Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Разрешите ещё один вопрос. Каким образом решается вопрос продолжения работы системы в случае отказа одного из приводов?
Получится ли построить самодельный синхроптер??
Мне непонятна суть вопроса. Если речь о поломке гидронасоса на первичном ДВС (или заглох ДВС) и ЛА пошел в автортацию, то ответ в посте https://reaa.ru/threads/poluchitsja-li-postroit-samodelnyj-sinxropter.105125/post-2183223. Если лопнула любая гидромагистраль, то падение 100%, никакое резервирование не поможет. Гидравлика не ломается сразу. Она сигнализирует о проблеме. Это так же, как накачанная лопасть, есть давление летим. Нет, меняем.
Последнее редактирование:
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Поясню. На каждый из валов несущего винта у Вас организован приводной агрегат. Теоретически возможна такая ситуация, когда по какой-либо причине произойдет механическое разрушение (заклинивание) одного из агрегатов, второй же в этом случае сохранит свою работоспособность. Интересует, что произойдет в данном случае?
Полагаю, перехлест лопастей и падение, т.к. нарушится синхронизация роторов. Собственно все то же самое, если бы привод был механический (отломился зуб) или электрический (отклеился неодимовый магнит статора).
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Понял. Жаль. Значит я неправильно истолковал Вашу фразу в сообщении #237 о использовании двух гидроприводов для резервирования.
Я имел ввиду, то обстоятельство, что можно отключить один ГМ НВ у синхроптера по надобности, естественно пока цела синхронизация. В соосной схеме было бы резервирование, каким поняли его вы. Приландится без авторотации на 1 роторе наверное можно. Но и там тоже синхронизация для азимутального положения лопастей роторов в 60 градусов. Если и там механическая поломка, то же невесело будет, хотя шансов наверное больше, чем у синхроптера.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Vizovice , čr
а где вш и гш ?
Без горизонтального шарнира не получится. Маховые движения лопасти всё равно будут горизонтальный шарнир обязателен. Втулка, тяги к поводкам лопастей, резиновые муфты на валах НВ и осевой шарнир это всё не рабочее. Вы посчитали только на растяжение в статике. Не учитывает моменты на изгиб и кручение . Болтик на 8 тоже держит почти 4 тонны. Но лопасть на него вешать нельзя. Всё не к чёрту.
Прошу прощения за жёсткую критику , но так есть.
Прошу прощения за жёсткую критику , но так есть.
Последнее редактирование:
Критика это замечательно, не дает утонуть в своих домыслах.
Кстати хороший калькулятор для крепежа и не только. Расчет болтов на прочность. Выбор размеров болтов. . Позволяет выбрать РД, соответственно класс или сталь для крепежа.
По картинке ниже могу предполагать , что в их вилке лопасти стоит эластомерная втулка , что опять же не факт, с торсионом или без тут ХЗ. Радиус лопасти около 2 м. И ведь летает зараза так, что обзавидуешься.
По эпюре напряжений солида в статике, как мне представляется, запас на изгиб и кручение косвенно оценить можно.
А тут , если не затруднит, хочется уже конструктивной критики. Почему?
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Всем доброго здравия! Тут сложно что-либо конструктивно критиковать, ввиду отсутствия начальных данных по аппарату который Вы проектируете. Вы бы хоть сделали краткое описание: mвзл = ; mпуст =; Dнв=; Nдв=; nнв=. Потому как некоторые решения можно применять при условии, что массы как у вертолета в ответе 272, а если у вас диаметр НВ метров 7, взлетная масса 500...600 кг, и лопасть весит 10...12 кг, да плюсом на это окружные скорости за 200 м/с - тогда и втулка и система управления в том виде как у вас изображено никакого смысла не имеют, ибо умрут очень быстро. Короче, не хватает понимания того, что Вы делаете.
Я иду от доступного б/у поршневого ДВС массой 170 кг, паспортной мощностью 300 л.с. (оставшихся около 250 должно быть, на взлетном 5500 об/мин, под эти обороты и насос изготовим). Обороты НВ до 400 об/мин, угловая до 150 м/с. Отсюда диаметр НВ около 7 м, массу лопасти хочется уложить в 6,5 кг. Взлетный за 1 т получается? А сколько пустой, пока не знаю. Еще раз оговорюсь, в моем проекте регулируется только общий шаг НВ. Тангаж, крен и рыскание регулируются наклоном всей ВМГ НВ, и/или ВМГ ТВ. Вся идея строится вокруг гидропривода НВ и ТВ.
Последнее редактирование:
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Понятно. Решаете задачу не с того конца. Если позволите, то вот несколько рекомендаций.
1. Соберите статистику по примерно подобным аппаратам. Это всегда полезно.
2. Набросайте примерную компоновку Вашего аппарата. Прикиньте центровку!!! Хоть грубо, но прикиньте, потом будет очень дорого исправлять. Данные по центровкам возьмите у Братухина.
3. Не стоит насиловать двигатель и работать в данной (5500 об/мин) зоне оборотов. При использовании автомобильного ДВС в качестве вертолетного не ходите выше 4500 об/мин, с соответствующим ограничением мощности.
