ усталости
• В презентации представлены результаты испытаний на усталость, которые показали, что детали, вырезанные лазерной резкой, имеют ресурс, эквивалентный ресурсу пробивки отверстий.
• Обсуждаются трещины, возникающие в процессе эксплуатации, и их влияние на долговечность компонентов.
09:19 Типы конструктивных элементов
• В презентации рассматриваются три типа элементов: основная структура, первичная и вторичная структура.
• Основная структура включает лонжероны крыла, лонжероны руля высоты, лонжероны элерона и лонжероны закрылка.
• Первичная структура включает крепления шасси и другие элементы, которые зависят от нагрузки.
10:42 Тестирование на безопасность и долговечность
• В презентации обсуждается важность тестирования на безопасность и долговечность, включая техническое обслуживание самолета и его срок службы.
• Важным вопросом является безопасность полетов, и необходимо быть уверенным, что со временем детали, вырезанные лазерной резкой, будут безопасными.
11:32 Трехсторонний подход к тестированию
• Видео обсуждает трехсторонний подход к тестированию, который включает ускоренное тестирование купонов, анализ планера и испытания на остаточную прочность.
• Ускоренное тестирование купонов позволяет учитывать больше переменных одновременно и проводить анализ планера для определения горячих точек и критических деталей.
14:21 Испытания на остаточную прочность
• Испытания на остаточную прочность проводятся для демонстрации того, как устроен самолет и его способность выдерживать повреждения.
• В процессе используются специализированное оборудование и методы, включая микроскопы и лабораторные процессы.
18:08 Использование ускоренного испытания на долговечность
• Машина для ускоренного испытания на долговечность используется для тестирования образцов и определения количества циклов, необходимых для образования усталостной трещины.
• Машина имеет гидравлические захваты и может выполнять пользовательские циклы усталости.
20:24 Типы купонов и их применение
• В видео представлены различные типы купонов, которые используются для тестирования, включая имитаторы ребер жесткости, имитаторы обшивки и имитаторы коленей.
• Купоны тестируются для определения влияния усталости заклепки и нагрузки на отслаивание на долговечность конструкции.
23:15 Тестирование купонов
• Видео обсуждает тестирование купонов, которые используются для крепления деталей.
• Купоны имеют различные типы отверстий, фланцы и другие элементы для крепления.
• Тестирование проводится на восьмичасовой тестовой машине, которая позволяет создавать выборки значительного размера.
27:57 Анализ результатов
• Видео показывает результаты тестирования купонов, включая трещины и усталостные трещины.
• Трещины могут проходить мимо искусственных трещин и распространяться на другие места.
• Направление зерна не оказывает существенного влияния на срок службы купонов.
32:55 Влияние направления зерна
• Видео показывает влияние направления зерна на трещины, но не обнаруживает статистически значимых изменений.
• Трещины распространяются на производственные трещины в некоторых случаях, но не всегда.
• Вопрос о происхождении трещин остается открытым.
34:50 Анализ заклепок и их долговечность
• Видео обсуждает результаты тестирования заклепок и их влияние на долговечность самолетов.
• Отмечается, что заклепки могут образовываться не только на краях углублений, но и по направлению к краям отверстий.
• Обсуждается, как заклепки могут быть использованы для определения точки распространения усталости.
36:28 Расчетный срок службы заклепок
• Видео показывает, как заклепки могут влиять на расчетный срок службы самолетов.
• Отмечается, что при снижении нагрузки срок службы заклепок увеличивается.
• Обсуждаются различные варианты использования самолетов и их влияние на срок службы заклепок.
41:33 Сравнение различных вариантов использования самолетов
• Видео сравнивает различные варианты использования самолетов, такие как летная подготовка, высший пилотаж и полный рабочий день.
• Отмечается, что даже при агрессивном использовании самолетов, заклепки могут прослужить более 13 часов.
• Обсуждается, как инженер может использовать эту таблицу для выбора нагрузки на заклепки.
46:37 Оценка перфорации и лазерной резки
• Перфорация и лазерная резка имеют разные уровни нагрузки и усталости, но перфорация имеет более низкий уровень.
• Лазерная резка имеет более высокий уровень, но вариативность перфорации может привести к усталости.
50:54 Анализ методом конечных элементов
• Анализ методом конечных элементов показывает, что нагрузка следует по самому жесткому пути и создает горячие точки.
• Заклепки и отверстия могут вызывать усталость, но наиболее вероятно, что трещины начнутся на краю углубления.
53:31 Исторический опыт и исследования
• Исторически трещины в лифтах начинались на краях отверстий, а не на ребрах.
• Исследования показывают, что наиболее критическим местом для усталости является кожа, а не внутренняя структура.
56:24 Тестирование и выводы
• Тестирование показывает, что перфорация и лазерная резка имеют разные уровни усталости, но перфорация более устойчива к усталости.
• Консервативный подход к тестированию учитывает наиболее чувствительные места к усталости и позволяет определить наиболее уязвимые места.
57:46 Изготавливаемый крэк и его особенности
• В видео обсуждаются трещины, которые образуются в заклепках, и их влияние на усталостную прочность.
• Отмечается, что трещины могут быть экранированы остаточными напряжениями сжатия, что предотвращает их дальнейшее распространение.
59:42 Влияние шероховатости поверхности на трещины
• Обсуждается влияние шероховатости поверхности на образование трещин, особенно в зоне термического воздействия.
• Отмечается, что в некоторых случаях шероховатость может быть причиной образования трещин.
01:05:40 Анализ усталостной прочности
• Обсуждается, как усталостная прочность может быть связана с накоплением циклов нагрузки и использованием самолета.
• Отмечается, что для определения усталостной прочности используются кривые превышения и правило Майнера.
• Подчеркивается, что в летной школе эквивалент одного полного цикла нагрузки составляет примерно -0,2 до -0,4.
01:09:03 Консерватизм в прогнозировании срока службы
• В авиации используются консервативные методы прогнозирования срока службы, основанные на опыте и статистике.
• В авиации высшего пилотажа используются более консервативные методы, так как они требуют более точного прогнозирования.
01:11:01 Анализ нагрузок на заклепки
• Заклепки испытывают различные напряжения, которые могут привести к усталости и разрушению.
• В местах с наибольшей нагрузкой трещины возникают редко.
01:15:59 Классификация заменяемых деталей
• В авиации существует классификация заменяемых деталей, включая основную конструкцию, вторичные конструкции и детали, вырезанные лазером.
• Большинство замененных деталей относятся к основной конструкции, а не к вторичным конструкциям.
01:17:56 Сервисные бюллетени и директивы по безопасности
• В авиации было выпущено 104 сервисных бюллетеней, из которых только один касался вторичных конструкций.
• Директивы по безопасности в основном касаются первичной конструкции, а не вторичных конструкций.
01:19:36 Обсуждение деталей самолета
• В видео обсуждаются различные детали самолета, включая лонжероны, обшивку и другие элементы конструкции.
• Некоторые детали, такие как внутренние панели и ребра, могут быть заменены из-за их подверженности усталости и нагрузкам.
01:22:59 Тестирование на усталость
• В видео демонстрируется процесс тестирования на усталость, включая использование "дерева Вифлеема" для имитации нагрузок на стабилизатор самолета.
• Результаты тестирования показывают, что заклепки могут выйти из строя, но это не является критическим для усталости элементом.
01:26:37 Рекомендации по замене деталей
• В видео даются рекомендации по замене некоторых деталей, включая внутренние заклепки и другие элементы конструкции, которые могут быть подвержены усталости.
• Важно проводить регулярные проверки и замены деталей для обеспечения безопасности полетов.
01:30:26 Тестирование на остаточную прочность
• В видео обсуждаются испытания на остаточную прочность, которые проводятся при полномасштабной сборке.
• Испытания имитируют повреждения и компоненты, вырезанные лазером, и проверяют, как конструкция выдерживает самые высокие нагрузки.
01:37:01 Анализ методом конечных элементов
• Видео объясняет, как анализ методом конечных элементов используется для определения зон напряжения и вероятности распространения трещин.
• В результате анализа, трещины не распространяются по всей зоне без напряжения, что делает их менее вероятными.
01:39:00 Испытания на остаточную прочность
• Видео показывает, как испытания на остаточную прочность проводятся на крыле самолета, имитируя повреждения и вырезая компоненты лазером.