4. Под данную мощность определите базовые параметры вертолета. Для этого на данном этапе достаточно использовать ChopperCalc. (Helicomp)
5. Поигравшись параметрами в данной программе Вы должны вынести для себя следующие величины: mвзл.предельная (при заданной мощности), диапазон!!! окружных скоростей в котором будет выполняться уравнение существования вертолета и параметры НВ - хорда/диаметр/количество лопастей. При задаче исходных параметров в программе не льстите себе и будьте самокритичным (т.е. потери в трансмиссии не пишите что это 1..2%, сопротивление частей вертолета тоже не может быть близким к нулевым значениям (в программе задается через площадь эквивалентной вредной пластинки) и т.д.)
6. Распишите состав полезной нагрузки (пилот(ы), пассажиры, топливо, багаж), в итоге должны выйти на массу пустого вертолета. Если масса пустого и масса полезной нагрузки окажутся равны, то можете смело начинать выбор параметров вертолета сначала. Полезная отдача вертолета с ДВС в редких случаях выходит за 40%, а в Вашем случае при использовании гидропривода можно смело ограничиваться верхним значением полезной отдачи не более 30% (я бы вообще ограничился 25%.)
7. И только потом можно приступать к детальной проработке аппарата.
1. Соберите статистику по примерно подобным аппаратам. Это всегда полезно.
2. Набросайте примерную компоновку Вашего аппарата. Прикиньте центровку!!! Хоть грубо, но прикиньте, потом будет очень дорого исправлять. Данные по центровкам возьмите у Братухина.
3. Не стоит насиловать двигатель и работать в данной (5500 об/мин) зоне оборотов. При использовании автомобильного ДВС в качестве вертолетного не ходите выше 4500 об/мин, с соответствующим ограничением мощности.
4. Под данную мощность определите базовые параметры вертолета. Для этого на данном этапе достаточно использовать ChopperCalc. (Helicomp)
5. Поигравшись параметрами в данной программе Вы должны вынести для себя следующие величины: mвзл.предельная (при заданной мощности), диапазон!!! окружных скоростей в котором будет выполняться уравнение существования вертолета и параметры НВ - хорда/диаметр/количество лопастей. При задаче исходных параметров в программе не льстите себе и будьте самокритичным (т.е. потери в трансмиссии не пишите что это 1..2%, сопротивление частей вертолета тоже не может быть близким к нулевым значениям (в программе задается через площадь эквивалентной вредной пластинки) и т.д.)
6. Распишите состав полезной нагрузки (пилот(ы), пассажиры, топливо, багаж), в итоге должны выйти на массу пустого вертолета. Если масса пустого и масса полезной нагрузки окажутся равны, то можете смело начинать выбор параметров вертолета сначала. Полезная отдача вертолета с ДВС в редких случаях выходит за 40%, а в Вашем случае при использовании гидропривода можно смело ограничиваться верхним значением полезной отдачи не более 30% (я бы вообще ограничился 25%.)
7. И только потом можно приступать к детальной проработке аппарата.
Благодарю сердечно за такой длинный комментарий.
Если у А. Флеттнера, в сороковых прошлого века летало с радиусом НВ 6 м и теми материалами. Почему сегодня не полетит?
Ориентир на аппарат А. Флеттнера ФЛ 282 колибри.
Хонда должна выдержать, но можно поставить насос большего объема при снижении оборотов. Приоритет ресурс. Даже в ущерб топливной эффективности.
Тут вопрос. Эксель калькуляция Б. Колеганса принципиально отличается?
Потери гидравлики от механики на сегодня оцениваю в 10%.
Мне интересны только БАС. Я в это сам ни ногой. не то что чьей то опой.
Я просто копирую, то что вижу в открытом доступе, так как профильного образования не имею.
Если у А. Флеттнера, в сороковых прошлого века летало с радиусом НВ 6 м и теми материалами. Почему сегодня не полетит?
Последнее редактирование:
В авто стараются ЦТ сместить вниз для устойчивости. В авиа, насколько я понял, все наоборот. Вопрос: если ВМГ может изменять свое положение в 3х плоскостях это актуально?
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
Статистический охват желателен не из одного представителя. Не обязательно базироваться на аппаратах одной схемы, главное подобие мощностные, весовые характеристики.
Не сталкивался. Если можно, дайте ссылку. Потестирую.
В вертолетостроении оперируют допустимым конусом центровок. Поэтому (грубо), - чем ниже центр тяжести, тем больше диапазон линейного смещения ЦТ. Поперечное смещение ЦТ конечно возможно, только памятуйте, что конус допустимых поперечных центровок меньше чем продольных (если грубо, то в 1.5 раза меньше).
Эксель упоминал этот.
РАСЧЕТ ВИНТА ПО СТАТЬЕ "ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ: КАК ЕГО РАСЧИТАТЬ?" М-К №11-12 1998 год | Автор: Б. КАЛЕГАНС |
Similar threads