• В процессе испытаний, трещины появляются на каждом внутреннем ребре крыла, и некоторые из них разрушаются.
• Также разрушаются некоторые внутренние ребра крыла бака и перегородка бака.
01:41:54 Анализ конструкции самолета
• Видео обсуждает результаты ускоренного тестирования самолета, показывающего, что трещины в конструкции маловероятны.
• Обсуждаются результаты испытаний, показывающие, что трещины возникают на заклепках, а не на перегородках или ребрах жесткости.
01:49:35 Вопросы и ответы
• Обсуждаются вопросы о коррозии и акустической усталости, которые не считаются факторами, вызывающими трещины в конструкции.
• Упоминается, что акустическая усталость обычно возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости.
• Обсуждается, что в случае акустической усталости, панели крыла изгибаются с высокой частотой, а не внутренние структуры.
• Упоминается, что в случае акустической усталости, она возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости, а не на внутренних структурах.
• Обсуждается, что в случае акустической усталости, она возникает на краях углублений или на концах элементов жесткости, а не на внутренних структурах.
01:53:12 Обсуждение трещин и флаттера
• В авиации, трещины в тонких листовых металлах растут медленно из-за напряжения, следующего за жесткостью.
• Флаттер становится проблемой только при значительном снижении первоначальной жесткости конструкции.
• В случае с купонами, усталостные повреждения накапливаются медленно, и для изменения жесткости требуется значительное повреждение.
01:56:48 Вопросы о герметичности и молниях
• Герметичность топливных баков не нарушается из-за трещин в ребрах.
• Вероятность возникновения трещин из-за лазерной резки отверстий очень мала.
• Молния не является проблемой, так как вероятность поражения молнией очень мала.
01:58:08 Тепло и безопасность
• Купоны поглощают тепло и не выделяют его в больших количествах.
• Трещины могут быть обнаружены с помощью камеры Info Frame, но тепло не накапливается.
• Вопросы о безопасности и трещинах можно задать через форму на сайте.
Van's Aircraft также сделал краткий пересказ своего полнометражного видео сократив его в семь раз
ну и краткий пересказ краткого пересказа:
Van's Aircraft Engineering Summary Presentation - Laser Cut Parts Acceptability and Testing
00:05 Лазерные детали и их влияние на безопасность
• Компания Vans Aircraft провела испытания на долговечность соединений, заклепанных с использованием отверстий, вырезанных лазером.
• Результаты испытаний показали, что производственные трещины, наблюдаемые вокруг углублений, вырезанных лазером, в большинстве случаев пассивны и не снижают прочность или ожидаемый срок службы самолета.
03:12 Ускоренное тестирование на срок службы
• Компания провела ускоренное тестирование на срок службы, используя купоны, имитирующие нагрузки на уровне полета, и показала, что лазерные детали не влияют на безопасность.
• Результаты тестирования показали, что усталостные трещины обычно не связаны с лазерными деталями и не снижают прочность или ожидаемый срок службы самолета.
07:44 Анализ и прогнозы
• Компания использовала данные из реальных полетов и летной школы для составления прогнозов и коэффициентов снижения.
• Результаты показали, что пилотажные полеты наносят значительно больший ущерб, чем обычное общее использование или летная подготовка.
• Компания рекомендует учитывать усталостные характеристики некоторых деталей и отверстий при составлении прогнозов и консервативно подходить к оценке их срока службы.
09:29 Анализ данных и прогнозирование срока службы
• Представлены проекции точек данных, основанные на нагрузках и прогнозах срока службы.
• При переутомлении срок службы значительно увеличивается.
11:22 Рекомендации по замене деталей
• Некоторые детали, вырезанные лазером, рекомендуется заменить для обеспечения безопасности.
• Замена деталей гарантирует безопасность и долговечность самолета.
13:19 Испытания на остаточную прочность
• Испытания на остаточную прочность подтверждают избыточность конструкций.
• Испытания имитируют повреждения и компрометируют компоненты.
14:10 Тестирование на жизнь и рекомендации
• Ускоренное тестирование на жизнь и тестирование купонов для оценки надежности и долговечности деталей.
• Рекомендации по замене деталей для обеспечения безопасности и долговечности самолета.
ну и краткий пересказ краткого пересказа:
Van's Aircraft Engineering Summary Presentation - Laser Cut Parts Acceptability and Testing
00:05 Лазерные детали и их влияние на безопасность
• Компания Vans Aircraft провела испытания на долговечность соединений, заклепанных с использованием отверстий, вырезанных лазером.
• Результаты испытаний показали, что производственные трещины, наблюдаемые вокруг углублений, вырезанных лазером, в большинстве случаев пассивны и не снижают прочность или ожидаемый срок службы самолета.
03:12 Ускоренное тестирование на срок службы
• Компания провела ускоренное тестирование на срок службы, используя купоны, имитирующие нагрузки на уровне полета, и показала, что лазерные детали не влияют на безопасность.
• Результаты тестирования показали, что усталостные трещины обычно не связаны с лазерными деталями и не снижают прочность или ожидаемый срок службы самолета.
07:44 Анализ и прогнозы
• Компания использовала данные из реальных полетов и летной школы для составления прогнозов и коэффициентов снижения.
• Результаты показали, что пилотажные полеты наносят значительно больший ущерб, чем обычное общее использование или летная подготовка.
• Компания рекомендует учитывать усталостные характеристики некоторых деталей и отверстий при составлении прогнозов и консервативно подходить к оценке их срока службы.
09:29 Анализ данных и прогнозирование срока службы
• Представлены проекции точек данных, основанные на нагрузках и прогнозах срока службы.
• При переутомлении срок службы значительно увеличивается.
11:22 Рекомендации по замене деталей
• Некоторые детали, вырезанные лазером, рекомендуется заменить для обеспечения безопасности.
• Замена деталей гарантирует безопасность и долговечность самолета.
13:19 Испытания на остаточную прочность
• Испытания на остаточную прочность подтверждают избыточность конструкций.
• Испытания имитируют повреждения и компрометируют компоненты.
14:10 Тестирование на жизнь и рекомендации
• Ускоренное тестирование на жизнь и тестирование купонов для оценки надежности и долговечности деталей.
• Рекомендации по замене деталей для обеспечения безопасности и долговечности самолета.
Напоминаю, что любое англоязычное видео можно смотреть на русском языке через Яндекс браузер. Если на окошко видео навести стрелку мышки появится кнопка "Перевести видео". Нажимаем на нее и через минуты требующиеся на перевод начинаем слышать дублированный перевод на русском языке
- Откуда
- Москва
Спасибо, посмотрел короткую версию с русскими субтитрами. Вернее даже и не досмотрел до конца.
Сразу возникли вопросы - мягко говоря, не молодой докладчик. Это уже несколько подозрительно, обычно в таком возрасте это уже давно пенсионеры. Разговор идёт и о каких-то грузовых фургонах. Если это имелись ввиду АВТОФУРГОНЫ, то наверняка в них несколько ИНЫЕ знакопеременные нагрузки, частота и вибронагруженность, температурный диапазон.
В летательном аппарате заметно выше частота вибраций, поэтому и разрушения конструкции происходят многократно быстрее.
А сейчас так вообще все подобные "убеждения заказчиков", после недавнего просто ЖУТКОГО инцидента с самим Боингом 737 и видео из его салона с оторвавшимся куском фюзеляжа и огромной дырой в салоне - это вообще как можно верить подобным "заверениям" ?
Дико повезло, что на этом кресле не было пассажира, да и вообще всем почти двум сотням пассажиров повезло, что лайнер ещё не успел набрать приличную высоту и пилотам удалось посадить самолёт.
И что мы слышим не от дельцов из какой-то мелкой конторы, а от самого БОИНГА ? Винтики были недозакручены 😵
Фигня вопрос, сейчас их подзакрутят на всех других боингах в мире и ничего страшного.
Ну мало ли, ну вылетел огромный кусок обшивки вместе с иллюминатором, чуть не убились ещё пару сотен пассажиров.
Кто-то уже подзабыл, что не так давно по вине того же самого боинга воткнулись вертикально в планету два полностью набитых людьми 737-х макс, пилоты во многих странах объявили бойкот боингу. Да ерунда вопрос, "напечатали" ещё зелёных бумажек и страховые конторы заткнули рты и родственникам жертв и подмаслили пилотов. Летают опять .... до следующего раза ?
Как можно верить , если все и везде врут не моргнув глазом ?